Эта трасса получила название «Дорога жизни». Новости Октябрьской дороги.
Ленинград: 872 дня ада
Они давали справки водителям, указывали объезды, красным флажком предупреждали об опасности». И всё это в условиях постоянных вражеских бомбардировок и обстрелов из дальнобойных орудий, налётов авиации... И хотя даже малейшая заминка в доставке могла привезти к катастрофе, 24 декабря на заседании Военного совета фронта А. Жданов вносит предложение увеличить нормы выдачи хлеба. Рукописный «Фрагмент дневника Валентины Александровны Меллер» 1941—1942 , работавшей на одном из военных заводов, содержит немало воспоминаний о том страшном времени: страх, бомбёжки, голод… И вот первая обнадеживающая запись от 25 декабря 1941 года: «Сегодня самый радостный день за период войны. С утра все люди поздравляют друг друга, и всё потому, что с сегодняшнего дня прибавили норму хлеба на рабочую карточку по 100 гр. Сегодня свою норму я не съела, конечно, съесть я её могла, но вполне терпимо смотрю на завёрнутый пакет, который меня всё же соблазняет, но я думаю, что доживу вполне до завтрашнего обеда».
Всего за самую страшную блокадную зиму 1941—1942 годов благодаря Дороге жизни в Ленинград была доставлена 361 тысяча тонн грузов, в том числе 262 тысячи тонн продовольствия. Фактически к этому моменту людей уже вывозили из блокадного города, в первую очередь — детей и женщин. Везли до станции Борисова Грива по железной дороге, затем машинами через озеро в Кобону, Жихарево, Волховстрой и другие места, где пересаживали в поезда для отправки в города и сёла страны. Всего по ледовой дороге зимой 1941—1942 года было эвакуировано 550 тысяч человек. Ирине Борисовне Харитоновой в 1942 году было 13 лет. Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота.
Только иногда небо прорезывали лучи прожекторов, да девушки-регулировщицы светили фонариками из-под плащ-палаток, указывая нам путь.
Кадр из фильма «Коридор бессмертия». В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле». С этого дня поставки грузов в город стали осуществляться регулярно.
Через каждые несколько километров на железной дороге стояли «живые светофоры» — девчонки, вчерашние школьницы. Они сигнализировали поездам о том, где разбомбили пути, где охотится вражеский бронепоезд. Это было важное оповещение, ведь телефонной связи практически не было. Вчерашние школьницы работали кондукторами в поездах: проверяли не билеты, а сцепку, сигнальные фонари под постоянным обстрелом фашистов.
Позже способ движения поездов изменили: одной ночью они шли в сторону Ленинграда, второй — в направлении из города. Таким образом ежесуточно получалось отправлять до 25 поездов с едой и боеприпасами, что не могло не сказаться на нормах пайков голодающих ленинградцев. Так, рабочим и инженерам стратегически важного производства уже с 22 февраля начали выдавать вместо прежних 500 грамм — 700 граммов хлеба. Другие категории граждан с этого же момента стали получать: рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности — 600 г; служащие — 500 г; иждивенцы и дети — 400 г.
Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло. Также были значительно увеличены «снарядные пайки» — продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта.
Именно эта дорога стала основным маршрутом доставки продовольствия и эвакуации населения в самые тяжелые дни блокады. Транспортировка продовольствия и эвакуация населения требовали ежедневного подвига от тех, кто работал на Ладоге. Но каждый из участников легендарной дороги знал о том, какую роль их труд играет в спасении ленинградцев.
Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы». Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен. Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город. Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы. Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет. Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко. На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда! В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны. Восстановленная связь с «большой землей» не замедлила сказаться на продовольственном снабжении убиваемого голодом города. Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов. Поезда над водой и в воде Тем временем в Шлиссельбурге в 500 метрах ниже по течению Невы от низкого моста уже началось строительство еще одного, на этот раз высоководного железнодорожного моста через Неву. Мост должен был заменить первую переправу, под его пролетами должны были свободно проходить небольшие суда, а для больших судов и кораблей был предусмотрен разводной пролет. Мост длиной 852 метра и высотой более 8 метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения. Движение по мосту было открыто утром 19 марта 1943 года. Но старую переправу решили не разбирать: из-за постоянных повреждений от снарядов и бомб новый мост выходил из строя, и тогда железнодорожные составы направлялись на первый мост-дублер. Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись. А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост». С приходом весны 1943 года проложенная зимой по болотам и ручьям железнодорожная трасса оказалась под угрозой затопления. Талая и болотная вода размывала путь, делала движение поездов по нему почти невозможным. Но каждый раз железнодорожное полотно восстанавливали, вопреки силам природы и злой воле врага. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения», — вспоминал уже упомянутый нами начальник службы пути Октябрьской дороги Алексей Кананин.
Губернатор Ленобласти - о ремонте "Дороги Смерти"
На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы». Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен. Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город. Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы. Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет. Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко.
На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда! В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны. Восстановленная связь с «большой землей» не замедлила сказаться на продовольственном снабжении убиваемого голодом города. Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов. Поезда над водой и в воде Тем временем в Шлиссельбурге в 500 метрах ниже по течению Невы от низкого моста уже началось строительство еще одного, на этот раз высоководного железнодорожного моста через Неву. Мост должен был заменить первую переправу, под его пролетами должны были свободно проходить небольшие суда, а для больших судов и кораблей был предусмотрен разводной пролет. Мост длиной 852 метра и высотой более 8 метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения.
Движение по мосту было открыто утром 19 марта 1943 года. Но старую переправу решили не разбирать: из-за постоянных повреждений от снарядов и бомб новый мост выходил из строя, и тогда железнодорожные составы направлялись на первый мост-дублер. Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись. А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост». С приходом весны 1943 года проложенная зимой по болотам и ручьям железнодорожная трасса оказалась под угрозой затопления. Талая и болотная вода размывала путь, делала движение поездов по нему почти невозможным. Но каждый раз железнодорожное полотно восстанавливали, вопреки силам природы и злой воле врага. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен.
Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения», — вспоминал уже упомянутый нами начальник службы пути Октябрьской дороги Алексей Кананин. Ни по каким техническим условиям нельзя, чтобы колес поезда касалась вода.
Танки на ладожском льду Даже в тяжелейшие блокадные годы заводы города на Неве не останавливали производство и ремонт оружия и военной техники. В 1941 году из города в Кобону по льду Ладоги своим ходом прошли 26 легких танков Т-26, три судоходные артиллерийские установки на их базе и восемь бронеавтомобилей. Но зимой 1942-го перебросить в поселок нужно было уже танки КВ. Тяжелым боевым машинам тоже предстояло проехать по льду своим ходом. Толщина льда в этом месте колебалась от 55 до 80 сантиметров, а на улице стояли 30-градусные морозы. С танков сняли башни и вооружение, сложили на сани-волокуши и прицепили на трос сзади. Несмотря на опасения, лед выдержал тяжеловесов: 23 танка КВ доехали до поселка Кобона своим ходом. РИА «Новости» Железная дорога на Ладожском озере Зимой 1942-1943 годов на ладожском льду начали строительство железной дороги на свайно-ледовой конструкции. Начинали с двух концов — от поселка Ладожское Озеро на ленинградской стороне и со станции Кобона. Метрах в 100-200 от нее решили сделать и узкоколейку: ее хотели использовать в качестве вспомогательной при укладке основной железной дороги. Планировалось, что к концу января 1943 года дорога заработает. По колее длиной 35 километров хотели доставлять шесть тысяч тонн грузов в сутки. К середине января железную дорогу почти достроили, оставались последние штрихи. Но 18 января советские войска прорвали фашистскую блокаду, и проект не завершили. Об этом рассказано в книге «Ленинград и Большая земля». Водители легендарных «полуторок» и «зисов» держали путь по хрупкому льду под артиллерийскими обстрелами и авианалетами фашистов. Машины нуждались в ремонте: не хватало ни запчастей, ни топлива. С Ладожского озера эвакуировали больше полутора тысяч автомобилей. Поздней весной и ранней осенью, когда лед был особенно коварен, шоферам приходилось управлять машинами стоя. Они открывали дверь, вставали на подножку и рулили одной рукой. Так было больше шансов спастись, если грузовики шли ко дну. Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки. РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам. Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары. Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича. Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках. Шоферы работали практически без отдыха. Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива. Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек. Она была не только талантливым и высококлассным специалистом, но и первой в СССР девушкой-водолазом.
Улучшилась навигация: на трассе были установлены указатели и регулировочные посты. Ночью водителям помогали ориентироваться небольшие морские фонари-мигалки, указывающие направление движения. А днём на лёд выходили снегоуборщики и инженерные бригады, прокладывавшие мосты через треснувший лёд и воронки от артобстрелов. Ещё осенью по дну Ладоги был проложен телефонный кабель: появилась стабильная связь с Москвой и командованием Карельского фронта и 54-й армии. Теперь инженерам предстояло придумать, как протянуть электрический кабель с Волховской ГЭС и реализовать проект подводного бензопровода. За первый сезон работы ледовой трассы в Ленинград было доставлено более 360 тыс. Из осаждённого города вывезли 550 тыс. Регулярные поставки продовольствия позволили постепенно увеличить норму выдачи хлеба: до 500 г — рабочим, до 300 г — детям. Предстояло решить ещё много задач. Но в городе появилась надежда. Одновременно в Ленинграде стала ощущаться сильная нехватка топлива: его запасы сильно истощились за минувшую зиму — в наиболее активные дни по Дороге жизни перемещалось до 4 500 автомобилей ежесуточно. Для того чтобы подготовиться к следующей зиме и поддерживать стабильную работу предприятий и транспорта, нужно было срочно наладить поставки горючего. В апреле Государственный комитет обороны принял решение о строительстве подводного бензопровода. По дну Ладоги планировалось проложить 21,5 км трубопровода. При этом проводить сборку под водой было невозможно: все работы осуществлялись над её поверхностью. Сначала стальные трубы сваривали на суше, объединяя их в секции по 200 м. После — тестировали на прочность и покрывали изоляцией. Затем перекладывали на вращающиеся валики специальных спусковых дорожек длиной до 300 м и транспортировали к воде. Далее фрагменты трубы привязывали к брёвнам и при помощи буксирных кораблей и барж доставляли к нужным участкам укладки. На специально оборудованных катерах и понтонах секции досваривали друг с другом, постепенно наращивая длину трубопровода. И только после этого всю конструкцию опускали на дно, где её фиксировали водолазы, прикреплявшие трубу к грунту при помощи небольших грузов. На прокладку бензопровода запланировали 50 дней Фактически проложили за 41 день К лету бензопровод был запущен в эксплуатацию. Появилась возможность незаметно для противника закачивать в городские резервуары до 420 т топлива ежесуточно. Но по-прежнему сохранялся вопрос с электроснабжением Ленинграда. Энергетическая блокада отрезала его практически от всех крупных электростанций, а те, что продолжали работать в черте города, не справлялись с нагрузкой, особенно в зимнее время. Так, 25 января мощности одной из уцелевших ГЭС хватило только на здания хлебозавода, госпиталя и администрации в Смольном. Большая часть Ленинграда выживала без отопления и света: угля, торфа и топлива катастрофически не хватало. Решением стала Волховская ГЭС.
Он стал более эффективной заменой «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград. Он напомнил, что появление железнодорожной магистрали было связано с операцией «Искра», за которую Георгий Жуков получил звание маршала. Люди, которые делали эту магистраль, не считали себя героями. У них была определенная работа, которую надо было сделать быстро и качественно. И именно работа этой магистрали помогала снабжению города», — пояснил специалист. Под постоянными обстрелами В отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, Дорога Победы пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 3—4 километрах от немецких артиллерийских позиций, за что получила прозвище «коридор смерти». Шлиссельбургская трасса начиналась от станции на Волховстроевской линии, проходила по открытым, лесным и заболоченным местам, пересекала окраину Шлиссельбурга сейчас — Петрокрепость и далее через Неву у Шлиссельбургской крепости выходила на Ириновскую железнодорожную линию, по которой поезда могли проследовать к Финляндскому вокзалу. Он находился на стыке Октябрьской и Северной железных дорог и предусматривал движение четырех составов из Ленинграда и четырех составов в Ленинград. Два состава должны были проскакивать днем, два — ночью. В дневное время из-за сильных обстрелов повреждались поезда, и связь между Волхостроем и Шлиссельбургом была очень ненадежная, поэтому количество пребывающих в Ленинград сократилось. Стало понятно, что у магистрали должен быть один хозяин.
Дорога жизни и ее герои. Кто придумал пустить грузовики по льду Ладоги и как это спасло Ленинград
Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги. В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
«Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй. Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала. Кто прокладывал Дорогу Победы, ставшую Коридором смерти. Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда.
Октябрьская магистраль
Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. В грозные дни блокады эта дорога являлась единственной транспортной магистралью, соединяющей через Ладожское озеро со всей страной обреченный на смерть Ленинград. Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда. Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
| Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга | Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. |
| Дорога Победы | Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. |
| Дорога через смерть ради жизни. Как спасали жителей блокадного Ленинграда - Российская газета | Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала. |
| Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы» | «Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград. |
| Блог компании | «Дорога жизни» не стала для них спасением. В Заксобрании Санкт-Петербурга на минувшей неделе обсуждался вопрос об установке памятника блокадникам-ленинградцам, умершим в Вологде во время эвакуации в 1942 году и похороненным на Горбачевском кладбище. |
Октябрьская магистраль
| Вести недели 3.12.2023. На «буханке» по «дороге смерти»: как медики вывозят бойцов с передовой | Смолянин скончался по дороге домой из командировки в Ленинградскую область, это произошло по вине его коллеги. |
| «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней | Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. |
| Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград | ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд. |
| ДОРОГА ЖИЗНИ КИЛОМЕТР ЗА КИЛОМЕТРОМ | Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда. |
Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Эту ледовую дорогу называли Дорогой Смерти (а вовсе не «Дорогой Жизни», как сусально назвали ее наши писатели впоследствии). Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни». Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре.
Через смерть к победе
Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти? продовольствие я боеприпасов.