Актуальная карта харьковского метро. Может рассчитать время поездки между станциями, найти ближайшюю станцию, построить маршрут, найти ближайшюю станцию, построить маршрут, показать график дивжения поездов и в какой вагон садиться. Начинаем собирать данные для составления расписания- Расчет маршрута движения.
Схема метрополитена Харькова
ещё и уникальный архитектурный ансамбль. 81 фото. Схема метро харькова. Схема метро в харькове | Фото подборки о путешествиях для туристов. Харьковский метрополитен был открыт в августе 1975 года и состоял из восьми станций.
Интерактивная карта перспективного развития метро в Харькове согласно проекту генерального плана
Харьков — схема метро. Установите приложение Яндекс Метро. «Коммунальное предприятие «Харьковский метрополитен» возобновит перевозку пассажиров в воскресенье, 12 марта», — говорится в заявлении. ГЕЛЛА-ТЕЛЕКОМ: Телефонные справочники: Cправочники: Метро: Харьков. Карта Метро в. Схема Метрополитена: Харьков. Схема метро Харькова.
В Харькове приостановили работу метро
| Карта метро Харькова – все линии и станции | Карта Схема Метро Харькова Карта Схема Метро Харькова. Схема Харьковского метрополитена 2.4, По сравнению с прошлой схемой она значительно отличается. На схеме использованы 100% оригинальные пиктограммы станций. |
| Харьковский метрополитен - Kharkiv Metro | Схема Харьковского Метрополитена. Mar. 3rd, 2011 at 3:32 PM. |
| Карта метро Харькова - Форум | новости, харьков, украина, белгород, геннадий алехин, метро, командование, всу, оборона, мирные жители, школа. |
Стоимость проезда и где купить билеты
- Харьковский Метрополитен | МетроВики вики | Fandom
- Схемы Харьковского метрополитена | Мир метро
- Схема метро харькова
- Линии и станции
Харьковский метрополитен
Переименования в Харьковском метро. В Харькове метро вновь начало работать. Об этом сообщила пресс-служба метрополитена. Метро в харькове схема. Метро в харькове схема. туристические места, архитектура, музеи в Харькове. Схема линий Харьковского метрополитена. Карта Харьковского метро.
Схема метро в Харькове
ВКС России уничтожили цеха предприятий в Запорожье и Днепропетровской области 23 ноября движение поездов метрополитена и электротранспорта в Харькове было остановлено из-за отключений электроэнергии. На всей территории Украины тогда была объявлена воздушная тревога, которая продолжалась более двух часов. Кроме того, местные СМИ и чиновники сообщали о взрывах и повреждении объектов энергетической инфраструктуры. Во многих городах не было света и воды.
Салтовская линия начинается в «старом» историческом центре города на станции Исторический музей , которая также обеспечивает пересадку на Майдан Конституции Холодногорско-Заводской линии..
Выйдя со станции, линия следует длинным и крутым подъемом к станции Университет , расположенной в самом сердце «нового» делового центра, под одной из крупнейших площадей Европы,. После непродолжительного посещения Журавловки на Киевской линия пересекает реку Харьков по метромосту и входит в микрорайон Салтовка. Остальные станции, от Академика Барабашова до Героев Труда расположены в пределах микрорайона, заложены примерно на такой же небольшой глубине. Линия характеризуется резким увеличением пассажиропотока в часы пик и сильным влиянием рынка Барабашово, который претендует на звание самого большого рынка в Европе расположен недалеко от станции Академика Барабашова , которая дал рынку свое название.
Рынок работает примерно с 8:00 до 15:00, значительно увеличивая пассажиропоток в утренние часы пик, особенно в среду, традиционно в день скидок. Транспортное движение на линии также имеет четкую структуру движения студентов: большинство вузов Харькова расположено в районе станций Исторический музей , Университет , Пушкинская , но соответствующие студенческие общежития находятся возле станции Студенческая. Героев Труда - важный транспортный узел, обеспечивающий связь с важнейшими трамвайными маршрутами города и обслуживающий автовокзал пригородных маршрутов. Из 8 станций на линии три заложены глубоко Исторический музей , Университет и Пушкинская ; все остальные закладываются неглубоко.
Пушкинская - самая глубокая станция в системе на глубине 30 метров 98 футов под землей. Доступ в депо осуществляется через ст. Академика Барабашова. Интервалы составляют 3—5 минут в часы пик, 5—6 минут между ними и увеличиваются до 20 минут после 21:00.
Все поезда ходят на всем протяжении линии от Исторического музея до Героев Труда. Начиная с 2001 года из-за проблем с электроснабжением каждый четвертый поезд, курсировавший на линии между часами пик, обслуживал только участок Исторический музей - Академика Барабашова. От этой практики отказались к концу 2002 года, когда электроснабжение нормализовалось. В августе 2016 года станция Победы стала первой станцией Харьковского метрополитена с ограниченным доступом.
История Первоначальные планы на Система скоростного транспорта в Харькове была создана, когда город был столицей Украинской Советской Социалистической Республики. Однако после переноса столицы в Киев в 1934 году и после того, как Харьков сильно пострадал во время Второй мировой войны , система скоростного транспорта была снята с повестки дня.
В настоящее время метро Харькова включает в себя 3 линии, на которых располагается 29 станций.
В ближайших перспективах открытие новых станций. Планируется открыть кольцевую линию, которая соединит между собой плотнонаселенные зоны. Указатели в метро были совсем недавно изменены.
Новые указатели содержат дублирование названий на латинице и используют светодиоды вместо люминесцентных ламп. Станции в метро сначала объявляли только на русском языке, затем на украинском и дублировали на русском, с 2012 года — на украинском и дублировали на английском, сейчас — только на украинском.
В метро ведется соответствующая работа военных структур Украины. Противник планирует использовать метрополитен как один из оборонительных узлов Харькова, отметил эксперт. На самом деле под этим предлогом киевский режим восстанавливает подземные военные объекты еще с советских времен бывшие заглубленные командные пункты на случай ядерной войны по лекалам НАТО 1960-1970х годов", - отметил Алёхин.
Харьков (Metro 24)
Сегодня редкие оставшиеся частники берут уже по 20 грн. Коммунальщики и до войны постоянно сетовали на несоответствие тарифа реальным затратам; их киевские коллеги как раз на днях пожаловались, что себестоимость перевозок достигла 20-24 грн, а тариф — всего 8 грн. Из Харькова уехал и не вернулся в основном платёжеспособный контингент, соответственно, льготники стали составлять ещё больший процент от общей массы пассажиров. Сложив все эти факторы, можно предположить, что при возврате оплаты по прежнему тарифу весь доход будет уходить на оплату работы системы оплаты... Победы — Деревянко, ХАЗ — парк им. По новому графику он будет курсировать каждые 22-35 минут с двумя часовыми перерывами, значительно помогая еле живому 55-му маршруту. Последний рейс с пл. Конституции — в 17:08, с Победы — в 17:56. Карсан, курсирующий под номером 78 по этой же трассе целых 5 раз в день, видимо, скоро будет отменён.
В конце-1950-ых годов -- в начале 1960-ых годов в Харькове, как и в многих других регионах шло активное строительство, особенно жилых домов и промышленности, что известно как яркий признак Хрущёвской Эпохи. Появлялись новые жилые массивы, росли заводы-гиганты и вместе с тем, ускоренными темпами росло население города. Шла интенсивная миграция народа в районы массового жилищного строительства, во многом из пригородов и сельских районов -- люди хотели "Вырваться в город". Вследствие этого все сильнее начали обостряться серьезные проблемы в обеспечении пассажирских перевозок.
Добавляет очарование и прекрасная оформленность конноспортивного клуба. Ещё одно отличное занятие в Харькове — … Открыть Фестивали и события в Харькове В Харькове проводятся и другие, не менее притягательные фестивали, так любимые ценителями событийного туризма. Одним из самых крупных музыкальных событий Украины считается «Импульс-фест», на который съезжаются именитые местные «селебрити». Местом его проведения который год является огромный арт-завод «Механика», позволяющий танцевать всю ночь напролёт, позабыв обо всех проблемах. Сделать же это можно в конце июля в течение трёх … Открыть Карты-схемы метро городов-соседей Харькова.
Вечером интервал движения увеличивается до 10 минут после 20:00 и до 13—18 минут после 22:00. Метрополитен открывается для пассажиров в 5:30, на вход закрывается в полночь. Единственный метромост Харьковского метрополитена, пересекающий реку Харьков, расположен между станциями «Киевская» и «Академика Барабашова» Салтовской линии. Известен также как единственный в мире метромост крытого типа. Сделано так было для удобства машинистов, а также для того, чтобы не нарушать вентиляцию тоннелей метро. В августе 2009 года в вестибюле станции «Университет» был открыт памятник метростроевцу, сразу прозванный «железным дровосеком». Он представляет собой сделанного из обрезков металла и рессор пронзённого рельсом постконструктивистского «рабочего» в оранжевой строительной каске. По мнению руководства Харьковского метрополитена, скульптура «символизирует тяжкий труд метрополитеновцев, которые годами трудятся под землёй». В начале 2010 года памятник был перенесён к зданию Управления Харьковского метрополитена. В 2017 году на Холодногорско-Заводской линии началась эксплуатация модернизированых вагонов типа Еж3. Установлены новые детали, двигатели, обновлён внешний вид и интерьер. После модернизации они получили обозначение 81-710. Музей истории Харьковского метрополитена За годы существования Харьковского метрополитена способы оплаты проезда менялись несколько раз. Изначально оплата проезда осуществлялась 5-копеечными монетами. Затем монетами достоинством 15 копеек, бумажными талонами, пластиковыми жетонами различных цветов красного, оранжевого, зелёного, синего и разной степени прозрачности прозрачные и непрозрачные , бумажными билетами с магнитной полосой, отрезными пластиковыми картами, контактными смарт-картами, бесконтактными картами. Стенд в музее, посвящённый средствам оплаты проезда Подробней о жетонах Харьковского метрополитена можно прочитать здесь и здесь , а о тарифном меню Харьковского метрополитена и способах оплаты проезда — здесь. Все изображения взяты из открытых источников.
Файл:Харьков Перспективная схема метрополитена.jpg
| Карта метро Харькова - интерактивная схема Харьковского метрополитена с расчетом времени | Схема Харьковского Метрополитена. Mar. 3rd, 2011 at 3:32 PM. |
| Файл:Харьков Перспективная схема метрополитена.jpg | единая Украина!" на троллейбусах и напротив Горсовета. Но метро только и иключительно на мове. |
| Карта метро Харькова | Работа метрополитена в Харькове временно приостановлена. Об этом сообщается в Telegram-канале организации. |
| Метро Салтовская линия на карте Харькова | Харьковский метрополитен (Харьковское метро) — рельсовый внеуличный (преимущественно подземный) городской общественный транспорт на электрической тяге, находящийся в Харькове, 6-й по дате открытия метрополитен в СССР после метро Москвы. |
Схема метро харькова 2022 года
символ Советской оккупации и тирании Москвы. Нужно декоммунизировать метро, ликвидировав его и вернутся к корням, к гужевому транспорту. В Харькове восстановили работу метрополитена. Об этом 24 ноября сообщается в Telegram-канале Харьковского метрополитена. Переименования в Харьковском метро.
Детальные карты Харькова
- Движение поездов в метро Харькова полностью возобновится 12 марта
- Навигация по записям
- Первые, кто спешат на помощь: стало известно, сколько зарабатывают медики скорой
- Харьковский метрополитен возобновил работу
Из Википедии — свободной энциклопедии
- Схемы метро городов Украины
- Харьковский метрополитен возобновил работу
- Метро харькова схема 2023
- Смотрите также
Харьковский метрополитен
Обычное же метро к этому времени уже действовало в Москве, Ленинграде и Киеве [28] [29]. Исходя из предварительных подсчётов, к 1980 году планировали построить 45 км путей. Совмещённые пути город-пригород обошлись бы в 149,3 млн рублей, а классического метро — в 216,9 млн рублей. Для более усовершенствованного варианта вроде бы предусматривались более низкие эксплуатационные расходы и срок окупаемости.
Исходя из этого и был выбран вариант совмещённых перевозок. Среди преимуществ отмечалось и удобство — люди из пригорода могли удобно добраться в город без пересадок. Однако в результате детальной обработки варианта были выявлены и недостатки.
Главным образом это разработка нового типа электропоездов, порученная Рижскому вагоностроительному заводу. Постановка на производственный поток пока что несуществующих поездов могла занять шесть-семь лет, а транспортная проблема в Харькове требовала немедленного решения. Было отмечено, что внутригородской вариант обеспечит использование проверенных поездов, а также бесперебойность и большую точность графика их движения.
Согласно планам 1967 года второй очередью была бы часть Алексеевской линии, которая на станции «Центр» пересекалась бы со Свердловско-Заводской линией и продолжалась бы на север станциями «Сад имени Шевченко» сейчас станция « Университет » , «Площадь имени Дзержинского» сейчас станция « Госпром » , «Горный институт» сейчас станция « Научная » , « Ботанический сад », «Павлово Поле» сейчас станция 23 Августа , «станция без названия» сейчас станция « Алексеевская » , «Алексеевка» сейчас станция « Победа ». Третья очередь метро планировала открытие новой линии и продление существующих. В частности, Алексеевскую линию планировали продлить на юг станциями «Без названия» сейчас проектируемая « Площадь Урицкого » , «Завод Шевченко» сейчас планируемая « Новобаварская » и «Новосёловка» сейчас планируемая « Новожаново ».
Две расположенные друг напротив друга станции без названий на Алексеевской и Левадской линиях соединила бы пересадочная станция «Грековская». Также планировалось продление Свердловско-Заводской линии до Залютино в рамках строительства третьей очереди метро. Салтовская же линия изначально имела другой вид, нежели тот, какой она приняла впоследствии — предполагалась её трассировка на восток от «Сада имени Шевченко» без поворотов, и она включала бы в себя станции «ХПИ» сейчас станция « Пушкинская » , «Харьковская набережная», «Журавлёвка» немногим севернее находится современная « Киевская » , « Академика Павлова », «Автострадная», «Салтовская» и «Сады».
Но развязка с «Грековской» оказалось слишком сложной, и две линии были сведены на станции «Центр», а Салтовскую линию продолжили в направлении не на восток, а на северо-восток [28]. Начало строительства В соответствии с технико-экономическим обоснованием, разработанным специалистами института «Харьковпроект» с участием коллективов « Киевметропроект » и « Харгипротранс », именно вдоль вышеупомянутой главной оси города и должно было начаться строительство первой ветки будущего метрополитена. Решение о начале строительства было принято уже 29 апреля 1968 года, а 16 мая 1968 года Совет Министров УССР возложил функцию заказчика строительства метрополитена на Харьковский городской исполнительный комитет и предложил сформировать дирекцию по строительству в составе 25 человек.
Она была создана уже 22 мая, спустя 6 дней после приказа, и начала свою работу 1 июля 1968 года [28] [29]. На новосформированные институты и местное руководство легла задача освободить необходимые для строительства помещения, переселить семьи, проживающие в выделенной под строительство зоне, обеспечить наличие строительных материалов в достаточном количестве и т. Работа оказалась непростой, но была выполнена в кратчайшие сроки.
Оборудование же на стройплощадки обязались поставить предприятия всего СССР [28]. В августе началось формирование института « Харьковметропроект », в город приглашались трассовики, строители, сантехники, электрики, технологи. Новообразованный институт пополнили специалисты из «Харгипротранса», «Южгипроруды», «Промстройниипроекта», «Южгипроцемента», «Укргидропроекта».
В работе приняли участие такие институты, как Харгипротранс, Гипрозаводтранс , Энергосетьпроект , Укргипрокоммунстрой , Харьковпроект [28] [29] [30]. На мероприятии собрались тысячи харьковчан. Первые части земли традиционно снимали лопатами, а затем уже подключился ковш и грузовики для вывозки грунта.
Так стартовало строительство Харьковского метрополитена [28]. В августе началось строительство промышленной базы Харьковметростроя на выделенном земельном участке в районе Плиточного завода. Началось строительство завода железобетонных конструкций, разгрузочных площадок и складских помещений для хранения материалов и оборудования, а также механических мастерских по ремонту горных машин и изготовлению отдельных изделий, формировалась транспортная база [30] 23 августа 1968 года, в День Города, были начаты работы на станции «Центр» нынешняя « Площадь Конституции ».
Уже 11 августа начал работать первый проходческий щит , изготовленный в Харькове. В этом же месяце началось строительство станции «Коммунальный рынок». Уже в июне пройдено 200 метров при плане в 100.
Лучших результатов добилась бригада М. Лалазарова, прошедшая 55 метров тоннеля при необходимых 25. В том же месяце на участке «Южный вокзал» сдана в эксплуатацию станция замораживания грунтов.
На время её проведения из реки была спущена вода. В сентябре 1970 года строительная площадка станции «Южный вокзал» серьёзно расширилась и поэтому пришлось демонтировать троллейбусный круг на Привокзальной площади. Конечные остановки транспорта перенесены в сторону.
После трудоёмких работ 30 октября завершилось строительство левого перегонного тоннеля длиной 1,54 км между станциями «Центр» и «Левада». Чуркина уложила первые 5 кубометров бетона в лотковую часть котлована. Уже 10 марта первые 10 км путей были проложены.
В честь него на станции «Завод имени Малышева» уложен первый кубометр бетона, на станции «Турбинный завод» взят первый кубометр земли. Следующим значимым событием вновь стала сбойка, 12 по счёту — 26 июля был достроен правый перегонный тоннель длиной 197 метров под железнодорожными колеями станции «Харьков-Балашовский». В сентябре того же года открытым способом стали строить тоннели между станциями «Стадион» и «Завод имени Малышева», в ноябре же началось строительство вестибюля «Южного вокзала».
В августе 1973 года Восточноукраинский государственный институт инженерно-технической разведки завершил геодезическую опротную сеть второго пускового участка линии — от «Турбинного завода» до «Электротяжмаша». Итого, туннели до «Турбинного завода» были проложены. Уже 6 октября состоялась семнадцатая по счёту сбойка туннелей — по правому перегонному тоннелю длиной 1696 метров между станциями «Южный вокзал» и «Улица Свердлова».
Прокладка именно этого тоннеля была сложной из-за насыщенных водой грунтов, использовался сжатый воздух [30]. Уже на следующий день были готовы 20 километров тоннелей метрополитена. Результат был не мал — прокопано 1,05 млн кубометров грунта и использовано 130 тыс.
Уже в августе 1974 года началось сооружение строительных площадок станций «Завод Южкабель» и «Электротяжмаш» — крайних во втором пусковом участке Свердловско-Заводской линии. А уже на следующий день от «Улицы Свердлова» до «Южного вокзала» начали прокладывать контактный рельс. К 15 декабря 1974 было уложено и забетонировано 10 километров путей.
Рабочая комиссия при исполнительном комитете тем временем продолжала работу и уже 5 февраля 1975 года приняла первый объект — ТЧ-1. Каждую пятницу публикуется особая рубрика о строительстве и планах. К 20 марта 1975 года уже были готовы 10 километров контактного рельса.
В апреле того же года началась прокладка тоннелей на втором пусковом участке, а именно на станциях «Комсомольская», «Завод Южкабель» и «Электротяжмаш». Первый поезд прошёл по Свердловско-Заводской линии вечером 30 июля 1975 года, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт о приёме в эксплуатацию первого участка первой очереди Харьковского метрополитена, дав оценку «отлично». Объёмы работ, выполненные на строительстве первого участка, характеризуются такими цифрами: проложено более 23 километров тоннелей, построено 8 подземных станций трёх различных типов, разработаны более 1,3 миллиона кубометров породы, использовано около 190 000 кубометров монолитного и сборного железобетона, 31 000 квадратных метров мрамора и гранита.
Строительство первого участка велось в сложных гидрогеологических условиях: 6 станций и 7 км перегонов построены в плывунах и других обводнённых грунтах, тоннели проложены под двумя реками, густонаселёнными городскими кварталами, магистралями с интенсивным движением транспорта [29] [30]. В этот день была осуществлена перевозка 413 тыс. Открытая первая очередь заключала в себе участок Свердловско-Заводской линии длиной 9,8 км и восемью станциями от « Улицы Свердлова » до « Московского проспекта » [29].
Первые годы деятельности В марте 1976 года были завершены работы по освоению и наладке оборудования первого пускового участка вплоть до проектных показателей. Интервал между поездами в часы «пик» сократился до трёх минут. Ещё только начинала функционировать первая часть Свердловско-Заводской линии, строители уже вовсю работали над вторым участком вдоль заводов-гигантов Харькова — протяжённостью 7,5 км из пяти станций — «Комсомольская» сейчас « Дворец Спорта » , «Имени Советской Армии» теперешняя Армейская , «Индустриальная» сейчас «Имени А.
Масельского» , «Тракторный Завод» и «Пролетарская» современная Индустриальная. Проложив левый перегонный тоннель от станции «Индустриальная», проходчики вывели щит в котлован станции «Имени Советской Армии» [29] [30]. В январе 1977 года началось обеспечение оборудованием платформы и вестибюлей станции «Пролетарская».
В феврале начались отделочные работы на станциях «Пролетарская» и «Индустриальная» [29] [30]. Уже в августе 1977 года были начаты полноценные работы на первом пусковом участке второй очереди. Длился он от станции « Исторический музей » до станции «Барабашова» сейчас — « Академика Барабашова » , и ставил целью обеспечить пассажирские потоков между центром города и Салтовским жилым массивом.
Длина участка составляла 6,8 км [29] [30]. Уже до конца года подобную систему внедрили на всех электропоездах. На следующий день на первой линии метро прошла последняя сбойка — левого перегонного тоннеля между станциями «Комсомольская» и «Имени Советской Армии».
В начале 1979 года работы по возведению переходов на площади продолжились. Немногим позднее подобные манипуляции были проведены и на других станциях. На время закрытия участка Лосево-Рогань для электропоездов действовал автобусный маршрут.
Подвижной состав, выведенный из регулярной эксплуатации Ранее[ когда? История метрополитена Возможно, этот раздел требует сокращения. Сократите объём текста в соответствии с рекомендациями правил о взвешенности изложения и размере статей. Предыстория [ править править код ] После завершения Великой Отечественной войны в Харькове проходили не только активные восстановительные работы, но и масштабное строительство. Росли новые жилые массивы, город становился одним из крупнейших центров промышленности, культуры и науки — не только в пределах Украинской ССР, но и в масштабах СССР. В ходе активного роста площадь города превысила 30 тысяч гектаров, а население достигло миллиона человек в конце 1962 года. Уже в 1950-е в Харькове действовало большое количество автобусных маршрутов , развитые трамвайная и троллейбусная сети, оборудованные передовым техническим составом, однако стали намечаться серьёзные транспортные проблемы [25].
В конце 1950-х — начале 1960-х гг. Появлялись новые жилые массивы, росли заводы-гиганты, и вместе с тем ускоренными темпами росло население. Шла интенсивная миграция в районы массового жилищного строительства, во многом из пригородов и сельских районов — люди хотели «вырваться в город». Вследствие этого всё сильнее обострялись серьёзные проблемы в обеспечении пассажирских перевозок. Во многом на это влияли исторические недостатки городской планировки [26]. Уже в начале 1960-х гг. Сильнее всего это затрагивало центральную часть, а также восток — «промышленную жилу» города.
И эта проблема уже не могла решиться расширением количественного состава транспорта [25]. Проблемы для транспортной системы создавали радиальная планировка города с узкими прямолинейными улицами, застройка многоэтажными домами, а также сильно пересечённый рельеф местности с петляющими реками, глубокими оврагами и крутыми возвышенностями. По этой причине невозможно было создать эффективные развязки наземного транспорта, которые бы справлялись с возрастающим пассажиропотоком. От транспортного вопроса критически зависело обеспечение жизнедеятельности города и его развитие. Проблему видели и городская администрация, и партийное руководство. Был поднят вопрос о строительстве скоростного внеуличного транспорта с целью эффективно связать крупные жилые массивы, центр города и его индустриальную часть [26]. Наконец, 12 декабря 1962 года на заседании Верховного Совета СССР первый секретарь Харьковского областного комитета Коммунистической партии Украины Николай Александрович Соболь выступил с предложением [25] : «Назрела необходимость строительства в Харькове метрополитена.
Мы просим поддержать нашу просьбу и предусмотреть в 1963 году начало проектных работ, а в 1965-1966 годах — начало строительства первой очереди харьковского метро. Одновременно просим в годы подготовки и строительства метрополитена значительно больше выделять Харькову машин для пополнения автобусного, троллейбусного и трамвайного парка». Вопрос первое время всячески затягивался, однако многие государственные деятели выступали на съездах и собраниях, отмечая крайнюю необходимость строительства метрополитена. Он поставил вопрос на высшем партийном уровне и добился своего. В харьковском дворце культуры « Металлист » с пропагандой новой идеи выступал Рувим Эльхонович Любарский , впоследствии ставший главным инженером технико-экономического обоснования Харьковского метрополитена. На своих выступлениях инженер рассказывал о невероятных перспективах будущего строительства и фактически «заряжал людей энергией». Опыт у Любарского имелся — тот участвовал в разработке генеральных планов двадцати городов СССР, проекта планировки Харьковской области и множестве самых разнообразных градостроительных проектов [25].
Было рассмотрено три варианта новой транспортной системы — монорельсовая дорога , скоростной трамвай и метрополитен. Первый вариант был отсеян практически сразу -сложная планировка города, узкие улицы и высотные дома не давали возможности построить монорельс. Исходя из этого, Госстрой СССР поручил Харьковскому филиалу института « Гипроград » ныне « Харьковпроект» составить «Соображения о необходимости строительства метрополитена». Уже 20 марта 1963 года Исполнительный комитет Харьковского городского совета одобрил предоставленные чертежи и наработки. И уже по поручению министров Госплан СССР издал предложение, но по строительству скоростного трамвая в городе [25]. Харьковские специалисты и заинтересованные горожане не ожидали такого поворота дел. Скоростной трамвай не покрыл бы растущие пассажиропотоки, его скорость была бы не особо высока, а строительство требовало бы колоссальных вложений.
Но напрямую заявить о абсурдности идеи было невозможно. Поэтому инженерам пришлось приводить сложные аргументы, писать технические работы о неэффективности такого типа транспортной системы и всячески отстаивать идеи строительства именно метрополитена. Для «определения наиболее рационального и экономичного вида будущего скоростного транспорта в Харькове» Госплан УССР поручил Харьковпроекту и некоторым другим организациям подготовить технико-экономический доклад. Работа была сделана. По результатам работы Совет Министров СССР 17 декабря 1965 года дал задание для Министерства транспортного строительства разработать в 1966 году план строительства в Харькове первой очереди метрополитена — от Южного вокзала до Плиточного завода протяжённостью 20 км [25]. Была выбрана именно эта ось, поскольку наибольшие трудности для городского транспорта представляло обеспечение перевозок пассажиров в районах крупнейших промышленных предприятий, в центральной части города и в окрестных жилых массивах. На этой же линии располагались важные железнодорожные и автобусные вокзалы [25] [26].
Своим постановлением от 25 января 1966 года они обязали Харьковский областной комитет КПУ и Областной исполнительный комитет совместно с Министерством транспортного строительства обеспечить разработку планов строительства первой очереди метрополитена в Харькове. Генеральным проектировщиком назначили институт « Метрогипротранс », главным инженером проекта стал Н. В проектировании будущей линии и геолого-разведочных работах приняли участие многие харьковские институты и организации, 30 из которых совместно выполняли задание Совета Министров [25]. На прошедшем 31 декабря 1965 года заседании Бюро Харьковской городского комитета КПУ и Исполнительного комитета ХГС было принято «Архитектурно-планировочное задание на будущее строительство в Харькове первой очереди метро». Изначально планировалось открыть станции в 13 местах наибольшего скопления пассажиров — Южный вокзал, Коммунальный ныне Центральный рынок, Центр, станция «Харьков-Левада», Центральный стадион, завод имени Малышева, турбинный завод, завод «Кондиционер», «Сантехзавод», завод «Южкабель», ХТЗ, «Электротяжмаш», плиточный завод [25]. Уже на начальном этапе проектирования стали ясны сложности предстоящей работы. Специалисты Метрогипротранса отметили, что проложить туннели неглубокого заложения под уникальным зданием Южного вокзала с двумя десятками магистральных железнодорожных путей будет непросто, равно как и под реками Лопань и Харьков, под историческим центром города.
Помимо того, нужно было отыскать площадку для постройки электродепо в непосредственной близости от конца первого пускового участка. И это были далеко не все проблемы. Исходя из этого, было решено продлить линию метрополитена в сторону Холодной Горы, сделать конечную станцию первой линии на улице Свердлова ныне Полтавский Шлях , обратный же конец расположили у завода « Электротяжмаш » [25]. Также в испытаниях принимали участие Гипроцемент и Укргипрокоммунстрой. Выполнением проектных работ внешних инженерных сетей, переустройством подземных коммуникаций, благоустройством территории и перекладкой трамвайных путей занимались Харьковпроект, Энергосетьпроект и Укргипрокоммунстрой совместно со специалистами городского коммунального хозяйства [25]. Уже весной 1966 года началось бурение скважин для получения сведений о грунтах и их особенностях. Немногим позже рабочие расположились уже вдоль всей намеченной линии.
Данные геологической разведки были предоставлены проектировщикам [25]. Начальный план предусматривал расположить станцию «Коммунальный Рынок» нынешний « Центральный Рынок » в районе Благовещенского собора , а станцию «Центр» сейчас « Площадь Конституции » — в районе ресторана « Центральный ». Однако гидрогеологические условия местности оказались неблагоприятными, и было принято решение внести корректировки. В ходе дальнейших корректировок было решено продлить западную часть до района Холодной Горы и построить там конечную станцию «Улица Свердлова» теперешняя станция « Холодная Гора » , станцию «Коммунальный Рынок» расположить ближе к самому рынку в район строящегося дома «Одежды» ныне Дом торговли. На сборах присутствовали первый секретарь областного комитета Коммунистической партии Украины Г. Ващенко, секретари областного комитета И. Соколов и К.
Трусов, первый секретарь городского комитета И. Лябога, секретарь городского комитета В. Мысниченко, председатель городского исполнительного комитета Г. Власенко, его заместители Н. Бессонов, И.
Исходя из этого и был выбран вариант совмещённых перевозок. Среди преимуществ отмечалось и удобство — люди из пригорода могли удобно добраться в город без пересадок.
Однако в результате детальной проработки этого варианта были выявлены и недостатки. Главным образом это разработка нового типа электропоездов. Постановка на производственный поток пока что несуществующих поездов могла занять шесть-семь лет, а транспортная проблема в Харькове требовала немедленного решения. В итоге 23 октября 1967 года Совет Министров СССР одобрил данное ему ранее на рассмотрение проектное задание по строительству первой очереди традиционного метрополитена. Решение о начале строительства было принято 29 апреля 1968 года. А уже 15 июля 1968 года на Славянской улице, недалеко от Южного вокзала, был торжественно заложен первый ствол — строительство Харьковского метрополитена началось! Станция «Архитектора Бекетова» Первый поезд прошёл по пусковому участку 30 июля 1975 года, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт о приёме в эксплуатацию первой очереди Харьковского метрополитена, дав оценку «отлично».
Объёмы работ, выполненные на строительстве первого участка, характеризуются такими цифрами: проложено более 23 км тоннелей, построено 8 подземных станций трёх различных типов, разработаны более 1,3 миллиона кубометров породы, использовано около 190 000 кубометров монолитного и сборного железобетона, 31 000 квадратных метров мрамора и гранита. В этот день метрополитен перевёз почти полмиллиона пассажиров! В марте 1976 года были завершены работы по освоению и наладке оборудования пускового участка до проектных показателей. Интервал между поездами в часы пик сократился до трёх минут. Станция «Спортивная» Сегодня в Харьковском метрополитене 30 станций 24 мелкого и 6 глубокого заложения на трёх Холодногорско-Заводской, Салтовской и Алексеевской линиях. В генеральном плане Харькова предусмотрено строительство четвёртой линии метрополитена, которая будет соединять северную и восточную часть Салтовского жилмассива с индустриальной частью города. Средний объём перевозок в будни составляет около 800 тыс.
Интервал движения поездов в час пик составляет 2—3 минуты, в остальное время — 4—6 минут.
Многие станции Харьковского метрополитена имеют уникальное архитектурное оформление. Например, на станции «Героев труда» архитектура торжественна. Прямоугольные колонны, пластичная структура потолка, геральдические чеканные вставки с изображением медалей и орденов создадут особую атмосферу. Колонны и стены отделаны белым и коричневым мрамором, а полы — гранитом. Станция «Университет» славится наличием памятников архитектуры: памятник святой Татьяне, памятник метростроевцу. Декоративные лампочки и люстры создают прекрасное освещение — особую изюминку станции.