Автор пина:Klaus Kohlrusch. Находите и прикалывайте свои пины в Pinterest! Обновления на и всякие интересности на тему СовАвтоПрома и около него. Соревнования по автомодельному спорту проходили в Пензе в первых числах ноября. Кировскую область представляла команда Станции юных техников. Автор пина:Виталий. Находите и прикалывайте свои пины в Pinterest! Единственная кировская автомодельная секция оказалась под угрозой закрытия.
ABC: впервые воссоздан облик денисовского человека
Там отпечатки ладоней оставляли рядом с наскальным рисунком. Старейшие образцы такого искусства, принадлежащие неандертальцам, датируются 65 тысячами лет назад. Для Homo sapiens самые ранние изображения такого рода — найденные на индонезийском острове Сулавеси и в пещере Эль-Кастильо в Испании. Они датируются периодом 40-45 тысяч лет назад. Возраст рисунков в пещере Шове Франция около 30 тысяч лет. Отпечатки в Тибетском нагорье оставили денисовцы, что подтверждают останки скелетов, найденных на плато. Они были родственниками неандертальцев и одними из предков современных людей. Этот новый вид человека признан в 2010 году после анализа ДНК фаланги мизинца из Денисовой пещеры на Алтае.
Первый — неандертальцы, о которых мы знаем довольно много благодаря большому количеству найденных окаменелостей, второй — тесно с ним связанные, однако более загадочные денисовцы. О них нам практически ничего не известно. Этот вид гоминидов был открыт десять лет назад в результате анализа ДНК нескольких фрагментов, кости фаланги мизинца и трех зубов, найденных в пещере в Алтайском крае.
Несколько месяцев назад в Китае в пещере Байшья была обнаружена нижняя челюсть. По этим останкам было невозможно воспроизвести внешность денисовца, поэтому казалось, что из-за отсутствия новых важных находок его облик мог так и остаться неизвестным. Тем не менее, сегодня мы наконец-то можем его увидеть.
На обложке авторитетного журнала «Сел» Cell появилось первое достоверное изображение денисовского человека, а именно девочки, которая жила на территории Сибири около 80 тысяч лет назад. Ее череп шире, чем у неандертальцев. Пожалуй, еще больше поражает то, что для создания этого изображения использовали совершенно инновационный метод анализа ДНК из кости мизинца.
Подвеска тип независимая торсионная для всех колес Рулевое управление тип с двумя гидроусилителями для передних и задних колес Шины тип 16. Максимальный грузовой момент кранового манипулятора - 8,9 тм. В настоящее время эти авиатранспортабельные вездеходы Ил-76, Ми-26 используются в подразделениях МЧС и ГО, РАО "ЕС России", Министерства путей сообщения, в нефтегазовом комплексе при аварийно-спасательных, восстановительных работах и для доставки ремонтных, спасательных групп и спецоборудования в условиях бездорожья. Автомобили могут эксплуатироваться в любых климатических условиях.
Во-первых, я не верю, что современные российские крестовины для полноприводной ГАЗели настолько лучше по качеству, чем советские тридцатых годов, что первые в таких условиях удовлетворительно работают, а вторые - нет. Во-вторых - если вы не можете изготовить нормальные крестовины, то с намного более технологически сложными ШРУСами вас тем более ждёт провал. И в-третьих - проще наладить выпуск нормальных крестовин, чем осваивать фантастически сложные в плане технологии производства ШРУСы типа "Бендикс-Вейс", являющиеся настоящим кошмаром фрезеровщика... Виды ШРУСов, использовавшихся на внедорожной технике 1940-х годов: шариковые типа "Рцеппа" и "Бендикс-Вейс", а также сухариковый типа "Тракта" по сути являющийся сдвоенным карданным с точки зрения кинематики. И хотя "сферически в вакууме" это более правильное решение, чем обычные крестовины - на практике последние тоже вполне работают в данном узле, и в дальнейшем многие производители отказались от ШРУСов в их пользу. Что касается того, почему полноприводные автомобили схем 4х4 и 6х6 во всём мире стали активно развиваться именно начиная со второй половины тридцатых годов - то для этого тоже могло быть огромное количество причин помимо создания удачных конструкций шарниров равных угловых скоростей которые, кстати говоря, были созданы раньше, ещё в 1920-е; но, конечно, были ещё вопросы патентной защиты, о которых не нужно забывать - это могло замедлить их широкое распространение.
Среди наиболее вероятных основных причин я бы назвал две - стремительно приближающуюся новую большую войну, стимулировавшую выделение средств на разработку военной техники в целом, и неудачу работ над предыдущим поколением автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 6х4 напомню, что и у нас очень долгое время возились с построенными по ней внедорожниками ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК, ГАЗ-21, ГАЗ-25. То есть, вывод о том, что, якобы, именно появление удачных ШРУСов "запустило" процесс создания полноприводных внедорожников - в общем-то ни на чём не основан; скорее наоборот - массовым производством ШРУСов многие страны озаботились только тогда, когда в них появилась нужда из-за широкого развёртывания работ по полноприводной внедорожной технике. На самом деле, я бы назвал в качестве критически важного для создания внедорожника другой узел - шкворневой, обеспечивающий подвижность поворотного кулака; думаю, знакомые с ним не по наслышке владельцы автомобилей УАЗ старых выпусков со мной согласятся. Достаточно сказать, что именно конструкция шкворневых узлов претерпела наибольшие изменения с течением времени - от обычных бронзовых втулок к подшипникам качения и шаровым опорам. Было бы, конечно же, очень увлекательно порассуждать на тему того, а не отбросил ли выбор в пользу переднего моста с американскими ШРУСами советское автомобилестроение назад в процессе создания полноприводных автомобилей, и не получилось ли бы так, что если бы конструкторы остановились на более простой и технологичной в производстве конструкции, выпуск отечественных аналогов "джипа" в годы войны был бы заметно больше - а возможно, удалось бы и наладить производство автомобилей более высокого класса, вроде очень нужных на тот момент тягачей для полевой артиллерии семейства ГАЗ-61. Однако здесь я, пожалуй, не буду включать режим Ванги, поскольку помимо шарниров в этом вопросе существовало огромное количество иных проблем организационного, производственного и технического характера. В целом, конечно, нет абсолютно ничего плохого в том, что у нас перед самой войной смогли наладить серийный выпуск передовых, сложных по конструкции и в производстве шарниров равных угловых скоростей, причём без технологического сопровождения со стороны фирмы - держателя патента, что заметно сложнее и требует намного большего напряжения мозгов, чем просто купить лицензию и готовую станочную линию. Это было далеко не худшее, хотя сложное и дорогое, решение проблемы, которое ещё долго прослужило нашему автопрому, заложив фундамент для дальнейшего совершенствования выпускаемой им внедорожной техники. Но абсолютизировать само по себе это конструктивное решение, или тем более - привязывать к нему принципиальную возможность освоения полноприводных автомобилей в нашей стране, я бы не стал. Конечно же, сегодня, когда шариковые ШРУСы типа "Рцеппа" благодаря повсеместному распространению переднеприводных автомобилей всех классов стали массовыми, дешёвыми и широко доступными, их стали пихать повсюду - в том числе и в передние мосты внедорожников.
Но и в конце тридцатых - начале сороковых годов, когда проектирование полноприводных автомобилей только набирало обороты, и даже спустя несколько десятилетий после этого ситуация была совершенно иной, и крестовины при всех своих недостатках выглядели абсолютно адекватным решением. Сам Ульяновский автозавод разработал для выпускавшихся им автомобилей ГАЗ-69 и УАЗ-452 передний мост с карданными шарнирами: 67 По результатам испытаний он не уступал мосту с шарнирами равных угловых скоростей на мягком грунте или снеге, и лишь на сухом асфальте - то есть, там, где включать полный привод не рекомендуется в любом случае - наблюдалось пощёлкивание в поворотном кулаке и проскальзывание передних колёс, да и то только при углах выворота, близких к предельным. По этой схеме мосты УАЗов серийно переделывали на авторемонтных заводах, и некоторые их владельцы так и ездят с крестовинами в мосту, даже не зная об этом. Показанный выше под цифрой 2 шарнир с центральным шаром, встречающийся на некоторых автомобилях УАЗ с завода, тоже с кинематической точки зрения является шарниром неравных угловых скоростей и работает так же, как и крестовина фактически это "половинка" ШРУСа типа "Тракта". Давайте по порядку. В 30-е годы автомобиль только стал нормальным средством передвижения. Все, что было с 1805 года - это были поиски оптимальных конструктивных и технологических решений и в области привода тоже.
Остатки ДНК помогли ученым создать первую реконструкцию облика алтайского денисовца
is tracked by us since September, 2013. Over the time it has been ranked as high as 443 099 in the world, while most of its traffic comes from Russian Federation, where it reached as high as 32 283 position. It was hosted by RIPE Network Coordination Centre, JSC "RU-CENTER" and others. Автор пина:Klaus Kohlrusch. Находите и прикалывайте свои пины в Pinterest! — 2007. — № 8. ↑ Игорь Денисовец. [ МАЗ-7907]. Автомодельное бюро. Проверено 13 июля 2012. [ Архивировано из первоисточника 21 апреля 2012]. Ссылки. Обновления на и всякие интересности на тему СовАвтоПрома и около него. Автомодельное бюро. Website Inpage Analysis. H1 Headings.
Соревновались автомоделисты
Автомодельное бюро: ЗИЛ-118 "Юность". Veicoli. Igor Sergeev. Автомодельное бюро: ЗИЛ-133Г. НОВОСТИ. 26-04-2024 В Таврическом дворце прошло заседание Совета законодателей. В субботу, 25 ноября, в оружейной столице состоялся первый этап конкурса по автомодельному конкурсу. Главная» Об учреждении» Новости. Подведены итоги соревнований Открытого кубка Республики Беларусь по автомодельному спорту, трассовый моделизм. Автор пина:Виталий. Находите и прикалывайте свои пины в Pinterest!
Denisovets.ru
aвтoмoдeльнoгo бюpo. Новосибирск Новосибирские антропологи хотят восстановить внешний вид древних сибиряков по останкам денисовца. Автомодельное бюро. история советской автомобильной промышленности. Source:Cайт Игоря Денисовца «Автомодельное бюро» –
Гоночная автомодель "двойка" разогналась до скорости 245 км/ч. Аникин И.
Такие соревнования можно назвать достаточно современными — они проводятся с 1977 года. Раз в два года также проводятся соревнования по автомодельному спорту. Стоит отметить, что тульские спортсмены регулярно становятся победителями на соревнованиях разного уровня. Так, Дарья Зайцева получила бронзовую медаль за свои достижения в данном виде спорта и стала третьей в заплыве на байдарке-одиночке на дистанции 500 метров. Другая тулячка Анастасия Леонтьева заняла четвёртое место в заплыве на байдарке-одиночке на расстоянии 200 метров.
Автомобиль имеет штатную дугу безопасности встроенную в силовой каркас кузова и кроме краш-тестов на лобовое столкновение и удар сзади, прошёл краш-тест «удар в крышу». Кузов оборудован быстросъёмным тентом, который в сложенном виде сворачивался в рулон за задними сиденьями, окна тента выполнены из мягкого прозрачного пластика. Поскольку автомобиль предназначался для армейской эксплуатации, в нём были проработаны все аспекты войскового применения: перевозка машины всеми видами транспорта железнодорожным, водным, автомобильным, воздушным Ан-12 , Ан-22 , Ил-76т , Ми-6 , Ми-8т , десантирование с парашютом, перевозка раненых, размещение личного оружия АК , буксирного троса, топора, лопаты, всплывающего буя на случай затопления машины, фильтро-вентиляционной установки, прибора ночного видения и пр.
ВАЗ-2122 прошёл полный цикл разработки и испытаний, был принят государственной комиссией и рекомендован к производству, по автомобилю подготовлен полный комплект тщательно выверенной технической документации, однако в 1988 году проект был закрыт на стадии внедрения в производство. Предварительный зондаж Министерства обороны вызвал отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В. Полякова , однако главный конструктор завода В. Соловьёв в конце 1970 года поручил Центру стиля и бюро перспективного проектирования изучить рынок армейских джипов и опыт их применения в военных конфликтах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Начальные работы по проекту шли инициативой завода, руководителем проекта был Петр Прусов. Первоначально планировался утилитарный армейский джип, однако вскоре военные потребовали возможность преодоления водных преград на плаву. Первая детальная прорисовка амфибии была выполненная дизайнером Юрием Даниловым в марте 1971 года.
С 1972 г. Еремеев, разработанный им полноразмерный макет первого варианта амфибии был утвержден худсоветом в 1974 году, автомобиль имел достаточно самобытный внешний вид и внешне не производил впечатление плавающего. В июне 1972 г. Вскоре была выработана концепция на максимальную унификацию с ВАЗ-2121 «Нива». Эскизный проект был рассмотрен на пленуме Научно-технического комитета Минобороны в декабре 1974 года, детализированный технический проект - в июне 1976 года. При создании машины удалось отойти от громоздкой вертикальной системы управления процессом, чему способствовала занятость всего УГК ВАЗа проектом «Самара» ведущемося по контракту с «Порше» , который был важнейшим для завода. По ВАЗ-2122 всё делалось по остаточному принципу, в то же время заниматься плавающим автомобилем никто не отказывался, это позволило ядру группы разработчиков активно использовать горизонтальные связи минуя бюрократическую надстройку и в ходе работ были проверены практически все возникшие у конструкторов и испытателей идеи.
Всего по проекту «Река», экспериментальным цехом Управления главного конструктора Волжского автозавода в 1976-1987 годы было построено 6 серий общим количеством 27 автомобилей. Первая серия Э2122 1976 год.
Only a small number of websites need less resources to load. HTML takes 8. The most efficient way is to compress content using GZIP which reduces data amount travelling through the network between server and browser. HTML code on this page is well minified.
Впереди еще много работы и тренировок, но у юных любителей автомодельного спорта хватает энтузиазма и стремлений для преодоления всех трудностей.
Пожелаем ребятам удачи и новых успехов! Поделитесь с друзьями.
Витебское «Конструкторское бюро «Дисплей» показало на выставке MILEX–2023 ПЛДУ-2
Главная» Автомобиль ПАЗ» Автомобиль ПАЗ» Автомодельное бюро: модели автомобилей. Как указывает И. Денисовец, по-видимому единственную модель опытного ЗИС-15 с кабиной образца 1937 г. выпускает мастерская AGD (мастер Алексей Дьяков) в Калининграде. Автор пина:Виталий. Находите и прикалывайте свои пины в Pinterest! Новосибирск Новосибирские антропологи хотят восстановить внешний вид древних сибиряков по останкам денисовца.
Проклятье ПАЗа: почему СССР с уникальными образцами так и не стал лидером в производстве автобусов
Добавим, что автомодельный спорт представляет собой управление самоходными моделями машин с помощью радиосвязи и других методов. Такие соревнования можно назвать достаточно современными — они проводятся с 1977 года. Раз в два года также проводятся соревнования по автомодельному спорту. Стоит отметить, что тульские спортсмены регулярно становятся победителями на соревнованиях разного уровня. Так, Дарья Зайцева получила бронзовую медаль за свои достижения в данном виде спорта и стала третьей в заплыве на байдарке-одиночке на дистанции 500 метров.
Я считаю, что их можно рассматривать как художественное поведение, творческое поведение. В этом есть, возможно, символическое, что-то явно человеческое». Отпечатки ладоней на тибетском «панно» напоминают традиции древнего искусства на стенах пещер. Там отпечатки ладоней оставляли рядом с наскальным рисунком. Старейшие образцы такого искусства, принадлежащие неандертальцам, датируются 65 тысячами лет назад. Для Homo sapiens самые ранние изображения такого рода — найденные на индонезийском острове Сулавеси и в пещере Эль-Кастильо в Испании. Они датируются периодом 40-45 тысяч лет назад.
Возраст рисунков в пещере Шове Франция около 30 тысяч лет.
Эскизный проект был рассмотрен на пленуме Научно-технического комитета Минобороны в декабре 1974 года, детализированный технический проект - в июне 1976 года. При создании машины удалось отойти от громоздкой вертикальной системы управления процессом, чему способствовала занятость всего УГК ВАЗа проектом «Самара» ведущемося по контракту с «Порше» , который был важнейшим для завода. По ВАЗ-2122 всё делалось по остаточному принципу, в то же время заниматься плавающим автомобилем никто не отказывался, это позволило ядру группы разработчиков активно использовать горизонтальные связи минуя бюрократическую надстройку и в ходе работ были проверены практически все возникшие у конструкторов и испытателей идеи.
Всего по проекту «Река», экспериментальным цехом Управления главного конструктора Волжского автозавода в 1976-1987 годы было построено 6 серий общим количеством 27 автомобилей. Первая серия Э2122 1976 год. Изготовлено 2 образца. При несколько больших габаритах, автомобиль имел двигатель и трансмиссию от ВАЗ-2121 «Нива».
Испытания показали хорошие водоходные качества при уровне проходимости на суше не хуже УАЗа, основными недостатками были плохое охлаждение двигателя и ненадёжность узлов трансмиссии, которые также перегревались без обдува в закрытом снизу кузове автомобиля. Вторая серия 2Э2122 1978 год. Испытания проходившие в 1979 году, показали что решить проблемы не удалось. Особенно сложным оказался вопрос трансмиссии, которая при увеличенных крутильных нагрузках, связанных с изменением соотношения пары колесо-редуктор, не выдерживала жёстких армейских условий эксплуатации.
Проект зашёл в тупик: разработка новой трансмиссии требовала больших затрат и означала отход от унификации с ВАЗ-2121, в то же время уменьшение нагрузок на агрегаты невозможно без облегчения всего автомобиля и отхода от требований заказчика. Перед выпуском 3-й серии была проведена значительная переделка машниы. Руководителем проекта был назначен В. Доманский, пришедший с Ульяновского автозавода, ведущим дизайнером А.
В 1979 году разработчики впервые познакомились с опытным образцом амфибии Ульяновского автозавода УАЗ-3907 «Ягуар». Третья серия 3Э2122 1982 год. Значительные отличия от первых серий. Внешне автомобиль совершенно перестал производить впечатление плавающего.
Алые паруса в Санкт-Петербурге в 1968 году. Праздник Алые паруса в Санкт-Петербурге в 1968 г.. Алые паруса 1968 год. Праздник Алые паруса 1968 года. Ал-2 Автолифт. Автолифт ал-3а ЗИЛ 130. Автолифт на шасси МАЗ-200. Шхуна Зеетойфель. Яхта Ленинград. ЗИС-6 «Люкс».
Автобус ЗИС-6 Люкс. ЗИС 1930. ЗИС-8 автобус. Алые паруса 1968 Ленинград. Атул ал-1. Атул л2. Хаджи Давуд Мюшкюрский. Лезгистан Хаджи Давуд. Хаджи Давуд лезгин. Лезгинский Гаджи Давуд.
Санитарный автобус ЗИС-16с. ЗИС-16 автобус. ЗИС-16 технические характеристики. Башни Лейми Ингушетия. Башни вайнахов Ингушетия. Ингушская башня Лейми. Ингушские боевые башни Вовнушки. Лезги чiал. Лезги чал. Зи Лезги ч1ал.
Лезги ч! Абу Наср Аль-Фараби. Аль Фараби портрет. Абу Насыр Аль Фараби портрет.
Витебское «Конструкторское бюро «Дисплей» показало на выставке MILEX–2023 ПЛДУ-2
К счастью, сегодня уже нельзя сказать, что информация о нашей автоистории скудна, как это было каких-нибудь 20-30 лет назад. Регулярно выходят новые книги, посвященные данной теме, в прессе публикуются статьи с описанием той или иной конструкции и истории ее создания. Однако же, картина все равно крайне далека от завершения. Автор, осознавая степень своей неинформированности и то количество неточностей или даже белых пятен, которые есть на сайте, убедительно просит не относиться к представленным на обозрение сведениям как к истине в последней инстанции и не доверять им безоглядно. Только критическое отношение к предлагаемым материалам и их всестороннее обсуждение может помочь корректно изложить ход событий. Ну, а в случае отсутствия на сайте какой-либо информации, автор надеется на дружескую помощь посетителей сайта, которые возьмут на себя труд обратить его внимание на этот факт или даже помогут с информационным наполнением соответствующих разделов. Автор выражает признательность за долготерпение и ответы на самые неожиданные его вопросы всем коллегам, поддерживавшим его и продолжающим это делать и сейчас на протяжении работы над данным ресурсом и приглашает всех посетителей к участию в дальнейшем развитии данного сайта. Отдельно автор хотел бы поблагодарить Николая Маркова г.
Первая серия Э2122 1976 год. Изготовлено 2 образца. При несколько больших габаритах, автомобиль имел двигатель и трансмиссию от ВАЗ-2121 «Нива». Испытания показали хорошие водоходные качества при уровне проходимости на суше не хуже УАЗа, основными недостатками были плохое охлаждение двигателя и ненадёжность узлов трансмиссии, которые также перегревались без обдува в закрытом снизу кузове автомобиля. Вторая серия 2Э2122 1978 год. Испытания проходившие в 1979 году, показали что решить проблемы не удалось. Особенно сложным оказался вопрос трансмиссии, которая при увеличенных крутильных нагрузках, связанных с изменением соотношения пары колесо-редуктор, не выдерживала жёстких армейских условий эксплуатации. Проект зашёл в тупик: разработка новой трансмиссии требовала больших затрат и означала отход от унификации с ВАЗ-2121, в то же время уменьшение нагрузок на агрегаты невозможно без облегчения всего автомобиля и отхода от требований заказчика.
Перед выпуском 3-й серии была проведена значительная переделка машины. Руководителем проекта был назначен В. Доманский, пришедший с Ульяновского автозавода, ведущим дизайнером А. В 1979 году разработчики впервые познакомились с опытным образцом амфибии Ульяновского автозавода УАЗ-3907 «Ягуар». Третья серия 3Э2122 1982 год. Значительные отличия от первых серий. Внешне автомобиль совершенно перестал производить впечатление плавающего. По согласованию с заказчиком была уменьшена полезная нагрузка с 400 до 360 кг.
Для облегчения отказались от УАЗовских буксирных устройств, на 50 мм уменьшена высота борта и толщина металла бампера. С целью повышения надёжности военные потребовали установить менее мощный двигатель объёмом 1,3 л. С целью улучшения охлаждения, за пределы герметичного корпуса был вынесен редуктор переднего моста, в 1,5 раза увеличенный радиатор двигателя получил 2-й вентилятор и воздуховод для охлаждения раздаточной коробки затем воздух выбрасывался через левый борт амфибии.
Решение несколько архаичное на сегодняшний день, но вполне рабочее; главное - чтобы геометрический центр шарнира лежал точно на оси шкворней это касается и ШРУСов , а полуось имела свободную шлицевую посадку в ступице. И опять же - автор эксплуатировал такой автомобиль как на дорогах общего пользования, так и за их пределами, и может сказать, что крестовины переднего моста являются, наверное, наименее проблемным узлом во всей его системе полного привода... К тому же, у него подвеска независимая - а это значит, что в плане углов условия работы шарниров в ней заведомо более тяжёлые, чем в жёстком мосту. С Али-бабы. Да и на современной технике китайского и в целом восточно-азиатского производства такие конструктивные решения вполне себе встречаются - в том числе и в не менее тяжёлой и не менее скоростной, чем наши послевоенные полноприводные грузовики. Вообще, такая ситуация, увы, довольно часто встречается в историографии советского автомобилестроения - когда историки любой ценой пытаются обосновать любые принятые конструкторами решения как "единственно правильные", даже спорные, не особо удачные или откровенно провальные. В данном случае решение было, видимо, достаточно удачным: шарниры этого типа, хотя и являются технологически сложными и имеют иные недостатки - вроде необходимости использования громоздкого закрытого поворотного кулака, невысокой долговечности и потребности в специальной смазке с высокими противозадирными свойствами - очень долго применялись на отечественной технике, например на ГАЗ-69, ГАЗ-66 и УАЗ-469; но сути сказанного это не меняет.
Широко использовавшийся на нашей внедорожной технике громоздкий и сложный в изготовлении закрытый поворотный кулак с ШОПК, внутрь которого всё равно попадают вода и грязь, как его ни герметизируй - это именно наследие довоенных конструкций со ШРУСами типа "Бендикс-Вейс", которые могут работать только в герметизированном узле, набитом смазкой. Какова была реальная причина появления на нашей технике шарниров типа "Бендикс-Вейс" - мы уже вряд ли когда-либо узнаем. А могла она быть совершенно любой - от желания конструкторов из всех имеющихся их типов выбрать на их взгляд лучший или невозможности использования другого решения в какой-то определённой конструкции, выбранной заводом причём не обязательно той, что пошла в серию в итоге - и до неудачи с каким-то конкретным проектом с избыточно расширительным толкованием полученных данных или желания заводчан заполучить за счёт военных какое-то специфическое оборудование, например - металлообрабатывающие станки определённого типа, "под соусом" того, что без них якобы невозможно создание нужных военным типов автомобилей. Можно, конечно, подвести под это всё и теорию о том, что якобы отечественные крестовины не выдерживали работу с такими нагрузками, какие возникали в переднем мосту. Но тут возникает сразу три возражения. Во-первых, я не верю, что современные российские крестовины для полноприводной ГАЗели настолько лучше по качеству, чем советские тридцатых годов, что первые в таких условиях удовлетворительно работают, а вторые - нет. Во-вторых - если вы не можете изготовить нормальные крестовины, то с намного более технологически сложными ШРУСами вас тем более ждёт провал. И в-третьих - проще наладить выпуск нормальных крестовин, чем осваивать фантастически сложные в плане технологии производства ШРУСы типа "Бендикс-Вейс", являющиеся настоящим кошмаром фрезеровщика... Виды ШРУСов, использовавшихся на внедорожной технике 1940-х годов: шариковые типа "Рцеппа" и "Бендикс-Вейс", а также сухариковый типа "Тракта" по сути являющийся сдвоенным карданным с точки зрения кинематики. И хотя "сферически в вакууме" это более правильное решение, чем обычные крестовины - на практике последние тоже вполне работают в данном узле, и в дальнейшем многие производители отказались от ШРУСов в их пользу.
Что касается того, почему полноприводные автомобили схем 4х4 и 6х6 во всём мире стали активно развиваться именно начиная со второй половины тридцатых годов - то для этого тоже могло быть огромное количество причин помимо создания удачных конструкций шарниров равных угловых скоростей которые, кстати говоря, были созданы раньше, ещё в 1920-е; но, конечно, были ещё вопросы патентной защиты, о которых не нужно забывать - это могло замедлить их широкое распространение. Среди наиболее вероятных основных причин я бы назвал две - стремительно приближающуюся новую большую войну, стимулировавшую выделение средств на разработку военной техники в целом, и неудачу работ над предыдущим поколением автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 6х4 напомню, что и у нас очень долгое время возились с построенными по ней внедорожниками ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК, ГАЗ-21, ГАЗ-25. То есть, вывод о том, что, якобы, именно появление удачных ШРУСов "запустило" процесс создания полноприводных внедорожников - в общем-то ни на чём не основан; скорее наоборот - массовым производством ШРУСов многие страны озаботились только тогда, когда в них появилась нужда из-за широкого развёртывания работ по полноприводной внедорожной технике. На самом деле, я бы назвал в качестве критически важного для создания внедорожника другой узел - шкворневой, обеспечивающий подвижность поворотного кулака; думаю, знакомые с ним не по наслышке владельцы автомобилей УАЗ старых выпусков со мной согласятся. Достаточно сказать, что именно конструкция шкворневых узлов претерпела наибольшие изменения с течением времени - от обычных бронзовых втулок к подшипникам качения и шаровым опорам. Было бы, конечно же, очень увлекательно порассуждать на тему того, а не отбросил ли выбор в пользу переднего моста с американскими ШРУСами советское автомобилестроение назад в процессе создания полноприводных автомобилей, и не получилось ли бы так, что если бы конструкторы остановились на более простой и технологичной в производстве конструкции, выпуск отечественных аналогов "джипа" в годы войны был бы заметно больше - а возможно, удалось бы и наладить производство автомобилей более высокого класса, вроде очень нужных на тот момент тягачей для полевой артиллерии семейства ГАЗ-61.
Значительные отличия от первых серий. Внешне автомобиль совершенно перестал производить впечатление плавающего. По согласованию с заказчиком была уменьшена полезная нагрузка с 400 до 360 кг. Для облегчения отказались от УАЗовских буксирных устройств, на 50 мм уменьшена высота борта и толщина металла бампера. С целью повышения надёжности военные потребовали установить менее мощный двигатель объёмом 1,3 л. С целью улучшения охлаждения, за пределы герметичного корпуса был вынесен редуктор переднего моста, в 1,5 раза увеличенный радиатор двигателя получил 2-й вентилятор и воздуховод для охлаждения раздаточной коробки затем воздух выбрасывался через левый борт амфибии. Испытания показали что машина получилась, проблемы охлаждения и перегрузки трансмиссии были решены. Несмотря на меньший диаметр колёс скорость на плаву и проходимость уменьшились незначительно, снижение мощности двигателя сказалось на динамике, однако, за счет выигрыша в массе она всё равно превышала УАЗовскую. Автомобиль выдержал полную программу испытаний, включая пустыни Туркмении перевалы Памира и снега Ухты. Четвертая серия «серия 400» 1983 год. Подготовлена специально для государственных испытаний. С 20 апреля по 30 ноября 1983 года автомобили прошли более 30 тыс. Автомобиль рекомендуется к принятию на вооружение и постановке на серийное производство. Единственным серьёзным недостатком была отмечена ненадёжность тормозов в условиях высокогорья, связанная с закипанием тормозной жидкости при низком барометрическом давлении на высотах около 4000 м. Серия 500 1985 год. Первый образец ПТ-501 вышел в январе, всего изготовлено 10 машин с доработками учитывающими замечания по 4-й серии. Военные офицеры и рядовые водители остались очень довольны машиной, интерес потенциальных рыболовов и охотников также был очень большим. После прохождения полной программы испытаний, в начале 1986 года госкомиссия вновь рекомендовала автомобиль к постановке на производство. Серия 600 1987 год.