Как было заявлено, в 2009 году между ОАО «КАМАЗ» и заводом «Элекон» было заключено лицензионное соглашение на использование товарных знаков автогиганта. Уже сейчас КамАЗ Элекон позволяет сделать городской транспорт более чистым и комфортным для жителей.
Магистральный тягач КАМАЗ‑54901
- Автоновости
- Преимущества электрогрузовиков и электроавтобусов
- КамАЗ Элекон: новые возможности
- «Стеллу-К» поднимет топ-менеджер казанского «Элекона»
КамАЗ Элекон: новые возможности
| Юбилейный проект Казанского клуба "Элекон". КАМАЗ- 5325 100 лет ТАССР. | Видео | Директор по развитию группы «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ, входит в холдинг КАМАЗ) Илья Семенов, выступая на выставке «Иннопром-2023», заявил о сокращении. |
| Новые грузовики КАМАЗ–Камский автозавод представляет | Пикабу | В пресс-службе АО «Завод «Элекон» подтвердили факт перехода Пронина на пост главы «Стелла-К», но отказались от комментариев. |
| Гостевая лекция к 55-летнему юбилею «КАМАЗа» | Для реализации проекта КАМАЗ предоставил один из новых популярных автомобилей в спектре продукции компании – КАМАЗ-5490 NEO. |
| «КАМАЗ» запустит производство грузовых электромобилей — Татцентр.ру | 20 июля 2023 - Новости Казани - КАМАЗ – Элекон: тяжба не прекращается. В арбитражном суде РТ в настоящее время находится в производстве дело о нарушении. |
КАМАЗ – Элекон: тяжба не прекращается
Последние новости по теме Камаз: Совдир "Камаза" утвердил инвестпрограмму до 2030 года. По его словам, расходы "КАМАЗа" на энергоносители в этом году удалось несколько снизить от плана, и работа над оптимизацией затрат продолжается. Об этом директор КАМАЗа Сергей Когогин рассказал в интервью Тине Канделаки, которое вышло в эфире RTVI. Директор по развитию группы «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ, входит в холдинг КАМАЗ) Илья Семенов, выступая на выставке «Иннопром-2023». Вакансии компании. Завод в Набережных Челнах представил электрический грузовик модель КамАЗ-53198 семейства "Чистогор".
КамАЗ создаёт «легковой дивизион»
| Последний от элекон камаз 5325 - Смотреть видео | «КамАЗ» опубликовал первые фотографии беспилотного «Атланта 49» Статьи редакции. |
| Татарский полноприводный: КамАЗ-4310 (Элекон) | 20 июля 2023 - Новости Казани - КАМАЗ – Элекон: тяжба не прекращается. |
| Казанский Клуб Элекон - Проект КАМАЗ РАЛЛИ №502 и № 503 OBJECTIF SUD | Подборка из 9 видео | Напомним, в начале августа Казань облетела весть, что гендиректор завода «Элекон» 31-летний Николай Ураев вступил в партию «Правое дело» и согласился возглавить одно из ее. |
Последняя настоящая новинка Элекона | Камаз 54101 | Судьба неоднозначной масштабной модели
Развитие собственного производства комплектующих Для массового распространения электротранспорта КамАЗ Элекон необходимо наладить собственное производство ключевых комплектующих - электродвигателей, зарядных станций, аккумуляторов. В настоящее время большая часть комплектующих импортируется. Собственное производство позволит снизить себестоимость электрокамазов и сократить зависимость от зарубежных поставок. Развитие зарядной инфраструктуры Ключевым фактором распространения электротранспорта является наличие развитой инфраструктуры для зарядки аккумуляторов.
Необходимо строительство сети зарядных станций в городах, на основных трассах, а также на предприятиях и автобазах. Это позволит обеспечить бесперебойную эксплуатацию электрокамазов. Повышение энергоэффективности По мере роста числа электрогрузовиков и электроавтобусов КамАЗ Элекон возрастет нагрузка на энергосистему страны.
Это требует комплекса мер по повышению энергоэффективности. Необходимо оптимизировать графики зарядки электротранспорта, внедрять интеллектуальные системы учета энергопотребления, а также поощрять использование возобновляемых источников энергии. Переход на электротягу в других отраслях Успешный опыт внедрения электротранспорта КамАЗ Элекон может стимулировать переход на электрическую тягу и в других отраслях - сельском хозяйстве, промышленности, коммунальном секторе.
Это позволит существенно сократить зависимость российской экономики от углеводородного топлива и сделать ее более экологичной.
По его словам, расходы "КАМАЗа" на энергоносители в этом году удалось несколько снизить от плана, и работа над оптимизацией затрат продолжается. Сейчас формируется тендер на проектирование энергоцентра мощностью 24 МВт для литейного завода.
Первом делом я решил переделать с помощью наждачки, картона, линейки и клея кунг. Задумано было освободить наждачкой будку от всех выступающих элементов, и с помощью картона с клеем обшить ее по новой, как на реальном прототипе. А параллельно и доработать внутреннее пространство кабины.
Внешне он не отличается от дореформенной версии машины. Автомобиль оснащен кабиной K5, которая создана на основе модели Mercedes-Benz Actros образца 2012 года в ней появился дополнительный шумоизоляционный слой на дверях кабины.
Последняя настоящая новинка Элекона | Камаз 54101 | Судьба неоднозначной масштабной модели
Рестайлинговый низкопольный автобус НЕФАЗ-5299-40-57 отвечает современным требованиям городской мобильности, экологичности и комфорта. Автобус разработан для работы на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком, полностью соответствует программе «Доступная среда» и способствует удобному перемещению всех категорий пассажиров. Общая пассажировместимость — 96 человек, 29 мест предусмотрены для сидящих пассажиров. Для водителя предусмотрено кресло на пневмоподвеске с регулируемым вверх-вниз подголовником и наклоном спинки, регулируемой по вылету и наклону рулевой колонкой, электроприводом и обогревом боковых зеркал, что позволяет индивидуально настроить рабочее место под рост и вес, а также облегчает работу водителя при любых погодных условиях. Все поставленные в Южно-Сахалинск автобусы оборудованы кондиционером с обогревом, двойным остеклением салона, а также комплектом телематического оборудования: видеокамерами, салонным табло, речевым информатором, тахографом, системами подсчёта пассажиропотока и бесконтактной оплаты проезда.
Для приведения их в нормальное состояние требуется 142 млрд рублей, в том числе на водоснабжение и водоотведение — 127 млрд, на теплоснабжение — не менее 15 млрд. За последние пять лет МУП «Водоканал» инвестировало в инфраструктуру 7,5 млрд рублей, «Казэнерго» — почти 1 млрд. Каждый год филиал «Татэнерго» — «Казанские тепловые сети» выделяет на модернизацию до 2 млрд рублей.
Опорное устройство грузоподъемностью 24 000 кг — с механическим приводом и односторонним управлением справа. Автомобиль прошел в беспилотном режиме 60 тыс. Тягач оснащен 6-цилиндровым рядным дизельным двигателем и механической коробкой передач ZF Traxon 12 TX 2621 TD с автоматизированным управлением.
По словам представителей компании, в этом году камский автозавод открыл новый этап в развитии беспилотных транспортных средств и приступил к их практическому применению. При этом в салоне «Маяка» сохранено рулевое колесо, поскольку на первом этапе водители будут контролировать работу автомобиля. Снаряженная масса шасси составляет 9500 кг, полная масса 26 тонн, вместимость топливного бака 600 л. Снаряженная масса 12 260 кг, полная — 34 тонны.
За последние пять лет МУП «Водоканал» инвестировало в инфраструктуру 7,5 млрд рублей, «Казэнерго» — почти 1 млрд. Каждый год филиал «Татэнерго» — «Казанские тепловые сети» выделяет на модернизацию до 2 млрд рублей. Ранее TatCenter писал, что в шести районах РТ планируется начать строительство и реконструкцию водоснабжения за 101 млн рублей.
Новые назначения на «КАМАЗе»
Вот, та самая Т. Дело муторное поэтому пришлось резать с помощью зажигалки и канцелярского ножа Приборку с рулем тоже было решено заменить А вот и более детализированные сиденья Также было решено заменить оперение кабины 17 июня 2021.
Трудовой путь он начал на заводе «КАМАЗ-дизель» инженером-технологом отдела анализа эффективности средств производства в 1999 году, сразу после окончания Камского машиностроительного техникума по специальности «Литейное производство чёрных и цветных металлов». Работая на производстве, проходил заочное обучение в Камском государственном политехническом институте по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». В 2006 году Леонов стал начальником производственно-диспетчерского отдела «КАМАЗ-дизель», а в начале 2010 года возглавил ПДО в логистическом центре «КАМАЗа», ещё через пять лет был назначен директором департамента логистики производства автокомпонентов.
В 2018—2020 годах работал заместителем главного технолога по планированию и подготовке производства в технологическом центре, а предыдущие три года — директором по качеству — директором департамента качества.
Сейчас стало ясно, что та вот наша система поставок точно вовремя, ну я бы не сказал, что совсем не работает, работает плохо. Все, что в этом случае делаешь, — это мы подошли с пониманием к тому, что стали увеличивать запасы. Если движение товара из Китая в Россию выросло в два раза, то очевидно, наверное, мы должны понимать, что в этой цепочке должно быть больше товара. Мы предприняли такие шаги, это нам по финансовым показателям совсем не нравится, но в то же время это позволяет работать спокойно. Ведь мы, собственно, не стояли за время «омикрона» вообще… Каких комплектующих вы испытываете наибольший дефицит, если происходят какие-то проблемы? Вы знаете, ведь может быть совсем мелочь какая-нибудь. Они делают их там десятками миллионов в год на одном и том же оборудовании на севере Германии. Кстати, наводнение там случилось, были остановлены поставки, они до лета прошлого года проводили восстановление завода, и такие вещи случаются.
Первое мы отрегулировали запасами, второе, наверное… У меня есть одна особенность, я давно работаю на одном месте, и у меня есть личный контакт практически со всеми крупными компаниями, поставщиками на «КАМАЗ». Свои личные отношения? Личные отношения. Я всегда могу набрать человека и поговорить. Есть ли понимание, сколько вообще за пандемию потеряли в деньгах? Мы ничего не потеряли, мы приобрели. То есть никакие проблемы, связанные с тем, что люди заболевают, проблемы на границах вас не коснулись? На производстве, на заводах в Набережных Челнах работает 24 тыс. У нас доходил уровень заболевания, 1,3-1,5 тыс.
Да, это сложно, но это перекрывалось тем, что коллектив понимал, что происходит, и мы говорили с рабочими о том, что нужно работать по продленной рабочей неделе, где-то захватывали выходные. Помните, указ был подписан о введении локдауна? Простой семь дней нам был очень нежелателен, было дорого, мы сосчитали, вот с числа X указ по такой-то день — отлично. Собрали своих директоров заводов, обратились к ним, что поговорите с коллективом, давайте субботу-воскресенье отработаем, а в понедельник идем на локдаун. Вы знаете, все пришли на работу, мы не потеряли два дня, и из нормативно установленного срока вместо пяти рабочих дней были потери только трех. А насколько возросли цены для конкретных покупателей? Это же взаимосвязано. Там, где работают дилеры с розницей, там по-разному, это зависит от дефицита. Мы регулируем в основном тем, что устанавливаем правила взаимоотношений с дилерами.
Значительная часть все-таки ведется работы напрямую, и на «КАМАЗе» сейчас очень трудно говорить о цене единицы продукции, потому что мы выпускаем три поколения: дешевые машины — это К3, средний ценовой сегмент, ближе к премиальному, это К4, это в основном на узлах Mercedes происходит, и К5 — это уже чисто наша разработка, это, конечно, премиальный сегмент. Поэтому если сравнивать две машины, то разница может быть, по классу близкие, но цена в два раза дороже. Как так произошло, что для россиян сегодня новый автомобиль стал недостижимой роскошью? Вы можете это объяснить? И как вы думаете, кто виноват в росте цен? Я считаю, что все связано, в основном, с тем, что появился дефицит определенных компонентов, те же чипы, о которых мы говорим, цена на них резко выросла, соответственно, все это легло на поставщиков. Ну и потом, это инфляционные процессы, за период борьбы с пандемией очень много было не только у нас, а вообще в мире, у нас это в меньшей степени, на борьбу выброшено огромное количество необеспеченных денег, и, конечно, запустились инфляционные процессы. А можно было принять какие-то решения, чтобы этого избежать? Например, ликвидировать автодилеров, ввести прямые продажи производителя.
Вот сложились традиционные каналы поставок, их менять в условиях пандемии было практически невозможно. Вот те команды, которые отличаются эффективностью в части быстрого принятия решений, вот с ними это и происходит. С одной стороны, есть инфляция, как во всем мире. А с другой стороны, дешевеет рубль на фоне всех политических рисков. Насколько «КАМАЗ» при всей этой ситуации по-прежнему остается конкурентоспособным на всем мировом рынке? Как Вы считаете, есть ли у вас преимущество перед китайскими, европейскими и американскими тягачами? Американские тягачи давайте отбросим, это вообще не из нашей истории, они далеко, у нас разные требования к автомобилям. А то, что касается европейцев, китайцев и нас… Мы создавали новый автомобиль для того, чтобы прийти в премиум-сегмент. Если пять лет назад нас в премиум-сегменте не было, то мы сегодня самые крупные игроки на российском рынке.
То есть мы забрали большую долю премиум-сегмента, а если нас сложить с нашим СП «Даймлер», то это почти половина рынка. Вот ответ: мы представлены в премиум-сегменте, и сегодня, учитывая, что все, что касается поколения К5 де-факто уже сегодня законтрактовано на весь год, наверное, мы смогли дать потребителю те характеристики, которых он ждал. А на какие рынки вы еще хотели бы выйти? Здесь нужно готовить рынок. Первая из наших задач — удовлетворять потребность российского рынка, мы еще далеки от насыщения, реализации наших амбиций. Второе, куда мы пошли, наш традиционный рынок — это Казахстан. Мы подготовили сервисную сеть к обслуживанию этих машин, начали продажи в прошлом году. Знаете, очень хорошо пошло, реакция у потребителей прекрасная. Есть первые продажи в Узбекистане, в Туркменистан тоже были поставки.
По странам СНГ мы уже все охватываем. Особое место, наверное, отводится Беларуси. Машина хорошо зарекомендовала себя на международных перевозках, и они стали первыми покупателями этих машин в общем-то, туда ежегодно, ежемесячно отгружаются машины, парк растет. Дальше наши взгляды направлены на регион MENA, это Ближний Восток, туда уже отправлены первые автомобили для тестовых заездов, они у потребителей, они смотрят… А Латинская Америка, например? Им дорого? Для них эта машина дороговата, там больше все-таки секонд-хенд идет в ход. Будем смотреть на страны Азии, наш традиционный Вьетнам, тема для нас интересная — это Филиппины… Здесь тоже, Вы понимаете, логистика, до Дальнего Востока довезти машину, потом отправить куда-то — это огромные деньги. Вы говорите о планах роста, у вас все запланировано, как понимаю, при этом отсутствие персонала может очень сильно эти планы тормозить. Скажите, пожалуйста, как Вы с этим справляетесь?
Какой у Вас план по восполнению этого персонала? Давайте начнем так, что проблема действительно есть, и это не на «КАМАЗе», наверное, я просто об этом первый сказал открыто. Так же не бывает, чтобы одномоментно в течение одного года в стране все стали ощущать дефицит рабочей силы при первых же ростках экономического роста, наверное, есть какие-то корневые причины. Почему у нас это остро стоит в Набережных Челнах? Много лет назад, когда я начал работать, в компании работало 70 тыс. Есть известный проект, индустриальный парк «Мастер», там сегодня работают 11 тыс. Все это создано на площадях, которые «КАМАЗу» стали не нужны, мы оптимизировали площади, создавали рабочие места, и плавный переток туда был. У нас производится премиум-сегмент и лоукост, у нас есть старые производства, где низкий уровень автоматизации, старое оборудование, и есть новые производства, где высокий уровень автоматизации… И меньше человеческий фактор. Да, роботизации очень высокая степень.
И мы вынуждены держать два направления. То есть для города мы перестали быть донором персонала, потому что мы сегодня не можем позволить себе продолжать оптимизацию численности в угоду эффективности. Мы понимаем, что у нас интеллектуальный потенциал начинает падать, и в то же время мы наращиваем свои научные исследования, разработки. Вот с этим невозможно мириться, мы просим поменять это: республиканские, федеральные власти, развивайте университет, мы готовы в этом участвовать, повысим давайте численность, эффективность колледжей, создадим в школах инженерные классы, чтобы детей, школьников уже переориентировать на техническое направление. Это работает, но в основном я, конечно, решение проблем персонала вижу только в росте производительности труда. После того, как мы об этом говорили, в компании были рассмотрены программы роботизации, мы определили, что независимо ни от чего мы снимаем верхнюю планку эффективности внедрения роботов. То есть если раньше мы ориентировались на три-пять лет, теперь говорим, даже десять будем ставить. Мы и так, машиностроение, в общем-то, самая роботизированная компания. Есть параметр, на десять тысяч работающих количество роботов, вот у нас 26, и мы доведем пока, за пять лет наша цель довести до 140.
От студентов и школьников в ходе диалога поступали вопросы о том, как стать героем и что значит быть им, о значимых и интересных событиях во время работы на заводе, о рабочих профессиях и выборе учебного заведения, о профсоюзной деятельности и роли профсоюзной организации в настоящее время. В завершении встречи студенты и школьники попросили дать самый главный совет молодому поколению. По словам Геннадия Баштанюка, «любимая работа и близкий человек рядом — это главные составляющие успешной и счастливой жизни».
Лесозаготовительную технику «КАМАЗа» испытывают в Карелии
| КАМАЗ – Элекон: тяжба не прекращается | 20 июля 2023 - Новости Казани - КАМАЗ – Элекон: тяжба не прекращается. |
| Татарский полноприводный: КамАЗ-4310 (Элекон): diecast43 — LiveJournal | Харвестер КАМАЗ-1010 может спиливать деревья толще 60 см, обрезать сучья, раскряжевывать стволы на сортименты, выполнять подсортировку. |
| «КамАЗ-Робокоп» засняли вживую | Директор по развитию группы «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ, входит в холдинг КАМАЗ) Илья Семенов, выступая на выставке «Иннопром-2023». |
Элекон. Новинки 2022 года. КАМАЗ Ралли №302 и №509.
Гендиректор КамАЗа Когогин заявил о планах по созданию легкового электромобиля. Уже сейчас КамАЗ Элекон позволяет сделать городской транспорт более чистым и комфортным для жителей. Элекон. 11:08. Автобаза 143 - Сергей Гуменюк - модели в масштабе. Как было заявлено, в 2009 году между ОАО «КАМАЗ» и заводом «Элекон» было заключено лицензионное соглашение на использование товарных знаков автогиганта. АО "Завод Элекон" является ведущим предприятием РФ по разработке и производству электрических соединителей и кабельных сборок.
КАМАЗ 5410 к 60 летию НПО Элекон.
MiningWorld Russia-2024: КАМАЗ показал новые самосвалы – Атлант 49 и Атлант 50. КАМАЗ – Элекон: тяжба не прекращается. Как стало известно журналу «Деловой квартал», гендиректор ОАО «Завод Элекон», зять известного бизнесмена Николая Колесова Николай. Они у полноприводных Камазов Элекона отличные, как и общие очертания и формы. 20 июля 2023 - Новости Казани - КАМАЗ – Элекон: тяжба не прекращается. В арбитражном суде РТ в настоящее время находится в производстве дело о нарушении. Элекон перевыпуск КАМАЗ 4310 Ралли №512 сравниваем старый и новый. Последние новости по теме Камаз: Совдир "Камаза" утвердил инвестпрограмму до 2030 года.
Последний от элекон камаз 5325
В свою очередь, SAIC данное сотрудничество также может быть выгодным. Компания, как было отмечено, выпускает огромное количество автомобилей. При этом в условиях чрезвычайно высокой конкуренции в каждом сегменте рынка Китая любая ошибка может принести SAIC большие убытки. Избежать этого поможет расширение географии сбыта. И российский рынок в данной связи может сыграть ключевую роль: в нашей стране продажи китайских автомобилей постоянно бьют рекорды. При этом, как неоднократно подчеркивали различные эксперты, SAIC не может в открытую зайти к нам. Но компания, судя по последним новостям, в целом заинтересована в российском рынке. Об этом говорит появление в нашей стране нескольких автомобилей марки MG она принадлежит SAIC , которые ввозятся официально. Кроме того, для завоевания российского рынка китайской компании придется предложить машины по более низкой цене, чем у конкурентов. То есть ей потребуется локализация производства возможно, частичная.
Но, учитывая, что SAIC сотрудничает с несколькими иностранными компаниями, сборку автомобилей данной марки наладят только под другим брендом. Таким образом, вероятность появления представленного универсала КамАЗ-53212 «Орлан» возрастает. Если данный проект будет реализован, то автомобиль не будут создавать по той же схеме, что «Москвич» применяет в отношении своего модельного ряда. Данный подход делает машины сильно зависимыми от колебаний курса рубля, поставок из-за рубежа и других факторов. То есть, чтобы КамАЗ «Орлан» стал успешным автомобилем, еще на старте его производство должно быть глубоко локализованным. Последнее, к слову, принесет дополнительные дивиденды, а не только меньшую зависимость от поставок из-за рубежа или колебаний валютных курсов, но и возможность принять участие в государственных закупках. Несмотря на сказанное, при разработке представленного универсала инженеры, вероятно, ограничатся только изменением кузова и, возможно, салона. Этот формат модернизации не потребует крупных вложений и много времени. Вместе с тем, он позволит уже на старте повысить локализацию производства.
Кроме того, таким образом SAIC защитит себя от возможной критики со стороны иностранных партнеров. Это означает, что представленный универсал будет оснащаться только одним электродвигателем, максимальная отдача которого не превышает 184 л. Мощности такого агрегата будет вполне достаточно для КамАЗа «Орлан».
Трудовой путь он начал на заводе «КАМАЗ-дизель» инженером-технологом отдела анализа эффективности средств производства в 1999 году, сразу после окончания Камского машиностроительного техникума по специальности «Литейное производство чёрных и цветных металлов». Работая на производстве, проходил заочное обучение в Камском государственном политехническом институте по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». В 2006 году Леонов стал начальником производственно-диспетчерского отдела «КАМАЗ-дизель», а в начале 2010 года возглавил ПДО в логистическом центре «КАМАЗа», ещё через пять лет был назначен директором департамента логистики производства автокомпонентов. В 2018—2020 годах работал заместителем главного технолога по планированию и подготовке производства в технологическом центре, а предыдущие три года — директором по качеству — директором департамента качества.
Первом делом я решил переделать с помощью наждачки, картона, линейки и клея кунг. Задумано было освободить наждачкой будку от всех выступающих элементов, и с помощью картона с клеем обшить ее по новой, как на реальном прототипе. А параллельно и доработать внутреннее пространство кабины.
Я всегда могу набрать человека и поговорить. Есть ли понимание, сколько вообще за пандемию потеряли в деньгах? Мы ничего не потеряли, мы приобрели. То есть никакие проблемы, связанные с тем, что люди заболевают, проблемы на границах вас не коснулись? На производстве, на заводах в Набережных Челнах работает 24 тыс. У нас доходил уровень заболевания, 1,3-1,5 тыс. Да, это сложно, но это перекрывалось тем, что коллектив понимал, что происходит, и мы говорили с рабочими о том, что нужно работать по продленной рабочей неделе, где-то захватывали выходные. Помните, указ был подписан о введении локдауна? Простой семь дней нам был очень нежелателен, было дорого, мы сосчитали, вот с числа X указ по такой-то день — отлично. Собрали своих директоров заводов, обратились к ним, что поговорите с коллективом, давайте субботу-воскресенье отработаем, а в понедельник идем на локдаун. Вы знаете, все пришли на работу, мы не потеряли два дня, и из нормативно установленного срока вместо пяти рабочих дней были потери только трех. А насколько возросли цены для конкретных покупателей? Это же взаимосвязано. Там, где работают дилеры с розницей, там по-разному, это зависит от дефицита. Мы регулируем в основном тем, что устанавливаем правила взаимоотношений с дилерами. Значительная часть все-таки ведется работы напрямую, и на «КАМАЗе» сейчас очень трудно говорить о цене единицы продукции, потому что мы выпускаем три поколения: дешевые машины — это К3, средний ценовой сегмент, ближе к премиальному, это К4, это в основном на узлах Mercedes происходит, и К5 — это уже чисто наша разработка, это, конечно, премиальный сегмент. Поэтому если сравнивать две машины, то разница может быть, по классу близкие, но цена в два раза дороже. Как так произошло, что для россиян сегодня новый автомобиль стал недостижимой роскошью? Вы можете это объяснить? И как вы думаете, кто виноват в росте цен? Я считаю, что все связано, в основном, с тем, что появился дефицит определенных компонентов, те же чипы, о которых мы говорим, цена на них резко выросла, соответственно, все это легло на поставщиков. Ну и потом, это инфляционные процессы, за период борьбы с пандемией очень много было не только у нас, а вообще в мире, у нас это в меньшей степени, на борьбу выброшено огромное количество необеспеченных денег, и, конечно, запустились инфляционные процессы. А можно было принять какие-то решения, чтобы этого избежать? Например, ликвидировать автодилеров, ввести прямые продажи производителя. Вот сложились традиционные каналы поставок, их менять в условиях пандемии было практически невозможно. Вот те команды, которые отличаются эффективностью в части быстрого принятия решений, вот с ними это и происходит. С одной стороны, есть инфляция, как во всем мире. А с другой стороны, дешевеет рубль на фоне всех политических рисков. Насколько «КАМАЗ» при всей этой ситуации по-прежнему остается конкурентоспособным на всем мировом рынке? Как Вы считаете, есть ли у вас преимущество перед китайскими, европейскими и американскими тягачами? Американские тягачи давайте отбросим, это вообще не из нашей истории, они далеко, у нас разные требования к автомобилям. А то, что касается европейцев, китайцев и нас… Мы создавали новый автомобиль для того, чтобы прийти в премиум-сегмент. Если пять лет назад нас в премиум-сегменте не было, то мы сегодня самые крупные игроки на российском рынке. То есть мы забрали большую долю премиум-сегмента, а если нас сложить с нашим СП «Даймлер», то это почти половина рынка. Вот ответ: мы представлены в премиум-сегменте, и сегодня, учитывая, что все, что касается поколения К5 де-факто уже сегодня законтрактовано на весь год, наверное, мы смогли дать потребителю те характеристики, которых он ждал. А на какие рынки вы еще хотели бы выйти? Здесь нужно готовить рынок. Первая из наших задач — удовлетворять потребность российского рынка, мы еще далеки от насыщения, реализации наших амбиций. Второе, куда мы пошли, наш традиционный рынок — это Казахстан. Мы подготовили сервисную сеть к обслуживанию этих машин, начали продажи в прошлом году. Знаете, очень хорошо пошло, реакция у потребителей прекрасная. Есть первые продажи в Узбекистане, в Туркменистан тоже были поставки. По странам СНГ мы уже все охватываем. Особое место, наверное, отводится Беларуси. Машина хорошо зарекомендовала себя на международных перевозках, и они стали первыми покупателями этих машин в общем-то, туда ежегодно, ежемесячно отгружаются машины, парк растет. Дальше наши взгляды направлены на регион MENA, это Ближний Восток, туда уже отправлены первые автомобили для тестовых заездов, они у потребителей, они смотрят… А Латинская Америка, например? Им дорого? Для них эта машина дороговата, там больше все-таки секонд-хенд идет в ход. Будем смотреть на страны Азии, наш традиционный Вьетнам, тема для нас интересная — это Филиппины… Здесь тоже, Вы понимаете, логистика, до Дальнего Востока довезти машину, потом отправить куда-то — это огромные деньги. Вы говорите о планах роста, у вас все запланировано, как понимаю, при этом отсутствие персонала может очень сильно эти планы тормозить. Скажите, пожалуйста, как Вы с этим справляетесь? Какой у Вас план по восполнению этого персонала? Давайте начнем так, что проблема действительно есть, и это не на «КАМАЗе», наверное, я просто об этом первый сказал открыто. Так же не бывает, чтобы одномоментно в течение одного года в стране все стали ощущать дефицит рабочей силы при первых же ростках экономического роста, наверное, есть какие-то корневые причины. Почему у нас это остро стоит в Набережных Челнах? Много лет назад, когда я начал работать, в компании работало 70 тыс. Есть известный проект, индустриальный парк «Мастер», там сегодня работают 11 тыс. Все это создано на площадях, которые «КАМАЗу» стали не нужны, мы оптимизировали площади, создавали рабочие места, и плавный переток туда был. У нас производится премиум-сегмент и лоукост, у нас есть старые производства, где низкий уровень автоматизации, старое оборудование, и есть новые производства, где высокий уровень автоматизации… И меньше человеческий фактор. Да, роботизации очень высокая степень. И мы вынуждены держать два направления. То есть для города мы перестали быть донором персонала, потому что мы сегодня не можем позволить себе продолжать оптимизацию численности в угоду эффективности. Мы понимаем, что у нас интеллектуальный потенциал начинает падать, и в то же время мы наращиваем свои научные исследования, разработки. Вот с этим невозможно мириться, мы просим поменять это: республиканские, федеральные власти, развивайте университет, мы готовы в этом участвовать, повысим давайте численность, эффективность колледжей, создадим в школах инженерные классы, чтобы детей, школьников уже переориентировать на техническое направление. Это работает, но в основном я, конечно, решение проблем персонала вижу только в росте производительности труда. После того, как мы об этом говорили, в компании были рассмотрены программы роботизации, мы определили, что независимо ни от чего мы снимаем верхнюю планку эффективности внедрения роботов. То есть если раньше мы ориентировались на три-пять лет, теперь говорим, даже десять будем ставить. Мы и так, машиностроение, в общем-то, самая роботизированная компания. Есть параметр, на десять тысяч работающих количество роботов, вот у нас 26, и мы доведем пока, за пять лет наша цель довести до 140. Насколько процент мигрантов высок на ваших предприятиях? И есть ли у них определенного уровня квалификация? Или по какой квалификации Вы мигрантов берете на работу? Что бы я подчеркнул? Очень обучаемые люди, в принципе за двухнедельный цикл обучения они прекрасно осваивают профессию и работают. То есть остроту проблемы, которая у нас была, мы через привлечение мигрантов в какой-то степени решили. Я могу сказать, что как только мы это сделали, у нас в зимний период стала происходить стабилизация, иностранные граждане, стабилизация коллектива. И огромный, наверное, плюс все-таки — это ритмичность работы… Я читала про заключенных — это вообще реально, чтобы заключенные и мигранты собирали новые кабины К5 или электробусы? Я не очень хочу обсуждать эту проблему, но я рассматриваю этот вопрос как, наверное, скорее даже акт благотворительности. То есть мы обеспечиваем работой тех людей, которые оторваны от обычной жизни, причем это ведь люди с высшим образованием, с хорошим потенциалом. Если мы даем им возможность вместо того, чтобы он без дела сидел в камере, заниматься трудом… Ну хорошо, если в компании «КАМАЗ» работает 55 тыc.