дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла.

Ту-22М3 легко поражает даже небольшие наземные цели с помощью свободнопадающих бомб с высоты не менее восьми тысяч метров.

Sohu: в Китае назвали российский бомбардировщик Ту-22М3М стратегическим убийцей

Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций: Бомбардировщик ту 22 история создания стратегического самолета, ттх (характеристики и посадочная скорость) Military ет, что модернизированный бомбардировщик Ту-22М3 станет носителем гиперзвуковых противокорабельных ракет «Кинжал». Кроме того, отдельно сообщалось, что Ту-22М3М будут оснащаться пусковыми устройствами для гиперзвуковых аэробаллистических ракет комплекса «Кинжал». Ту-22М3М — глубоко модернизированная версия советского самолёта Ту-22М3, созданного в конце 1970-х годов. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-22М3

Самолет ту-22м3: технические характеристики, фото
Ту 22м3 технические характеристики
Конструкция Ту-22М3
Военная авиация
Ту 22м3 боевая нагрузка.
Арсенал и защита

Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М

Отличие ту 22м2 от 22м3	По лётно-техническим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходил Ту-22М2: максимальная скорость — 2000 км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6800 км, боевая нагрузка — до 24 т.
ТУ 22м3: характеристики самолета (фото)	Характеристики.
Сверхзвуковая "ответка": чем опасен для врага Ту-22М3 - Российская газета	Ту-22МЗ имеет следующие летные и тактико-технические характеристики: экипаж 3 человека, длину в 42,46 метра, максимальную взлетную массу в 126 тонн и скорость в 2300 км/ч с практическим потолком высоты в 13 300 метров.
Самолет ту-22м3: технические характеристики, фото	Опытный образец глубоко модернизированного дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3М вышел на заводские испытания.

Авиация, Парашюты, Парапланы

Сверхзвуковая "ответка": чем опасен для врага Ту-22М3 - Российская газета
Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3
Ту 22м3 технические характеристики
Межрегиональная Общественная Организация "Федерация Авиадартса"

Краткое техническое описание Ту-22М3

Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту–22М3	Кроме того, отдельно сообщалось, что Ту-22М3М будут оснащаться пусковыми устройствами для гиперзвуковых аэробаллистических ракет комплекса «Кинжал».
Сверхзвуковая "ответка": чем опасен для врага Ту-22М3	При полетах Ту-22М3 с максимальной взлетной массой предусмотрено использование РДТТ-стартовых ускорителей.
«Межконтинентальный бомбардировщик»: какие задачи будет выполнять самолёт Ту-22М3М	Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160.

История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3

Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. Модернизация Ту-22М3 до кондиции Ту-22М3М го настроя на обсуждаемое производство не всем этим маячит героизм Fuerza Aérea ой пример. Конструкция и летно-технические характеристики Ту-22М3. Основные тактико-технические характеристики Экипаж — 4 чел. Ту-22МЗ имеет следующие летные и тактико-технические характеристики: экипаж 3 человека, длину в 42,46 метра, максимальную взлетную массу в 126 тонн и скорость в 2300 км/ч с практическим потолком высоты в 13 300 метров.

Новый дальний бомбардировщик ВКС России. На что способен Ту-22М3М

дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Созданный как бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 мог нести, как свободнопадающие авиабомбы, так и крылатые и аэробаллистические ракеты. Однако и у этого предшественника Ту-22М3, лётные характеристики оказались неудовлетворительными. Конструкция и летно-технические характеристики Ту-22М3. По лётно-техническим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходил Ту-22М2: максимальная скорость — 2000 км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6800 км, боевая нагрузка — до 24 т.

Технические характеристики самолета Ту-22М3

Машиной управлял экипаж в составе командира Анатолия Бессонова, второго пилота Александра Махалина, штурмана-навигатора Анатолия Еременко и штурмана-оператора Бориса Кутакова. В 1978 году после завершения программы летно-доводочных испытаний бомбардировщик был запущен в серийное производство до 1983 года велось параллельно с выпуском Ту-22М2. В окончательном виде принят на вооружение авиации советских ВМФ и Дальней авиации в марте 1989 года. Серийно строился до 1993 года на Казанском авиационном производственном объединении имени С.

Горбунова ныне - Казанский авиационный завод им. Горбунова - филиал ПАО "Туполев". По данным из открытых источников, всего было выпущено 497 единиц Ту-22М различных модификаций, в том числе 268 единиц Ту-22М3.

Конструкция и летно-технические характеристики Ту-22М3 Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности минимальный угол стреловидности консолей крыла используется при взлете и посадке, максимальный - для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов, а также высокопрочных и жаропрочных сталей, титановых и магниевых сплавов. Элероны отсутствуют, механизация крыла включает предкрылки, закрылки и интерцепторы.

Стабилизатор - цельноповоротный. Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок, трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой.

Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей. Система управления самолётом[ править править код ] Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая , дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы и резервный канал стабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену , по тангажу — стабилизатор.

Рулевой гидравлический привод левой половины стабилизатора Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые приводы бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости корректируются автоматикой достаточно жёстко. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование. Шасси и тормозной парашют[ править править код ] Переборка шасси Ту-22М3 специалистами СД Основные стойки музейного экспоната. Цвет дисков колёс боевых машин был или «металлик», или зелёный защитный, а на фото — яркий зелёный Уборка шасси Шасси — трёхопорное.

Передняя стойка имеет два колёса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки — перпендикулярно, внутрь. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» большие углы , «взлёт-посадка» малые углы и «самоориентирование» при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей. База шасси — 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная установка ПТК-45 из двух крестообразных парашютов.

Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков. Основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту. При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия , а затем также вручную закрыть — при подъёме створки замок просто защёлкивается но для этого уже потребуется несколько человек. Основная статья: Двигатель НК-25 Вид самолёта сзади. Хорошо видна керосиновая гарь на форсаже Двигатель НК-22 «ФМ» — доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» Ту-144 , обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонны. Устанавливались только на Ту-22М2. Двигатели НК-25 , или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива система ЭСУД-25.

Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме МБФР составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25 000 кгс, что обеспечивает тяговооружённость при взлётной массе 124 тонны — 0,403. Воздухозаборники — программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях на земле или режиме взлёта в каждом воздухозаборнике имеется по 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для слива пограничного слоя. Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. Основная статья: ТА-6 двигатель Обеспечивает энергией самолётные системы на земле — постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартёры для запуска основных двигателей. При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме работа ГС от ТНУ ограничена по времени. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки.

При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована. Запуск и контроль параметров двигателя и систем кроме ТНУ — с рабочего места штурмана-оператора. Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ — это сделано на случай полной потери работоспособности гибели штурмана-оператора. В качестве рабочей жидкости используется гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, ёмкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров. Все три гидросистемы работают одновременно и параллельно, обеспечивая работу системы управления, механизации крыла, шасси, тормозов колёс, панелей в канале воздухозаборников, створок грузоотсека, фюзеляжного балочного держателя. Гидронасосы НП-89 на двигателях создают в полёте давление в 1-й гидросистеме, НП-103-2 во 2-й и 3-й гидросистемах.

Рулевые приводы рулей, закрылков и ПЧК работают от двух гидросистем одновременно, панели воздухозаборника работают от первой системы, но автоматически переключаются на вторую при падении давления в первой, рулевые агрегаты автоматической системы управления работают от всех трёх гидросистем параллельно. Уборка шасси производится только от первой гидросистемы, а выпуск выполняется от первой, а при её отказе — аварийно от второй или третьей. Для наземной отработки системы управления или гонки шасси к бортовой гидропанели подключается наземная гидроустановка типа УПГ-300. Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен. При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления. Топливная система [ править править код ] На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров топлива фактическая ёмкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска. Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной электрощиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева снаружи на борту самолёта под крышкой.

Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 система измерения, управления и центровки , система измерения расхода топлива расходомер РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1.

При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке. Система электроснабжения Все органы управления энергоснабжением сосредоточены на рабочем месте штурмана-оператора. Для сетей стабильной частоты в техническом отсеке ниши передней стойки шасси стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Бортовые аккумуляторные батареи — 12САМ-55. Авиационная бортовая никель-кадмиевая аккумуляторная батарея 20НКБН-25-У3 Бортовая электросистема Ту-22М3 состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 28 вольт, двух — переменного трёхфазного тока 210 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт 400 герц.

Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен критический уровень напряжения в сети постоянного тока — 20 вольт. Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей. Приборное оборудование Рабочие места лётчиков Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях межфонарные балки , задних панелях АЗР и средних пультах между креслами.

Часть аппаратуры контроля и управления, которая не используется в полёте экипажем, вынесена в подполье кабины АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА , техотсеки и грузоотсек. Приборное оборудование кабины представлено традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Навигационный комплекс Пульты управления навигационным комплексом установлены на рабочем месте штурмана-навигатора. Выше РУДов находятся 10 выключателей принудительного отключения рулевых агрегатов. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта.

Чисто ручное управление на данном типе самолёта не предусмотрено, и выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено. АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35 типа «джойстика» на среднем пульте лётчиков , которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта, и что в принципе невозможно на однотипной хотя и более поздней АБСУ пассажирского лайнера Ту-154 , ввиду отсутствия следящей системы для смены полётного режима самолёт каждый раз необходимо выставить в «горизонт». В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты — из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной. На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта НВП , позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. Однако, в экспериментальных целях, в 1975 году группа самолётов Ту-22М2 совершила длительный низковысотный полёт, на участках которого высота уменьшалась до 40-60 м.

Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М — аналоговые решающие быстродействующее вычисление в текущем времени системы интегрально-дифференциальная логика. Они собраны на интегральных операционных усилителях серий 140 и 153 усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двусторонний печатный монтаж микросборок. Возможна установка фотопулемёта на тубус экранов стрелковых прицелов. Ряд доработанных в 21-м веке самолётов вместо ленточных получили твердотельные накопители полётной информации. Работа авиатехника в задней кабине ноги в подполье Ту-22М РЛС ПНА «Планета-носитель» является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи. РЛС также используется для радионавигации — коррекции пути и координат в НК-45.

Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта. Радиовысотомер больших высот РВ-18. Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7. Система госопознавания — изделие 62 «Пароль» Светотехническое оборудование Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две — в подканальной части воздухозаборников. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей — красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине законцовок стабилизатора.

Освещение кабин полётное — красное и наземное — белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины — около 550 шт. Вооружение Ту-22М3 с подвешенной боевой крылатой ракетой Х-22, в рамках учений «Восток-2010». Ракета заправлена компонентами топлива Самолёт Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей объектов ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолёт обеспечивает выполнение следующих задач: Балочный держатель внешней бомбовой подвески МБД-3-У9М-01 нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22, в диапазоне высот полёта носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям, с максимальной дальностью пуска до 300 км 600 км по площадной цели. Также планируется модификация 30 самолётов до уровня Ту-22М3М, способных применять модифицированную ракету Х-32 выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами с высот от 200 м до практического потолка максимальная бомбовая нагрузка — 24 000 кг ; выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки Ту-22МР. Экран телевизионного прицела 015-Т т.

ФАБ-250 , общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске 2 балочных держателя МБД3-У-9М под каналами воздухозаборников. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путём демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы НБС , в составе которой — РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряжённые с пилотажно-навигационным комплексом ПНК. Однако эти ракеты уже сняты с вооружения и на их замену идут работы по созданию новых образцов. ГШ-23 в кормовой огневой установке Ту-22М.

На стволы пушки надет теплоизоляционный кожух. Для тактических пусков тренировки экипажей применяется подвешиваемый имитатор ракеты И-98. На самолёте установлено кодо-блокировочное устройство препятствующие несанкционированному применению ядерного заряда Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы до 4000 выст. В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов. На Ту-22М2 была смонтирована такая же система, но с башней 9-К-502-I под две пушки ГШ-23 также без локализаторов и два патронных ящика, каждый на 600 патронов. Под башней, между соплами двигателей, устанавливались «штаны» — раструб для сброса стреляных гильз. Как на башенной установке Ту-22М2, так и на М3, на блоке стволов пушки установлен массивный кожух из нержавеющей стали.

Окраска самолётов Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху — в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет эмаль ПФ-223 , более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели — изумрудно-зелёного. На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. Стойки шасси и отсеки — серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке.

Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета — «от руки» кисточкой, криво и косо. Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. В 1990-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать — от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках акулы получили всего три самолёта в РФ. Некоторые самолёты получили именные надписи и или гвардейские знаки. Модификации При написании раздела статьи использовалась информация из книги «По имени Бэкфаер». Вениаминов и А.

Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М. Главным конструктором самолёта был назначен Д. Первый самолёт Ту-22М прототип, сер. Параллельно с испытаниями в Казани шло производство ещё двух машин. Всего до конца 1971 года было построено 8 летающих Ту-22М, и ещё один планер с сер. Все самолёты, кроме двух последних, использовались для различных испытаний в рамках программы. Два самолёта с зав.

В дальнейшем в ЦБП были переданы ещё три машины с сер. Начиная с 1975 года самолёты Ту-22М постепенно выводятся из эксплуатации и начинают поэтапно передаваться в авиационные училища в качестве учебных пособий. Так, прототип Ту-22М зав. Сейчас это экспонат в Государственном музее авиации Украины. В Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище передан самолёт Ту-22М0 борт. Самолёт с сер. Сейчас это экспонат в Рижском музее авиации.

К концу семидесятых годов эксплуатация Ту-22М0 была полностью прекращена. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26. В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В ходе модернизации удалось значительно на 3 тонны снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей — в белый «противоатомный» англ. Anti-flash white цвет.

Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М изделие Д2М , преимущественно по системе наведения. Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 сер. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта.

С хвоста самолета снята двухствольная 23-мм дистанционно управляемая пушка, вместо нее установлен комплекс электронных помех, обеспечивающий целостность хвостовой обороны.

Самой мощной среди них является Ту-22М3 Backfire С. Он может развивать максимальную скорость в 1,8 Маха. Боевой радиус Ту-22М3 составляет более 2400 километров, и он способен нести до трех сверхзвуковых противокорабельных ракет Х-22. Это большие ракеты, и дальность их полета превышает 550 километров.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (СССР/Россия)

При полетах Ту-22М3 с максимальной взлетной массой предусмотрено использование РДТТ-стартовых ускорителей. Впервые поднявшийся в небо в 1969 году Ту-22М известен как первый в Советском Союзе тяжелый самолет, изначально созданный как носитель управляемого ракетного оружия, а его модификация Ту-22М3 продолжает составлять основу российской дальней авиации. В отличие от предыдущих моделей, у ТУ-22м3 характеристики позволяли совершать дальние вылеты с максимально загруженным отсеком для боеголовок. Испытания первых Ту-22МЗ показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость увеличилась до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия — на. Ту-22М — советский и российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Может нести ядерное оружие. Ту-22М3 — производился с 1978 по 1993 год, эксплуатируется по настоящее время.

Сверхзвуковая "ответка": чем опасен для врага Ту-22М3

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. В итоге на переговорах решили, что СССР ограничит максимальную дальность полета Ту-22М, лишив его межконтинентальных характеристик, — демонтирует оборудование дозаправки в воздухе. В 1977 году начинаются летные испытания наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М – самолета Ту-22М3, летно-тактические характеристики которого значительно улучшились по сравнению с предыдущими модификациями.

Поделись позитивом в своих соцсетях

Обзор бомбардировщика Ту-22М, особенности модели
Самолет ту-22м3: технические характеристики, фото
Ту 22м3 бомбовая нагрузка
Ту 22м3 технические характеристики
История создания бомбардировщика

Ту 22м3 бомбовая нагрузка

Ту-22 М3 кабина Бортовое оборудования ТУ22М3 состоит из навигационно-пилотажного комплекса, позволяющего самолету в автоматическом режиме совершать полет по предварительно заданному маршруту, прицельно-навигационной системы РЛС, средства РЭП с помощью которых производится радиолокационная разведка, постановка помех, оповещение об облучении радарами, выброс тепловых ловушек и отражателей, станции ИК предусмотренной для оповещения экипажа о подлете ракет противника. Ту-22 М3 схема В боевое оснащение самолета может входить: три сверхзвуковых ракеты класса «воздух-земля», десять аэробаллистических ракет для поражения наземных целей противника, а так же до 12 тонн обычных или ядерных бомб, располагающихся в фюзеляже и на внешней подвеске. Самолет так же оснащен оборонительным вооружением — пушкой ГШ-23 со скорострельностью до 4 тысяч выстрелов в минуту. ТУ 22 М3 до сих пор стоит на вооружении России. В 2008 году самолет успешно выполнял боевые задачи в ходе войны в Южной Осетии, нанося прицельные авиационные удары по базам и складам боеприпасов противника.

Мне кажется, это было бы справедливо. Когда-то российское руководство предупреждало западных партнеров: Украину лучше не трогать. Не послушали. И что из этого вышло?

С позицией Кремля по гражданской войне в Сирии тоже до поры не считались. И, похоже, наши западные партнеры все еще поставляют оружие ближневосточным террористам. На что надеются? Прямым текстом в немецком издании Der Spiegel советник российского президента Сергей Караганов объясняет Западу: если России придется воевать, это будет не так, как вы планируете. Возможно, для кого-то в Брюсселе и Вашингтоне это шанс осознать, что Россия умнее, сильнее и решительнее, чем принято думать на Западе. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус». Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку. Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов. Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения.

Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне. Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО. Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. В бомбардировочном положении можно было нести 24 т смертоносного груза. Четвёрка самолётов накрывала 70 га земной поверхности. В 1984-м в Афганистане Ту-22М3 бомбили вражеские базы в горах и минировали караванные пути из Пакистана. С целью лишить боевиков финансирования, на изумрудные шахты моджахедов сбрасывали 1,5 и 3 тонные бомбы. Спасаясь от переносного зенитно-ракетного комплекса ПЗРК , Ту-22М3 проходили горы на сверхзвуке, в остальных случаях в них не позволяла попасть высота 10 — 13 км. В 1992 году умер Дмитрий Марков, созданием Ту-22М2 сделавший прорыв в авиастроении.

В декабре 2000-го главным конструктором стал А. Пухов, ведущий компоновщик этих машин, начиная с 1970-х, который сегодня довёл могучий комплекс 4-го поколения Ту-22М3 до совершенства. Кроме того, новые машины поступали в морскую ракетоносную авиацию ВМФ СССР, став одним из двух главных инструментов борьбы с авианосными группами потенциального противника. К настоящему времени в составе командования дальней авиации ВКС России насчитывается, по имеющимся данным, около 70 самолетов Ту-22М3. Машины этого типа активно участвовали в локальных конфликтах, начиная с войны в Афганистане и заканчивая операцией в Сирии. При этом основным используемым оружием во всех этих войнах были свободнопадающие авиабомбы разных типов. Ракетное оружие, будь то сверхзвуковые противокорабельные крылатые ракеты Х-22 или аэробаллистические Х-15, так и остались в арсеналах — война, для которой они создавались, к счастью, на произошла. Интересные факты В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев». В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.

Срок постройки опытного ракетоносца был определён в 4 квартале 1968 года. Полная сметная стоимость работ — 60 млн 250 тыс. На первом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году конструкция будущего Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с Ту-22 — самолётом-предшественником. За основу проекта «145» окончательно был взят проект «106 Б». Появляется вариант Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой части по типу тяжёлого перехватчика Ту-128. Впервые на боевом самолёте в СССР планировалось устанавливать двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой, которые получили индекс НК-144-22 или «изделие ФМ».

В период с 29 ноября по 31 декабря 1967 года работала макетная комиссия по самолёту Ту-22КМ, которая хотя и дала положительное заключение по самолёту, но внесла такое количество изменений по конструкции, что рабочие чертежи пришлось изготавливать заново. Также макетная комиссия постановила, что в дальнейшем проектирование самолёта должно вестись в двух направлениях: с существующими на данный момент времени двигателями НК-144-22 и бортовым оборудованием, которое освоено в производстве, также следует работать в направлении создания самолёта с более мощными перспективными двигателями с форсажной тягой 22-23 тонны и перспективным оборудованием, в частности, новыми системами РЭП. На опытном производстве ОКБ Туполева в это время изготавливают поворотные части крыла, каналы воздухозаборников с узлами управления и множество других комплектующих. До конца года на этом самолёте будет выполнено 12 полётов. К концу года было собрано пять самолётов Ту-22М: один для испытаний ВВС, второй для совместных испытаний, третий поступил на лётно-испытательную станцию ОКБ-156, 4 и 5 самолёт планировалось использовать в качестве натурных стендов для отработки компоновки оборудования и КЗА. В связи с затягиванием сроков производства самолётов, заказчик в лице ВВС обратился в арбитражный суд при Совете министров СССР, с целью взыскать неустойку в сумме 491 тыс. Затраты на проектирование и доводку самолёта на ММЗ «Опыт» в 1969 году составили 21 млн 748 тыс. Производство и поставки[ править править код ] Все самолёты строились на КАПО , включая опытные образцы. Первый случай, когда опытное производство было развёрнуто не на предприятии разработчика, а сразу на серийном заводе. Далее самолёт был передан для испытаний в ЛИИ им.

В 1980 году передан в качестве учебного пособия в Киевское авиационное инженерное училище, в начале XXI века отреставрирован и находится в экспозиции Киевского государственного авиационного музея Украины. В настоящее время самолёт имеет номер 156 красный. В 1972 году началось производство Ту-22М2. Николаев, три самолёта. Самый первый самолёт для испытаний изд. Затем завод начал наращивать выпуск Ту-22М3, постепенно вытесняя в производстве Ту-22М2, и к середине 1983 года выпуск Ту-22М2 и Ту-22М3 распределился примерно поровну. В 1984 году выпуск Ту-22М2 прекращён, в производстве остались только Ту-22М3. Максимальный темп производства был достигнут в конце 1984 года — за четвёртый квартал построено 11 самолётов Ту-22М3 [7]. Последние три готовых самолёта Ту-22М3 были переданы заказчику в 1993 году. Всего за годы производства было построено 497 машин различных модификаций с нулевой по 115 серию, в том числе 2 планера для статических испытаний.

Точное количество произведённых самолётов, их серий, номеров, темпов выпуска в настоящее время установить представляется весьма проблематичным, так как долгое время самолёты Ту-22М окружала плотная завеса тайны. Открытой информации о программе Ту-22М очень мало, зато много слухов и домыслов. По общепринятой точке зрения, было построено порядка 9 Ту-22М с нулевой по третью серии и 10 Ту-22М1 с третьей по пятую серии [8]. Самолёты Ту-22М2 с пятой серии по 58-ю серии строились до конца 1983 года. В каждой серии, как правило, было 5 самолётов. Общие особенности конструкции Подсоединение водила к передней стойке Ту-22М3 Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана кроме проекта 45-00 с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки , трёхсекционные интерцепторы на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов , элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно — как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. При отказе интерцепторов либо принудительно стабилизатор может работать дифференциально управление по крену, на жаргоне — «режим ножниц» , с сохранением функции управления по тангажу, но при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу посадка выполняется на повышенной скорости — закрылки выпускаются на 23 градуса.

Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Воздухозаборники с вертикальным клином на Ту-22М3 — с горизонтальным расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней баки 1, 2 , средней 3, 4, 5 и хвостовой баки 6, 7, 8 частях фюзеляжа, в киле 9-й бак и крыльевых баках, подвесные баки не предусмотрены. В хвостовой части фюзеляжа могут устанавливаться узлы подвески стартовых твердотопливных ускорителей. По настоянию заказчика Министерства обороны СССР на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от бесполезного усложнения конструкции. Чисто технически корпус самолёта Ту-22М весь от начала до конца набит аппаратурой и агрегатами и по плотности компоновки мало отличается от истребителей МиГ или Су. Фюзеляж[ править править код ] Фюзеляж — прямоугольного со скруглёнными углами сечения кроме носовой части и кабины. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъёма не имеют и представляют собой единый отсек. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулём направления и стабилизатор.

Набор и обшивка фюзеляжа выполнены в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95. Правая крышка фонаря кабины лётчиков. В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом. Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек «подполье» с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта. Ту-22М3 — брюхо Негерметичный отсек Ф-3 — шпангоуты с 13 по 33.

Отсек ниши передней ноги «горбатый отсек» — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта. Грузоотсек усилен продольными балками бимсами из сплава В95-Т. В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу.

Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Это самые мощные двигатели, применяемые в отечественных самолетах. Грудная клетка вибрирует! Дух захватывает! Взревели двигатели!

Сердце мое горит! Я - бомбардировщик! Ту -22 М3! Который там главный? Молись напоследок! Настал твой судный час! Дано мне право! Мне имя - «Бэкфайер»! Труб иерихонских глас! Не заметить их вылет было просто невозможно!

Вот это мощь! На фото видно - насколько большие у него двигатели. На корме - дистанционно управляемая пушечная установка с 23-мм пушкой ГШ-23М, с повышенным темпом стрельбы до 4000 выст. А стрелка сзади, как в Ту-95, нет. Наблюдая ночные взлеты Ту-22М3, на военных аэродромах, я видел, как из сопел вырываются языки пламени длиной метров по семь! Я родился и юность провел в 10 - 15 км. Как минимум два из тройки самолетов участвовала в операции против ИГИЛ в Сирии, что можно заметить по номеру самолета на официальном видео. Вот RF-94144. Существует бесконечное количество реальных историй про то, как самолеты аналогичного назначения с помощью грамотного использования боевых возможностей своих летательных аппаратов преодолевали наземные и морские средства ПВО Америки, Японии и стран, противостоявших Советскому Союзу, а потом и России. В 1986 году два самолета 2-й морской ракетоносной авиационной дивизии Черноморского Флота под командованием майора Березкина во время совместных учений на территории Болгарии незаметно для самолетов НАТО пересекли сразу две границы государств, входящих в этот военный блок.

Тренировки экипажей проводились в рамках учений Варшавского договора. И вроде бы, ничего сверхъестественного не произошло. Самое интересное, что два ракетоносца, оснащенные ракетами для уничтожения авианосных группировок противника в Средиземноморье, на 13 градусов изменили намеченный курс, «проверили» две границы — с Грецией и Турцией и благополучно возвратились в Болгарию. Без особого шума сели на аэродроме «Граф Игнатиево» под Пловдивом! Экипажи даже визуально наблюдали его. Перехватчик шел в эшелоне значительно выше наших самолетов, которые летели ниже уровня гор и оказались невидимыми для иностранного летчика! Тем более, что пилоту истребителя в голову не могло прийти, что тяжелые самолеты, с ракетами на борту, на перехват которых он вылетел, могли находиться между горами. Поистине ювелирная работа. Подобных историй в авиации гуляет великое множество, их реальность могут оценить только летчики дальней и морской авиации. Я летал в морской ракетоносной авиации и придумывать ничего не буду.

Однако, обучаясь на 4-м курсе в славном ЧВВАКУШе, в 1982 году пришлось мне на Ту-95 полгода летать на аэродроме Моздок лагерных аэродромов в училище не хватало , где тогда базировался 182 гв. Севастопольско-Берлинский тяжелый бомбардировочный авиаполк. Естественно, нас — пацанов, впервые так близко увидевших гиганты Ту-95 на которых только ракета была размером больше нашего МиГа интересовало все, что касалось легенд авиации. Повели нас в музей боевой славы полка. Там под стеклом находилась огромная фотография палубы авианосца с выстроившимся на ней экипажем и группой людей перед строем. Подпись была примерно такая: «Военно-морской министр США принимает парад экипажа авианосца». Снимок сделан в Атлантике с высоты 200 м. За тот полет экипаж был награжден, а сам Ефремов получил орден Боевого Красного Знамени, награду в то мирное время более чем серьезную. Еще в память врезался его заход на посадку в Моздоке, после возвращения из полета над океаном с отказом 2-х двигателей, в условиях тумана, при очень низкой облачности, как летчики говорят, - при жесточайшем минимуме погоды. Так что, наверное, как исключение, такие случаи были возможны.

Это был 1985г. Тогда они давали проходить над палубой, мы их снимали с высоты в 1000м. Полеты были интересные. Я гордился своей страной, особенно, тем оружием, которое находилось на борту наших самолетов-ракетоносцев. Эта история произошла во времена расцвета советско-кубинской дружбы. Тогда наши дальние стратегические бомбардировщики Ту-95 регулярно кружили вокруг Кубы, проводили аэрофотосъемку всего, что только можно. Кстати, американцы в этом районе держали свои боевые корабли, в том числе и несколько авианосцев. Случилась однажды такая история: Летит над океаном пара Ту-22М3. ТУ-22 - аппарат не маленький, оперативно-тактический ракетоносец. Размах крыла самолета около 35 метров.

По ширине - почти полпалубы авианосца. Два больших современных двигателя на пятьдесят тонн топлива. На ведомом две ракеты Х-22 для уничтожения авианосцев, на ведущем - две Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. Встречает «нашу пару» над морем американский палубный истребитель. Командир ведущего Ту-22М3 в элементе понимает — недалеко морская авианосная группа. Поищем, поснимаем работу авиации на палубе, изучим дома тактику, - договорились наши экипажи. Не мог же - этот пилот на F-18 так далеко улететь от земли. Найти в Японском море авианосную группу противоположной стороны и вскрыть ее противовоздушную оборону - задача изначально очень сложная, так как американцы эффективно маскируют такие группы в тени многочисленных островов, поэтому даже с воздуха при помощи РЛС обнаружить авианосец трудно. К тому же работающие радары позволяют кораблям засечь приближающиеся самолеты и встретить их «достойно». Однако наши летчики, проявив высочайший профессионализм, сумели, не обнаружив себя, определить точные координаты «вражеского» авианосца.

Встретились «партнеры», истребитель «подошел» к кабине экипажа на расстояние видимости нашлемного забрала. Американец снял маску, поулыбался, подмигнул командиру, а потом показал брюхо своего самолета вместе с ракетами воздух-воздух. На что ракетоносцы привели в готовность и грозно повертели своими спаренными пушечными установками обмен любезностями, так сказать. Но американец еще и поиграть решил, не успокоился. Стал с улыбкой предлагать пилоту садиться на авианосец. Жестами и со смехом показывая типа — садись! Внизу был многоцелевой «Китти Хок»! На палубе авианосца - ряд истребителей, противолодочников и разведчиков — шли полеты. При этом два самолета-истребителя по тревоге не смогли прорулить к началу взлетной полосы. Один другому в спешке перекрыл рулежку.

Суета, которая видимо была связана с приближающейся парой Ту-22М, убийцами авианосцев, сделала свое дело. Надо снимать, чтобы понять, как это организовать в боевых условиях. Но, F-18, сопровождающий наших заходит снизу под фотоаппарат, чтобы ракетоносцы не смогли заснять суету на палубе. Экипажи решают имитировать посадку на палубу. Как положено - снижаются, выпускают шасси, закрылки сначала 15, потом 25 и наконец 35 градусов. Имитация или нет - разве, разберешь, не находясь в кабине снижающегося на палубу громадного ракетоносца. Американцы поверили, а, значит, что они представили, что надстройка или командный пункт авианосца, все самолеты, находящиеся на палубе реально будут снесены. А пожар от столкновения пятидесяти тонн керосина на борту и двух ракет, каждая из которых по пять тонн, с препятствиями на палубе - тушили бы неделю! Атака удалась! Хотя, конечно, в реальности Ту-22, прицельно отбомбившись, был бы сразу уничтожен той авиацией прикрытия, которая была уже в воздухе.

И, тем не менее, прорыв состоялся, в том же реальном бою авианосцу были бы нанесены повреждения, которые сделали бы невозможным дальнейшее выполнение им боевых задач.

Ту 22м3 технические характеристики

В то же время в войне против Грузии, обладавшей более-менее приличной системой ПВО, «стратеги» тут же понесли потери, не соизмеримые с пользой от их применения. В частности, при подходе к нашим берегам авианосных ударных групп ВМС США и НАТО именно бомбардировщикам-ракетоносцам отводилась ключевая роль в нанесении ударов по кораблям противника. В 2011 г. По-видимому, это решение связано с моральным и физическим устареванием Ту-22М3, когда все сохранившиеся в исправном состоянии самолеты целесообразнее держать в одном «кулаке». По состоянию на 2012 год в Дальней авиации имелось 150 Ту-22М3, но из них лишь 40 являлись боеспособными. Стальные детали, предварительно кадмированные, покрываются грунтовкой. Самолёты несут стандартный набор опознавательных знаков красные звёзды с красно-белой окантовкой и бортовые номера. Отсюда появление и развитие, начиная со второй половины 1940-х гг.

Их значение только выросло после распада СССР. Свой первый полет опытный Ту-22М3 выполнил 20 июня 1977 года. После окончания программы по летно-доводочным испытаниям машины самолет Ту-22М3 с 1978 года был запущен в серийное производство. При этом с 1981 по 1984 год ракетоносец проходил серию дополнительных испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями машины, в частности, на самолете отрабатывалось использование ракет Х-15. За все годы производства на Казанском авиационном производственном объединении было собрано 268 бомбардировщиков Ту-22М3. В феврале 2012 года появилась официальная информация о том, что Минобороны России подписало контракт на проведение модернизации около 30 бомбардировщиков Ту-22М3 до версии Ту-22М3М. В этом варианте бомбардировщик должен получить абсолютно новое радиоэлектронное оборудование и возможность применения современного высокоточного класса «воздух-поверхность», к примеру, новых крылатых ракет Х-32.

Всего в России на данный момент из 115 Ту-22М3 полностью боеспособными являются порядка 40 машин. Модернизацию 30 бомбардировщиков планируется провести до 2020 года. На 2012 год был переоборудован 1 самолет данного типа, который в настоящее время проходит комплекс испытаний. В 2012 году в Центре боевого применения и переучивания летного состава российской Дальней авиации, расположенного в городе Рязани, начались занятия на курсах подготовки молодых пилотов — выпускников 2011 года. На этих курсах они могли освоить не только теоретические вопросы, но и отработать на практике навыки пилотирования на тренажерах, а также совершить настоящие полеты на бомбардировщиках Ту-95МС и Ту-22М3М. Здесь же в Рязанском авиацентре летный состав занимается обучением пилотирования и эксплуатации нового модернизированного бомбардировщик Ту-22М3М. Данная машина отличается от Ту-22М3 расширенной номенклатурой используемых средств поражения противника.

На данном самолете используется современное оборудование, построенное на новой элементной базе, одновременно с этим были улучшены эргономические показатели кабины пилотов. В настоящее время стоимость самолетов и авиационных средств поражения растет лавинообразными темпами, что ведет военную авиацию практически в тупик. Так, к примеру, в ценах 2010 года один истребитель 5-го поколения F-22 обходился бюджету США в 412,7 млн. На этом фоне «классический» F-18E, который обходился заказчику в 50 млн. Стоимость российских перспективных разработок пока не разглашается, но вряд ли она будет в разы отличаться от затрат наших вероятных «друзей». Не менее стремительными темпами растут и цены на авиационные средства поражения, особенно высокоточное оружие. Так в настоящее время на Западе упор делается на применение управляемого вооружения.

Только уже сейчас модуль JDAM, который способен превратить обычную бомбу в высокоточную, даже в самой своей дешевой комплектации обходится западному налогоплательщику приблизительно в 30 000 долларов, в то время как цены на специально разработанные управляемые и корректируемые боеприпасы достигают сотен тысяч долларов. Более того, во всех крупных конфликтах последних лет операция «Буря в Пустыне», бомбардировки Югославии, Ирак, Ливия, в гораздо меньше степени Афганистан с определенного момента начинал наблюдаться дефицит высокоточных средств поражения, что было обусловлено невозможностью своевременно восполнять затраты высокоточных УР и КАБ. Выход был найден в снижении стоимости авиационной техники , а также бортовых систем, вместе с пересмотром самой концепции использования авиационного вооружения. Большого ума, чтобы прийти к таким выводам не требуется, ум необходим для того, чтобы на практике реализовать данный подход, так как данная задача в современных реалиях представляется едва ли не фантастической. Однако в России уже существуют наработки в этом направлении. В 2012 году комплекс бортового и наземного оборудования СВП-24-22 планировалось установить на 4 сверхзвуковых дальних ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3.

На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование.

Шасси и тормозной парашют[ править править код ] Переборка шасси Ту-22М3 специалистами СД Основные стойки музейного экспоната. Цвет дисков колёс боевых машин был или «металлик», или зелёный защитный, а на фото — яркий зелёный Уборка шасси Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет два колёса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки — перпендикулярно, внутрь.

Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» большие углы , «взлёт-посадка» малые углы и «самоориентирование» при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей. База шасси — 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная установка ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков. Основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой.

Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту. При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия , а затем также вручную закрыть — при подъёме створки замок просто защёлкивается но для этого уже потребуется несколько человек. Основная статья: Двигатель НК-25 Вид самолёта сзади. Хорошо видна керосиновая гарь на форсаже Двигатель НК-22 «ФМ» — доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» Ту-144 , обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонны. Устанавливались только на Ту-22М2. Двигатели НК-25 , или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива система ЭСУД-25. Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме МБФР составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25 000 кгс, что обеспечивает тяговооружённость при взлётной массе 124 тонны — 0,403.

Воздухозаборники — программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях на земле или режиме взлёта в каждом воздухозаборнике имеется по 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для слива пограничного слоя. Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. Основная статья: ТА-6 двигатель Обеспечивает энергией самолётные системы на земле — постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартёры для запуска основных двигателей. При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме работа ГС от ТНУ ограничена по времени.

Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки. При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована. Запуск и контроль параметров двигателя и систем кроме ТНУ — с рабочего места штурмана-оператора. Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ — это сделано на случай полной потери работоспособности гибели штурмана-оператора. В качестве рабочей жидкости используется гидравлическое авиационное масло АМГ-10.

Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, ёмкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров. Все три гидросистемы работают одновременно и параллельно, обеспечивая работу системы управления, механизации крыла, шасси, тормозов колёс, панелей в канале воздухозаборников, створок грузоотсека, фюзеляжного балочного держателя. Гидронасосы НП-89 на двигателях создают в полёте давление в 1-й гидросистеме, НП-103-2 во 2-й и 3-й гидросистемах. Рулевые приводы рулей, закрылков и ПЧК работают от двух гидросистем одновременно, панели воздухозаборника работают от первой системы, но автоматически переключаются на вторую при падении давления в первой, рулевые агрегаты автоматической системы управления работают от всех трёх гидросистем параллельно. Уборка шасси производится только от первой гидросистемы, а выпуск выполняется от первой, а при её отказе — аварийно от второй или третьей. Для наземной отработки системы управления или гонки шасси к бортовой гидропанели подключается наземная гидроустановка типа УПГ-300. Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен.

При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления. Топливная система [ править править код ] На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров топлива фактическая ёмкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска. Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной электрощиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева снаружи на борту самолёта под крышкой. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 система измерения, управления и центровки , система измерения расхода топлива расходомер РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1.

Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. Аварийный слив топлива в полёте возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин. Слив топлива при работе двигателей на форсаже запрещён. Основным топливом для самолётов Ту-22М было принято топливо «РТ». Допускается ограниченное применение топлива «ТС» с последующей заменой двигателей. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей отключена, а впоследствии демонтирована , шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов.

При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает: мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков блок кранов тушения пожара соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65 схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64 При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая. При необходимости в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ — заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов.

К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулем направления и стабилизатор. Каркас и обшивка фюзеляжа выполнена в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95. Правая крышка фонаря кабины лётчиков. В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом. Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек «подполье» с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта. Негерметичный отсек Ф-3 по шпангоуты с 13 по 33. Отсек ниши передней ноги «горбатый отсек» — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта. Грузоотсек усилен продольными балками бимсами из сплава В95-Т. В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников подканальные отсеки и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества колодки, чехлы и т. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный стрингерный набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления.

Единственное, что этот самолет унаследовал от старых вариантов, — это его планер, пояснил директор ОАК в своем интервью. Воздушно-космические силы Российской Федерации получат модернизированные дальние бомбардировщики Ту-22М3М. Помимо новой авионики, бомбардировщик получит новую аппаратурой радиоэлектронной борьбы, новый радар, новый комплекс самообороны и систему электронного наблюдения. Не осталось без внимания и вооружение. В его арсенал войдет противокорабельная ракета Х-32, дальность действия которой составляет 600 км. Ожидается, что гиперзвуковая ракета Х-47 "Кинжал" также станет частью арсенала бомбардировщика.

Сверхзвуковая "ответка": чем опасен для врага Ту-22М3

По сравнению с версией М1, лётные характеристики изменились мало. Тем не менее в августе 1976 года самолёт приняли на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Всего до окончания серийного производства в 1983 году в Казани построили 211 самолётов Ту-22М2. Чтобы обеспечить заданные ещё в 1967 году параметры модернизация машины была продолжена. Она привела к созданию версии бомбардировщика Ту-22М3.

Его первый полёт состоялся 20 июня 1977 года, а с 1978-го «тройку» запустили в серийное производство. Но из-за множества доработок официально машину приняли на вооружение только в марте 1989 года. Всего в Казани построили 268 таких самолётов. Производство прекратили в 1993 году тогда же, когда и Ту-160 , предположительно, под давлением США.

По неофициальным данным, сегодня в строю имеется 62 ракетоносца Ту-22М3. На модернизацию Ту-22М3 повлияла война в Сирии. А усиленная эскадрилья Ту-22М3, действовавшая с авиабазы в Моздоке, применяла обычные авиабомбы.

Не послушали. И что из этого вышло? С позицией Кремля по гражданской войне в Сирии тоже до поры не считались. И, похоже, наши западные партнеры все еще поставляют оружие ближневосточным террористам. На что надеются?

Прямым текстом в немецком издании Der Spiegel советник российского президента Сергей Караганов объясняет Западу: если России придется воевать, это будет не так, как вы планируете. Возможно, для кого-то в Брюсселе и Вашингтоне это шанс осознать, что Россия умнее, сильнее и решительнее, чем принято думать на Западе. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус». Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку. Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов. Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения. Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне. Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО.

Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. В бомбардировочном положении можно было нести 24 т смертоносного груза. Четвёрка самолётов накрывала 70 га земной поверхности. В 1984-м в Афганистане Ту-22М3 бомбили вражеские базы в горах и минировали караванные пути из Пакистана. С целью лишить боевиков финансирования, на изумрудные шахты моджахедов сбрасывали 1,5 и 3 тонные бомбы. Спасаясь от переносного зенитно-ракетного комплекса ПЗРК , Ту-22М3 проходили горы на сверхзвуке, в остальных случаях в них не позволяла попасть высота 10 — 13 км. В 1992 году умер Дмитрий Марков, созданием Ту-22М2 сделавший прорыв в авиастроении. В декабре 2000-го главным конструктором стал А.

Пухов, ведущий компоновщик этих машин, начиная с 1970-х, который сегодня довёл могучий комплекс 4-го поколения Ту-22М3 до совершенства. Кроме того, новые машины поступали в морскую ракетоносную авиацию ВМФ СССР, став одним из двух главных инструментов борьбы с авианосными группами потенциального противника. К настоящему времени в составе командования дальней авиации ВКС России насчитывается, по имеющимся данным, около 70 самолетов Ту-22М3. Машины этого типа активно участвовали в локальных конфликтах, начиная с войны в Афганистане и заканчивая операцией в Сирии. При этом основным используемым оружием во всех этих войнах были свободнопадающие авиабомбы разных типов. Ракетное оружие, будь то сверхзвуковые противокорабельные крылатые ракеты Х-22 или аэробаллистические Х-15, так и остались в арсеналах — война, для которой они создавались, к счастью, на произошла. Интересные факты В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев». В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.

Ту-22 В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье. После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты. В ноябре 2015 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии. Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

После этого американцы стали называть самолеты Ту-22М «межконтинентальными» бомбардировщиками и потребовали включить их в число стратегических вооружений. Вследствие этих претензий на Ту-22М3 была убрана штанга для дозаправки в воздухе, что ограничило максимальную дальность полета. Как сообщается, обновленный бомбардировщик способен применять гиперзвуковые ракеты «Кинжал» и другие образцы современного высокоточного оружия. Конструкция Ту-22М3 представляет собой самолет с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности низкоплан. Аэродинамическая схема — нормальная то есть крыло расположено перед оперением. Кабина экипажа Ту-22М3. Тип фюзеляжа — полумонокок то есть внешняя нагрузка воспринимается как силовым каркасом, так и несущей обшивкой. Для обеспечения повышенной прочности грузового отсека в состав конструкции включены так называемые бимсы продольные балки. Внутри фюзеляжа находятся: Кабина экипажа. Расположена в носовой части. Ниши для опор шасси. Одна из них расположена в носу, две другие — в средней части фюзеляжа. Топливные баки. Грузовой отсек. Находится примерно посередине фюзеляжа. Каналы воздухозаборников. Отсек тормозного парашюта. Расположен в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в фюзеляже устанавливаются два двигателя и электронное оборудование, размещенное в специальных отсеках. Крыло Ту-22М3 состоит из трех частей — неподвижного центроплана внутри него имеется кессонный топливный бак и двух консолей, которые могут поворачиваться. Диапазон изменения стреловидности — от 20 до 65 градусов. Чтобы движение консолей было строго синхронным, силовые электрогидравлические приводы соединены специальным валом. Стреловидность центроплана — 56 градусов по передней кромке. Крыло оборудовано закрылками, предкрылками и интерцепторами. Если стреловидность превышает 20 градусов, закрылки и предкрылки блокируются. В состав хвостового оперения входят следующие элементы: Форкиль. Киль с рулем направления.

Подпись была примерно такая: «Военно-морской министр США принимает парад экипажа авианосца». Снимок сделан в Атлантике с высоты 200 м. За тот полет экипаж был награжден, а сам Ефремов получил орден Боевого Красного Знамени, награду в то мирное время более чем серьезную. Еще в память врезался его заход на посадку в Моздоке, после возвращения из полета над океаном с отказом 2-х двигателей, в условиях тумана, при очень низкой облачности, как летчики говорят, - при жесточайшем минимуме погоды. Так что, наверное, как исключение, такие случаи были возможны. Это был 1985г. Тогда они давали проходить над палубой, мы их снимали с высоты в 1000м. Полеты были интересные. Я гордился своей страной, особенно, тем оружием, которое находилось на борту наших самолетов-ракетоносцев. Эта история произошла во времена расцвета советско-кубинской дружбы. Тогда наши дальние стратегические бомбардировщики Ту-95 регулярно кружили вокруг Кубы, проводили аэрофотосъемку всего, что только можно. Кстати, американцы в этом районе держали свои боевые корабли, в том числе и несколько авианосцев. Случилась однажды такая история: Летит над океаном пара Ту-22М3. ТУ-22 - аппарат не маленький, оперативно-тактический ракетоносец. Размах крыла самолета около 35 метров. По ширине - почти полпалубы авианосца. Два больших современных двигателя на пятьдесят тонн топлива. На ведомом две ракеты Х-22 для уничтожения авианосцев, на ведущем - две Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. Встречает «нашу пару» над морем американский палубный истребитель. Командир ведущего Ту-22М3 в элементе понимает — недалеко морская авианосная группа. Поищем, поснимаем работу авиации на палубе, изучим дома тактику, - договорились наши экипажи. Не мог же - этот пилот на F-18 так далеко улететь от земли. Найти в Японском море авианосную группу противоположной стороны и вскрыть ее противовоздушную оборону - задача изначально очень сложная, так как американцы эффективно маскируют такие группы в тени многочисленных островов, поэтому даже с воздуха при помощи РЛС обнаружить авианосец трудно. К тому же работающие радары позволяют кораблям засечь приближающиеся самолеты и встретить их «достойно». Однако наши летчики, проявив высочайший профессионализм, сумели, не обнаружив себя, определить точные координаты «вражеского» авианосца. Встретились «партнеры», истребитель «подошел» к кабине экипажа на расстояние видимости нашлемного забрала. Американец снял маску, поулыбался, подмигнул командиру, а потом показал брюхо своего самолета вместе с ракетами воздух-воздух. На что ракетоносцы привели в готовность и грозно повертели своими спаренными пушечными установками обмен любезностями, так сказать. Но американец еще и поиграть решил, не успокоился. Стал с улыбкой предлагать пилоту садиться на авианосец. Жестами и со смехом показывая типа — садись! Внизу был многоцелевой «Китти Хок»! На палубе авианосца - ряд истребителей, противолодочников и разведчиков — шли полеты. При этом два самолета-истребителя по тревоге не смогли прорулить к началу взлетной полосы. Один другому в спешке перекрыл рулежку. Суета, которая видимо была связана с приближающейся парой Ту-22М, убийцами авианосцев, сделала свое дело. Надо снимать, чтобы понять, как это организовать в боевых условиях. Но, F-18, сопровождающий наших заходит снизу под фотоаппарат, чтобы ракетоносцы не смогли заснять суету на палубе. Экипажи решают имитировать посадку на палубу. Как положено - снижаются, выпускают шасси, закрылки сначала 15, потом 25 и наконец 35 градусов. Имитация или нет - разве, разберешь, не находясь в кабине снижающегося на палубу громадного ракетоносца. Американцы поверили, а, значит, что они представили, что надстройка или командный пункт авианосца, все самолеты, находящиеся на палубе реально будут снесены. А пожар от столкновения пятидесяти тонн керосина на борту и двух ракет, каждая из которых по пять тонн, с препятствиями на палубе - тушили бы неделю! Атака удалась! Хотя, конечно, в реальности Ту-22, прицельно отбомбившись, был бы сразу уничтожен той авиацией прикрытия, которая была уже в воздухе. И, тем не менее, прорыв состоялся, в том же реальном бою авианосцу были бы нанесены повреждения, которые сделали бы невозможным дальнейшее выполнение им боевых задач. Полученные снимки рассматривали специалисты на Дальнем Востоке и в Москве - на фото ярко была запечатлена паника, царившая на американском авианосце. Но эти снимки до сих пор не были обнародованы. Имен летчиков до сих пор мы тоже не знаем. Остается надеяться, что командование ВМФ рассекретит со временем информацию тридцатилетней давности. Истории из жизни летчиков и штурманов. Встреча американских палубных самолетов с истребителями российских ВВС была «максимально приближена» к боевой. Американский летчик, ставший очевидцем написал текст его письма, отправленного по электронной почте с борта авианосца «Китти Хок», помимо воли автора послания, стал достоянием гласности : «…Плавание было довольно легким и интересным: 54 дня в море, 4 - в порту и 45 часов полета в одном только октябре! Так вот, сижу я там и болтаю с моим заместителем, и мы слышим по ящику звонок из БИЦ боевого информационного центра - «мозга» корабля. Говорят: «Сэр, мы засекли русские самолеты». Капитан отвечает: «Объявляйте тревогу, поднимайте истребители». Из центра сообщают: можно объявить только «Тревогу-30» вылет через 30 минут! Капитан выругался и потребовал: «Поднимайте в воздух все, что возможно, как можно быстрее! Я побежал к штурманскому телефону и связался с дежурным офицером эскадрильи. В тот день дежурила не наша эскадрилья, так что я велел ему выяснить, кто дежурит, и сделать так, чтобы они подняли свои задницы и мчались на полетную палубу только «Тревога-7» предполагает, что вы уже на взлетной палубе и готовы подняться в воздух, «Тревога-30» означает, что вы еще сидите в комнате ожидания. Вскоре Су-24 на скорости 500 узлов прошли прямо над мостиком «Китти Хока». Прямо как в фильме «Топ Ган»! Офицеры на мостике расплескали свой кофе и грязно выругались! В этот момент я посмотрел на капитана - его лицо было багровым. Русские истребители сделали еще два крутых виража на малой высоте до того, как мы наконец-то запустили свой первый самолет с палубы. Им был… ЕА-6В «Проулер» самолет радиоэлектронной борьбы. Да, да, мы запустили несчастный «Проулер» один на один против истребителя прямо над кораблем. Но было поздно. Вся команда задрала головы и смотрела, как русские делали посмешище из нашей убогой попытки их остановить. Самое смешное, что адмирал и командующий авианосным соединением находились в зале командования на утреннем совещании, которое было прервано гулом турбин русских самолетов, кружащих над рубкой авианосца. Офицер штаба командующего рассказал мне, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что в этот день запуск предусматривался лишь через несколько часов, и спросили: «А что это было? Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру «Китти Хока» фотографии наших летчиков, мечущихся по палубе, отчаянно пытаясь поднять самолеты в воздух…». Описываемые в письме события произошли в районе Корейского пролива 17 октября 2000 г. Нельзя не отметить, что американские военно-морские маневры проходили всего лишь в 300 км от российского побережья, что само по себе никак нельзя было расценить, как дружественный акт по отношению к нашей стране. Поэтому действия российской авиации были вполне оправданными и правомерными. Результаты разведки были впечатляющими. Су-24МР выполнили несколько заходов на авианосец, фотографируя все, что происходит на полетной палубе. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки начали срочно рубить шланги, соединявшие авианосец с танкером, осуществлявшим в то время передачу топлива на борт «Китти Хока». Как потом говорил Бэйкон, некоторое время спустя на авианосец по электронной почте пришло письмо, содержащее две фотографии палубы Kitty Hawk, сделанные с русских самолетов во время одной из таких акций российских ВВС. Самолеты морской авиации, как наши, так и американские, довольно часто совершают облеты чужих боевых кораблей, находящихся в нейтральных водах. И поэтому неудивительно, что действия четверки российских самолетов против авианосца «Китти Хок» не вызвали негативной реакции официальных властей США. В планах боевой подготовки военно-морских летчиков существует раздел, посвященный отработке приемов преодоления противовоздушной обороны кораблей. Удается это крайне редко - надо отдать должное американцам, защиту своих авианосцев они строят очень грамотно и в высшей степени надежно. Однако, как говорится, и на старуху бывает проруха. Итак, Ту — 22М3. В Дальнюю авиацию Военно-воздушных сил России уже пришли модернизированные машины Ту-22М3, которые теперь уже способны применять новейшие ракеты Х-32.

Экипаж Ту-22М3 убили гнилые провода и некомпетентность авиаинженеров?

Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока. Ту-22 кабина пилота Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов. Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая — назад по полёту. На Ту-22М3 установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения.

Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

В середине 1960-х специалисты Московского машиностроительного завода "Опыт", ныне - ПАО "Туполев" на инициативных началах начали разработку нового самолета этого класса. Поскольку в Министерстве обороны СССР категорически отказывались выделять средства на разработку нового типа сверхзвукового бомбардировщика спустя всего несколько лет после начала эксплуатации Ту-22, работы формально проводились как глубокая модернизация Ту-22К. Фактически же был разработан новый самолет с крылом изменяемой стреловидности и двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа. В 1969-1973 годах были созданы несколько модификаций, только одна из которых строилась большими сериями.

Ту-22М0 - опытный самолет. Небольшая партия проходила испытания в 1969-1971 годах. Ту-22М1 - опытная модификация с новыми двигателями НК-144-22, доработанным крылом увеличенного размера, кормовой пушкой и др. В начале 1970-х годов было построено девять экземпляров. Ту-22М2 - первый серийный вариант с увеличенной боевой нагрузкой.

В 1973-1983 годах были построены 211 единиц. Однако эти самолеты в полной мере не удовлетворяли государственного заказчика. Требовалось разработать новую модификацию самолета, оснастив ее перспективными видами ракетного вооружения, увеличив загрузку бомбовым вооружением, доработав крыло, заменив двигатели НК-22 более мощными НК-25 и др.

Поскольку Ту-22М3 обладает весьма внушительной массой, каждая из двух основных опор шасси оборудована шестью колесами, закрепленными попарно на трёх осях. Основные опоры шасси самолета Ту-22М3. Носовая стойка — двухколесная. Основные опоры шасси, кроме того, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и автоматическим устройством для предотвращения проскальзывания и заносов. На форсаже каждый из этих моторов создает тягу в 25000 кгс, а во взлетном бесфорсажном режиме — до 14 500 кгс. Когда самолет находится на аэродроме или в воздухе на высоте до 3 000 м, запуск НК-25 осуществляется при помощи ТА-6А. Эта установка представляет собой комбинацию из дополнительного мотора и генератора, который, кроме того, обеспечивает аварийную подачу электричества, необходимого для внутреннего оборудования.

Отдельной частью силовой установки считаются многорежимные воздухозаборники. Они оснащены горизонтальным регулируемым клином и специальными створками. Управление работой этих устройств — автоматическое. Горючее для основных двигателей и ВСУ находится в нескольких отдельных баках. Они располагаются внутри фюзеляжа, в кессонах центроплана, консолей и форкиля. При этом фюзеляжные баки сделаны из мягкой резины и помещены в специальные контейнеры. По мере выработки горючего двигатели переходят на использование кессонных баков, расположенных в правой и левой консолях крыла. В целом вся топливная система самолета сделана таким образом, чтобы обеспечивалась постоянное поддержание центровки, без крена в какую-либо сторону. Внутрь пустеющих баков закачивается нейтральный газ, что предотвращает воспламенение и взрыв паров топлива. Двигатель НК-25.

Общая емкость составляет 67 700 литров. Заправка выполняется через горловины в нижней части фюзеляжа и занимает приблизительно 35 минут. Бортовые системы Бомбардировщик Ту-22М3 оснащен электронным оборудованием, позволяющим решать как навигационные, так и боевые задачи. Для этого используются следующие системы: Комплекс для решения навигационных и пилотажных задач. Обеспечивает горизонтальный полет по заданному маршруту в различных режимах — от полностью автоматического до ручного. Кроме того, облегчает выполнение захода на посадку. Приборы для радионавигации дальней и ближней. Радиолокационная станция «Планета-носитель» ПНА , сопряженная с системой наведения противокорабельной ракеты Х-22 или Х-32. Самолетное переговорное устройство СПУ-7. Система слепой посадки и радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18.

В конструкции планера самолета широко используются титановые и алюминиевые сплавы, жаропрочные и высокопрочные стали, а также неметаллические конструкционные материалы. На вооружении российских ВВС находится около 40 готовых к выполнению полетов самолетов данного типа.

Новости ту 22м3 технические характеристики

Sohu: в Китае назвали российский бомбардировщик Ту-22М3М стратегическим убийцей

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-22М3

Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М

Авиация, Парашюты, Парапланы

Краткое техническое описание Ту-22М3

История создания и характеристики бомбардировщика Ту-22М3

Новый дальний бомбардировщик ВКС России. На что способен Ту-22М3М

Технические характеристики самолета Ту-22М3

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (СССР/Россия)

Сверхзвуковая "ответка": чем опасен для врага Ту-22М3

Поделись позитивом в своих соцсетях

Ту 22м3 бомбовая нагрузка

Ту 22м3 технические характеристики

Сверхзвуковая "ответка": чем опасен для врага Ту-22М3

Экипаж Ту-22М3 убили гнилые провода и некомпетентность авиаинженеров?

Похожие новости: