Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. продовольствие я боеприпасов. Какая дорога во время войны не была дорогой смерти?
Дорога Победы
| Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти» | 27 января 2024 года исполняется 80 лет со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. |
| Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода | Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти». |
| Из-за чего на одном ж/д маршруте погибал каждый третий машинист поезда: «Дорога Победы» | Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледовую переправу — «Дорогу жизни». |
| День снятия блокады Ленинграда: Дорога Жизни | Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. |
| Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта? | 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. |
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
| Через смерть к победе | Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». |
| Ленинград: 872 дня ада | Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. |
«Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде.
Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград
| Мемориал «Разорванное кольцо блокады» | Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. |
| Народ бунтом добился светофора через дорогу смерти | Эту ледовую дорогу называли Дорогой Смерти (а вовсе не «Дорогой Жизни», как сусально назвали ее наши писатели впоследствии). |
Ленинград: 872 дня ада
Здесь не было автомобильных дорог для подвоза стройматериалов, людей и техники. Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля. Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин.
Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта.
Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга.
Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров.
Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины.
Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Поделиться Помимо инфраструктуры, в мае губернатор Ленобласти Александр Дрозденко по поручению президента представил также единую концепцию модернизации мемориально-ландшафтного комплекса. О планах реконструкции участка Дороги жизни с 38-го по 44-й километр и мемориала «Разорванное кольцо» «Фонтанка» писала ранее.
Подписывайтесь, чтобы первыми узнавать о важном.
Дорогу жизни проектировали автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта и ученые Гидрологического института. Дорога жизни на Ладоге. Участки дороги приходилось переносить из-за хрупкого льда, обстрела со стороны немецкой артиллерии, авианалетов. Но это была трасса с дорожными знаками, пунктами питания и обогрева, телефонными станциями и станциями техпомощи. Говоря о Дороге жизни, часто вспоминают суровые морозы ноября 1941 года, которые позволили Ладоге промерзнуть настолько, чтобы выдержать грузовики. Но, с другой стороны, метели заметали проложенную трассу, водители теряли ориентиры и проваливались в полыньи от авиаударов.
Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия. И это вождение в условиях, когда приходится стоять на подножке, чтобы выпрыгнуть, если машина уйдет под лед.
Тем не менее вовсе исключить трагедии не удавалось. Но самые страшные из них связаны со временем рождения Дороги жизни — летней и осенней навигацией 1941 года. На борту баржи кроме 408 курсантов Дзержинки находилось ещё около 800 человек — из Военно-морской медицинской академии и Главного гидрографического управления, Военно-инженерного, Гидрографического и нескольких ремесленных училищ.
Некоторые ехали с семьями — жёнами, детьми и стариками. Ничто не предвещало беды. Но около трёх часов ночи разразился шторм, доходящий до девяти баллов. Деревянная посудина не выдержала напора стихии, её корпус треснул, в трюм, где находились люди, хлынула вода. Несколько часов, наполненных ужасом гибнущих людей, открытыми навстречу смерти глазами тонущих женщин, мужчин, детей.
Каждый час ознаменовывался новой трагедией. Множество женщин и детей, чтобы защитить их от волн, собрали в шкиперскую рубку баржи, по сути — в сруб, установленный на палубе. Но в какой-то момент всю рубку целиком просто смыло за борт, она камнем ушла в воду. Отдавший буксирный трос "Орёл" постоянно слал сигналы SOS, но первыми на них среагировала немецкая авиация. К неистовству волн добавились бомбы, сброшенные с немецких штурмовиков.
Всего капитану "Орла" удалось спасти 162 человека. Позже пришла на помощь канонерская лодка "Селемджа", которая подняла из воды и спасла ещё 26 человек. Остальные погибли в неверных волнах бушующей Ладоги. Никакой современный мегаполис не может выживать без электричества, топлива и связи с внешним миром. Со связью сложности у Ленинграда создались, когда 30 августа немецко-фашистские войска захватили станцию Мга и проводная связь по самой современной в СССР постоянной воздушной линии, построенной от Ленинграда через Волхов и Лодейное поле перед самой войной, оказалась прерванной.
По воспоминаниям наркома связи СССР, начальника Главного управления связи Красной армии Ивана Терентьевича Пересыпкина, к началу сентября единственным направлением проводной связи от Ленинграда к левому берегу Невы, а следовательно, к Москве, оставался подводный кабель, проложенный в районе Шлиссельбурга. Но 8 сентября прервалась и эта линия. Попытки отбить Шлиссельбург у противника не увенчались успехом, и в дальнейшем связь блокированного нацистами города с "большой землёй" осуществлялась исключительно по кабелям, проложенным по дну Ладожского озера. Однако полевые кабели не всегда пропускали силу тока, достаточную для связи по аппарату Бодо — на тот момент основному средству связи Ставки ВГК с фронтами. Проблема вскрылась при назначении Георгия Константиновича Жукова в качестве представителя ставки на Резервный фронт.
К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой. Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги. Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту.
После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу. Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля.
Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м.
Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода. Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым. И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки.
Марш памяти: ветераны вспомнили страшные дни блокады и открытие Малой дороги жизни
И это не была стихийно появившаяся трасса посреди голых льдов. Дорогу жизни проектировали автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта и ученые Гидрологического института. Дорога жизни на Ладоге. Участки дороги приходилось переносить из-за хрупкого льда, обстрела со стороны немецкой артиллерии, авианалетов. Но это была трасса с дорожными знаками, пунктами питания и обогрева, телефонными станциями и станциями техпомощи. Говоря о Дороге жизни, часто вспоминают суровые морозы ноября 1941 года, которые позволили Ладоге промерзнуть настолько, чтобы выдержать грузовики. Но, с другой стороны, метели заметали проложенную трассу, водители теряли ориентиры и проваливались в полыньи от авиаударов. Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия.
Там не было ни железных, ни автомобильных дорог, только болота. Советские войска начали операцию «Полярная звезда», но она окончилась неудачно и в результате пробитый коридор не удалось расширить. Пришлось использовать то, что есть — в Ленинграде от голода умирали дети. Было принято решение о строительстве новой железной дороги вдоль берега Ладоги. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. В работе участвовало свыше 5000 человек, основу составляли ленинградские метростроевцы. Метро до войны построить не успели, и теперь им пришлось решать совсем другие задачи. Подавляющее большинство строителей были женщинами. Сооружать дорожное полотно пришлось в месте, где в обычной ситуации никому бы в голову не пришло даже тропинку протаптывать. Под снежным покровом находились торфяные болота, которые не замерзали даже в лютый мороз. А морозы были зафиксированы до -43 С. Нужен был грунт, а его не было, нужно было дерево, а его неоткуда было взять: в Ленинграде дерево было дороже золота. Часть перешейка была плотно заминирована; кроме того, на земле лежало немало неразорвавшихся бомб и снарядов.
Запрещалось даже курить, чтобы не привлекать внимание противника: часть коммуникаций пролегала совсем близко от линии фронта. На прокладку электрокабелей запланировали 60 дней Фактически проложили за 48 дней 23 сентября линия Волхов — Ленинград была запущена в эксплуатацию. В декабре у нее появился воздушный дублёр: дополнительные нити кабеля протянули надо льдом Ладоги, установив опоры прямо на замёрзшем озере. Это позволило вернуть освещение на Невский проспект и крупные улицы города. Несмотря на тяжёлое положение, в городе регулярно работали театры. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова. Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день. Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз. Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб. Всех нас очень беспокоила станина прогибографа... Но где отливать и сколько времени это отнимет? Как-то мы, несколько физтеховцев, шли в раздумье через парк Политехнического института... Вдруг взгляд остановился на тяжёлой чугунной подставке, к которой крепились трубчатые ограждения клумб... Было нас четверо дистрофиков, но тут мы почувствовали неожиданный прилив сил. Довольно быстро выковыряли подставку из промёрзшей земли и потащили в институтскую мастерскую. Обработали на строгальном станке. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась. Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться. Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности. По результатам исследований были введены и другие рекомендации для движения по трассе: стараться не ездить колоннами, не идти на обгон, сохранять расстояние между машинами не менее 70—80 м а при высоких скоростях — 150—200 м. Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см. Впрочем, провал под лёд не всегда означал гибель. Последние помогали извлекать затонувшие автомобили, устанавливая рядом с прорубью небольшие деревянные пирамиды со стальными тросами. Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность. Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе Создание переправы на ледовой трассе Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь.
На участке достроят две полосы и разделительную, сделав дорогу четырехполосной, обустроят тротуары, велодорожку и установят освещение. Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Поделиться Помимо инфраструктуры, в мае губернатор Ленобласти Александр Дрозденко по поручению президента представил также единую концепцию модернизации мемориально-ландшафтного комплекса. О планах реконструкции участка Дороги жизни с 38-го по 44-й километр и мемориала «Разорванное кольцо» «Фонтанка» писала ранее.
Командировка в Ленинградскую область закончилась для смолянина смертью
Известно о 21 месте захоронений в регионе, однако официальные мемориалы пока есть только в трех — на Пошехонском кладбище Вологды, в городе Кадникове и недавно открытый — в деревне Бобровниково под Великим Устюгом. А для Горбачевского кладбища такой памятник уже готов. В минувшие выходные его представили блокадникам. Небольшой мраморный монумент примерно вполовину человеческого роста создан по эскизу архитектора Рафаэля Даянова. Ранее депутат Анохин запросил у властей Вологды разрешение на установку памятника.
Вопрос, однако, затянулся — в вологодской мэрии ссылаются на то, что схемы кладбища с точным указанием мест захоронений не существует хотя в 2008 году эти места уверенно называла женщина-смотритель.
К началу 1943 года в осажденном городе оставалось порядка полутора миллионов человек. Не было ни запасов угля, ни продовольствия, ни медикаментов. Поставки автотранспортом не могли полностью обеспечить Ленинград. Нужна была железная дорога. И ее построили. Эта ветка получила название Дорога Победы. Доставить продукты...
Пищевая промышленность в городе тоже была развита, но сельского хозяйства не было никогда. Все продукты в город завозились из центральных областей СССР по железной дороге. Ленинград буквально опутывали железные ветки. В первые месяцы Великой Отечественной войны город стали отрезать от путей сообщения. Под бомбежки попадали и поезда, везущие ленинградцев в эвакуацию, и медицинские составы. Именно через этот небольшой городок шли поезда в Волховстрой и Тихвин и оттуда в центральную часть страны. А вскоре вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады. Поставки продуктов и топлива стали осуществляться исключительно по вологодскому направлению через Тихвин.
Когда в ноябре 1941 года его захватили, в Ленинграде снизили нормы хлеба до критической величины, начались массовые смерти от голода. На освобождение Тихвина были брошены все силы, и уже в декабре враг был отброшен от города. В Ленинграде почти сразу повысили нормы выдачи хлеба, но логистическая цепь была разорвана. Оттуда по льду Ладожского озера по Дороге жизни грузы доставлялись в Осиновец. Там начиналась Ириновская железная дорога, она вела в осажденный Ленинград. Особенно неприятно было ехать по льду, залитому водой, когда не видно ни трещин, ни полыней, в которые могла угодить машина. Поэтому водители оставляли дверцу кабины открытой, чтобы успеть выскочить из нее при провале машины в полынью", - написал в своих воспоминаниях изыскатель Виктор Грязнов. Рельсы на льду Когда Ленинград оказался отрезан от всех железнодорожных веток, стало понятно, что автомобильные перевозки по льду Ладожского озера не смогут обеспечить город всем необходимым для выживания.
В 1942 году Военный совет фронта и Ставка приняли решение о строительстве железной дороги стандартной колеи по льду Ладоги. Также решено было построить там эстакаду.
Трассу расширят, снабдят тротуарами и даже велодорожкой. Его реконструкция должна убрать пробку на Румболовской горе, в которой часто застревают водители этой части Всеволожского района. На участке достроят две полосы и разделительную, сделав дорогу четырехполосной, обустроят тротуары, велодорожку и установят освещение.
Тогда бывали курьёзные случаи, когда электрички с дачниками отправлялись на дальние станции и оказывались уже за линией фронта. А вот мой будущий муж, Иван Карлович Ланге, спокойно покинуть Ленинград не успел и стал одним из первых пассажиров знаменитой Дороги жизни.
Детей и женщин вывозили из города с помощью всех доступных плавсредств: все прогулочные катера и судёнышки на Неве были мобилизованы под эти цели, все баржи, все суда Краснознамённой Ладожской военной флотилии. И вся эта спешная эвакуация сопровождалась непрекращающимися бомбёжками со стороны немецкой авиации, — рассказывает Ирина Андреевна Тохмачёва, видевшая лишь первые отголоски борьбы Ленинграда за жизнь. Вернувшись же назад, она связала свою судьбу с человеком, которого спасла для неё Дорога жизни. Я его фамилию-то не брала: хранила память об отце, инженер-капитане второго ранга, погибшем во время Таллинского перехода в сентябре 1941-го. Мы тогда-то, конечно, ещё об этом не знали, и мать всё беспокоилась о его судьбе... После снятия блокады семья Тохмачёвых вернулась домой. Удивительно, но уцелели не только дом и квартира, уцелела и вся мебель, и книги — сказалось то, что дом был "адмиралтейским".
Пострадало только пианино — от страшных морозов 1941-го треснула чугунная рама, но переживший блокаду инструмент и сейчас верой и правдой служит уже внукам Тохмачёвой, оставаясь для их семьи своеобразным призывом к жизни, призывом из того, далёкого по времени, но такого близкого непокорённого Ленинграда. Гитлер любил назначать наших героев войны своими личными врагами. Если бы сумасшедший фюрер пошёл чуть дальше в своём безумии, ленинградская Дорога жизни точно стала бы ещё одним его личным врагом, с которым не справился ни он, ни его товарищ Маннергейм. Немцы и финны плотно обложили Ленинград. Единственно возможной была связь с "большой землёй" по воздуху или по Дороге жизни, сквозь Flaschenhals — так эта тонкая ниточка, связывавшая Ленинград с "большой землёй", называлась в немецких оперативных документах. Это "бутылочное горлышко" немцы и финны изо всех сил старались закупорить. В результате их действий и изменения ледовой обстановки несколько раз менялся маршрут Дороги жизни, например, когда в начале ноября 1941 года немцы захватили Тихвин и была перерезана последняя железнодорожная ветка, соединявшая Ладогу со страной, пришлось уже "на материке" построить дорогу длинною в 308 км — а это половина расстояния от Ленинграда до Москвы.
В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу, а значит, возросла и интенсивность грузоперевозок. Период с середины ноября 1941 года до конца января 1942 года был самым тяжёлым за время блокады. Внутренние ресурсы к этому времени оказались полностью исчерпанными, а завоз через Ладожское озеро производился в незначительных размерах. Все свои надежды и чаяния люди возлагали на зимнюю дорогу Д. Павлов, уполномоченный ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта В городе на 1 января 1942 года оставалось всего лишь 980 тонн муки, которых не хватило бы и на два дня. Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка. В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили...
Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей. Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября. До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки. При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта.
Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять. Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд. Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии. Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд.
Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл". Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег. Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства. Главной проблемой стала нехватка плавсредств.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Какие бы меры по повышению дисциплинированности водителей и пешеходов ни проводили сотрудники Государственной инспекции по безопасности дорожного движения, ДТП в Санкт-Петербурге продолжают происходить на нашей дороге с печальной регулярностью. Санкт-Петербург по количеству дорожных аварий относится не к самому благоприятному региону России. Как результат — дорожные происшествия с участием водителей в состоянии алкогольного опьянения становятся все более частыми гостями оперативных сводок. ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд.
Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры. Погибших хоронили здесь же, у дороги.
Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев. До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни. Кондукторы и регулировщицы Правда в том, что дорога была построена чудом и функционировала тоже чудом.
В первые дни ветка принимала один-два поезда в сутки. Сама дорога была однопутная, рельсы на низководном мосту были положены на лед, на высоководном сваи были вбиты в лед. Все проектировщики и изыскатели с тревогой ждали весны 1943 года, когда потеплеет. Между тем, по данным Грязнова, несмотря на немыслимую технологию, ни один поезд не упал с высоководного моста, ни один не провалился под лед на низководной переправе. Проблема была в другом: мост через Неву враг прекрасно видел и бомбил.
Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней. На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными.
И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному.
Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне. Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов.
Первые суда с грузами для Ленинграда вышли из Волховстроя и Лодейного Поля 3 сентября 1941 года, 12 сентября в Осиновец прибыл первый конвой судов с 800 тоннами зерна и муки, а сторожевой корабль «Пурга» доставил 60 тонн боеприпасов для Ленинградского фронта. Однако 5 ноября поверхность Ладожского озера покрылась льдом.
Естественно, встал вопрос о перевозках автомобильным транспортом. Утром 17 ноября на тонкий лёд у деревни Коккорево в целях разведки ледовой трассы вышел небольшой отряд бойцов, который возглавлял командир роты 88-го отдельного мотостроительного батальона воентехник 2 ранга Л. Ладога встретила красноармейцев сурово - пронизывающим ветром, снежными зарядами, а под ногами слышался треск ломающегося льда. Тем не менее отряд благополучно добрался до порта Кобона, а затем этим же маршрутом возвратился в Коккорево. Материалы ледовой разведки были сразу же доложены Военному совету Ленинградского фронта.
Этот документ и положил начало знаменитой «Дороге жизни» или, если употреблять официальный язык, Военно-автомобильной дороге - ВАД-101. Но уже 20 ноября по ледовой трассе отправился первый конный обоз из 350 саней, который возглавлял старший лейтенант М. Обоз благополучно достиг Кобоны, где на сани было погружено 63 тонны муки. Порчунова, которая 24 ноября была уже в Ленинграде. Правда груз колонны был меньше, чем перевезли гужевым транспортом - всего 33 тонны.
Опасались, что перегруженные машины провалятся под лёд, поэтому с полуторок сняли всё «лишнее», включая кабины, и это в тридцатиградусный мороз при пронизывающем ветре. Но вскоре нагрузку удалось увеличить, причём весьма оригинальным способом - к полуторке прицепляли обычные сани. А когда лёд окреп стали прицеплять ещё и обычные автомобильные прицепы. В первую блокадную зиму ледовая дорога проработала 152 дня - до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. В блокадный город было доставлено свыше 360 тыс.
Для защиты города по «Дороге жизни» были переправлены с полным вооружением 11-я, 80-я, 115-я, 117-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии, 124-я танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы 539 400 человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования, культурных ценностей и другого имущества. Но самое главное, что благодаря перевозкам по Ладоге с 25 декабря в Ленинграде были увеличены нормы выдачи хлеба: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - на 75 граммов. Весной 1942-го, с началом второй навигации, доставка грузов в Ленинград продолжилась силами Ладожской военной флотилии. За это время было перевезено в обоих направлениях свыше миллиона тонн различных грузов.
Из города было эвакуировано около 540 тыс. Ледовая трасса снова начала действовать с 19 декабря 1942 года, за 101 день, по 30 марта 1943 года, было перевезено более 200 тыс. За весь период действия «Дороги жизни» в Ленинград было перевезено свыше 1 млн 615 тыс.
Минина и Д. Кушкуль г. Оренбург«Крымско-татарский добровольческий батальон имени Номана Челеджихана» Украинское военизированное националистическое объединение «Азов» другие используемые наименования: батальон «Азов», полк «Азов» Партия исламского возрождения Таджикистана Республика Таджикистан Межрегиональное леворадикальное анархистское движение «Народная самооборона» Террористическое сообщество «Дуббайский джамаат» Террористическое сообщество — «московская ячейка» МТО «ИГ» Боевое крыло группы вирда последователей мюидов, мурдов религиозного течения Батал-Хаджи Белхороева Батал-Хаджи, баталхаджинцев, белхороевцев, тариката шейха овлия устаза Батал-Хаджи Белхороева Международное движение «Маньяки Культ Убийц» другие используемые наименования «Маньяки Культ Убийств», «Молодёжь Которая Улыбается», М.
Дорога жизни
В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения. Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти». продовольствие я боеприпасов. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но еще в процессе строительства она получила название «Коридор смерти».
22 ноября – День открытия Дороги жизни
Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город. Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. потому, что немцы дорогу нещадно бомбили, многие машины попадали под бомбы, проваливались вместе с людьми под лед.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Здесь не было автомобильных дорог для подвоза стройматериалов, людей и техники. Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля. Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было. Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек.
Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами», — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам.
Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну.
Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю.
Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми.
Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время.
И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров.
Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины.
Мужчину обвиняют по части 4 статьи 11 УК РФ умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, повлекшее смерть потерпевшего. В июле прошлого года смолянин вместе с коллегой по работе возвращались из командировки в Ленинградской области на автобусе. В ходе ссоры обвиняемый нанес своему коллеге не менее двух ударов в область головы, от которых последний потерял равновесие и упал на асфальт», — уточнили в прокуратуре Смоленской обалсти.
Один из самых величественных и пронзительных памятников, посвященных великому подвигу защитников блокадного Ленинграда. Мемориал располагается у Вагановского спуска к Ладожскому озеру, там, где начиналась легендарная ледовая трасса, названная «Дорогой жизни». Две железобетонные арки вес 32 тонны, высота 7 метров символизируют кольцо блокады, разрыв между ними - Дорогу жизни. На основании памятника видны уходящие к Ладожскому озеру следы автомобилей, которые, ежедневно рискуя, несли спасение в осажденный город.
Композицию дополняют белые железобетонные шары, имитирующие прожекторные установки. Рядом установлено настоящее 85-мм зенитное орудие. Оно служит напоминанием о том, что в годы войны у спуска располагалась зенитная батарея. На орудии написаны даты — начало блокады 8 сентября 1941 года, прорыв блокады — 18 января 1943 года, снятие блокады — 27 января 1944 года. Именно с этого места автоколонны те самые знаменитые «полуторки» преодолевали 30 км по льду до восточного берега. У подножия кольца выбиты строки Бронислава Кежуна: «Потомок, знай: в суровые года, Верны народу, долгу и Отчизне, Через торосы ладожского льда Отсюда мы вели дорогу Жизни, Чтоб жизнь не умирала никогда». Дорога жизни Дорога жизни с 12 сентября 1941 года по март 1943 года связывала осажденный врагом Ленинград со страной.
Ежедневно 12 поисковых групп уходили на начинающее замерзать озеро, но до середины ноября лед никак не достигал нужной толщины. Одновременно создавалась береговая и дорожная инфраструктура — подъездные пути к местам предполагаемого выезда на лед, ремонтные мастерские, склады горючего, готовили материал для пунктов обогрева, палатки для регулировщиков, намечали зенитные позиции. Руководил подготовкой и строительством ледяной трассы военный инженер 1-го ранга Василий Георгиевич Монахов.
Он благополучно достиг деревни Кобона на Большой земле, где принял 63 т муки, и двинулся обратно. Утром 21 ноября обоз вернулся назад. Столь долгое время на преодоление относительно небольшого расстояния 35 км в одну сторону потребовалось из-за того, что постоянно приходилось объезжать опасные участки, где лед еще не устоялся. В таких местах сани разгружали и везли порожняком, а мешки с мукой возницы перетаскивали на руках. Солдаты разгружают ящики с продовольствием на Ладожском озере. Он проехал весь путь с запада на восток, после чего решено было выпустить на лед грузовики. Ближе к вечеру 21 ноября в путь отправилась разведывательная автоколонна 389-го отдельного автомобильного батальона 17-й отдельной автотранспортной бригады. К каждой машине сзади были прицеплены сани. Чтобы снизить риск обнаружения, машины двигались с погашенными фарами. Расставленные разведчиками вдоль трассы вешки были не видны, поэтому ориентироваться приходилось по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута.
Капитан Бирюкович лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Трижды колонна упиралась в трещины — водители снимали боковые борта машин и делали из них настил. Еще до наступления утра 22 ноября колонна достигла восточного берега, а вечером того же дня доставила в Осиновец 70 т муки. Последние защитники продолжали сражаться в глубоком тылу немцев Прогибограф и танки без башен Немцы начали бомбить еще до открытия трассы, когда заметили сосредоточение автотранспорта на берегу. Предотвратить налеты было невозможно, оставалось заставить врага платить непропорционально большую цену и тем отбить желание атаковать — для прикрытия были выделены три, а с января и четыре истребительных авиаполка, а вдоль трассы стояли скорострельные зенитные орудия и счетверенные пулеметы. Самым опасным считался так называемый девятый километр. Это было место, в котором дорога приближалась к захваченному немцами берегу менее чем на 15 км и машины попадали под обстрел вражеской артиллерии. Обойти этот участок было невозможно — севернее на большой глубине лед был гораздо тоньше, а перемещение трассы на километр-другой ситуации не меняло. Немцы не целились в каждую отдельную машину, а били «по площадям», разрушая лед. Словосочетание «девятый километр» стало нарицательным, все ленинградцы знали, что если удается проскочить это страшное место, дальше риск будет гораздо меньше.