Новое учебное парусное судно «Искра» Старинная поморская лодка карбас Сообщения: судно, искусство, моторы, гребной винт, пираты. Коч — морское и речное парусно-гребное судно, обеспечившее русское освоение Сибири со стороны Северного Ледовитого океана и по внутренним сибирским рекам. Древнее вёсельное рабское судно. Корабли были обнаружены во время добычи угля, поскольку вся территория древнего Виминациума расположена над массивными угольными месторождениями. это реконструкция древней афинской триремы и важный пример экспериментальной археологии. Корабль принадлежит Военно-морским силам Греции, был спущен на воду в 1987 году и официально принят на вооружение; это единственный гребной.
Древнее гребное судно.
Когда капитан приказывал начать греблю, комит давал об этом знать, дуя в серебряный свисток. Этот сигнал повторяли подкомиты. В процессе гребли свистом, впрочем, не только им, если кто пытался сачковать, поддерживался требуемый темп. Кто не успевал в ритм — получал по спине не только хлыстом от подкомитов, но затем еще и веслом от сидящего сзади гребца. Впрочем, все прекрасно понимали, что кнут, обрушивающийся на несчастного, выбившегося из ритма, был лишь первым предупреждением, за которым вполне мог последовать удар саблей по голове, и тело убитого летело за борт. Так как от равномерности работы веслами зависел ход галеры, то часто брали музыкантов, обязанных держать такт.
Часто они подбирались до 8 человек из шиурмы: хорошая музыка была престижной, считалась щегольством, поэтому капитан ценил музыкантов и часто отпускал им улучшенное содержание. Но помимо услаждения тщеславия командира, часть музыкальной команды выполняла очень важную функцию на галере. Ударные инструменты составляли слаженный ансамбль, задающий ритм гребной команде, а трубачи и горнисты подавали команды и сигналы. Много писалось и в то время, но особенно позже, о нечеловеческой доле «галерников», однако картина голодных, забитых до полусмерти надсмотрщиками галерных рабов, по здравому размышлению, должна быть немного пересмотрена. Несомненно, галерное наказание было жестоким.
Несомненно, число смертей от перенапряжения, тепловых ударов и, прежде всего, от воспаления легких было велико, так как низкосидящие галеры сильно заливало, и ничем не защищенные гребцы промокали до нитки. Но все другое едва ли соответствует правде. Питание, безусловно, было скверного качества, но количество еды вряд ли было недостаточным, иначе прикиньте, что может наработать на веслах полуголодный человек? Действительно подкомиты без колебания пользовались плетью. Но, однако, и здесь встает вопрос: на что годится избитый до полусмерти человек?
Конечно, бывали исключения, но в основной массе капитаны как правило аристократы были достаточно умны, чтобы понять простую истину — истощенный и покалеченный человек не будет полноценным гребцом, а от гребцов в бою зависит жизнь всего экипажа. Ибо даже и не очень существенные потери среди шаурмы по сути лишали гребной корабль необходимых для ведения боя хода и маневренности из-за невозможности синхронной гребли. Даже выход из строя отдельных гребцов весьма существенно затруднял работу остальных. Трудно представить, чтобы экипаж современного военного судна только и делал, что повреждал двигатель собственного корабля. А ведь гребцы и были своеобразным двигателем на галере.
Если гребцам не давать вдоволь воды, плохо кормить и держать в кандалах, от которых образуются раны, порой смертельные вследствие заражения крови, это значит лишать свой корабль дополнительной мощности. В свою очередь, и гребцы четко понимали, что гибель галеры означает для них верную смерть, ибо они были прикованы к банкам. В лучшем случае они становились гребцами на судне победителя. Правда, для военнопленных оставалась некая надежда, что они попадут к своим соотечественникам или хотя бы единоверцам. Но самое главное, что следует отметить историку — традиция использования на галерах осужденных преступников имела большое воздействие на все законодательство данной страны.
Если сравнить количество казней в Германии или Англии с Францией или Италией, то можно установить, что в «галерных» странах оно было гораздо меньше. Если к этому добавить, такие жестокие наказания, как отрубание рук или ног, то разница будет еще более значительная. Поэтому возможность использования труда осужденных со смыслом в какой-то степени предохранила в Средние века страны Средиземноморья от введения слишком жестокой и кровавой юстиции. Разгрузка галеры. Три галерных раба на переднем плане.
Гравюра флорентийца Stefano della Bella 1645 г. Интересный факт — на русских галерах команды гребцов формировались лишь из солдат и нанятых «работных людей», привлекались даже гвардейцы. Такой экипаж позволял действовать гребному флоту гораздо активнее, смелее и полностью использовать преимущества этого типа судов. Даже гвардейцы считали для себя оскорблением не участвовать в гребле на перевозящей их галере, из чего проистекает, что галера, обычно у нас содержавшая немного воинов, высаживает, пристав к берегу от 400 до 500 вооруженных людей». Постройка русских галер Петр I принял на себя командование галерой «Принципиум» Впрочем, можно указать на проекты европейцев, служивших еще отцу Петра I, Алексею Михайловичу 1629—1676 , о создании гребных кораблей.
На которых, конечно же, «по обычаю иных государств» предлагали использовать невольников и каторжан. Например, Андреас Виниус Andries Dionyszoon Winius; 1605—1652 писал: «Всяких воров и бусурманских полоняников мочно на катарги сажать для гребли на цепях, чтоб не разбежались и зла не учинили турки вон сажали на цепи, а невольники чуть ли не каждый год на протяжении XVII в. Но проекты, так и остались проектами, ибо постройка галер на Руси началась только в 1713 году в Петербурге, на месте современного Адмиралтейства. Впрочем, самая первая в России галера была построена и спущена на воду в Астрахани в 1670 году. Всего в царствование Петра Великого было построено около 200 галер и скампавей.
Для содержания в порядке галерного флота в 1721 году начата была постройка на Васильевском острове Галерной гавани. Петр I успешно применял галеры в боевых действиях против Швеции в Северной войне в шхерных районах Финского и Ботнического залива. Шхерные флотилии на Балтике просуществовали до середины XIX века и в годы Крымской войны уступили место паровым канонеркам, а затем и броненосцам береговой обороны. Длина — 38 м, ширина — 7,36 м, высота от киля до палубы — около 4 м. В движение приводилась 34 парами весел.
Численность экипажа — до 170 человек. Имела на вооружении 6 пушек. Во время этого перехода на ее борту Петром I был написан так называемый «Указ по галерам», явившийся прототипом «Морского Устава», в котором были оговорены дневные и ночные сигналы, а также указания на случай боя. По окончании боевых действий под Азовом галера была разоружена и поставлена на Дону недалеко от крепости, где впоследствии за ветхостью была разобрана на дрова. Галерная гавань С-Петербурга Конечно, было бы преувеличением говорить о гуманности «средиземноморского» правосудия, ибо, несомненно, галерное наказание было очень строгим, но все-таки осужденным давался некий шанс.
После отбытия срока человек становился свободным и мог начать новую жизнь «с чистого листа», что жертвам жестокой юстиции северных стран было заказано. Имеются достоверные исторические примеры, когда бывшие галерники достигали почета и богатства.
Во время раскопок в центре Нидерландов местные археологи обнаружили остов древнего весельного судна римских воинов. Оно датируется началом второго века нашей эры, сообщает телекомпания НТВ.
Находка вообще необычна для Голландии, а эта грузовая баржа была еще гребной, ею управляли двенадцать человек.
Но при всех вариациях карбас был относительно небольших размеров длиной до 10 и шириной до 3 м , имел транцевую корму и навесной руль. Главная отличительная особенность карбаса — прикрепленные по обеим сторонам от киля полозья, с помощью которых судно легко передвигалось по льду.
Различалось и парусное вооружение, состоящее из фок- и грот-мачт. При этом если на грот-мачту поднимали прямой парус, то на фок-мачту, размеры которой варьировались в широких пределах, могли укрепить и косой парус. Кроме того, карбас мог иметь и бушприт, к которому прикрепляли нижнюю часть переднего паруса.
Оригинальным типом поморских парусников была раньшина, которую строили специально для ранних весенних выходов в море. Ее корпус яйцевидной формы при сжатии льдами просто выжимался на поверхность абсолютно невредимым. Типичный поморский карбас Парусное вооружение раньшины соответствовало поморской ладье, но за некоторым исключением.
Носовая мачта стояла почти на вершине форштевня, откуда начинался и бушприт. Основная грот-мачта была изрядно сдвинута в корму. При достаточно острой носовой части корпуса и традиционной для поморских кораблей зауженной транцевой корме с навесным рулем такое расположение парусного вооружения при попутном ветре обеспечивало раньшине высокую среднюю скорость хода в неспокойном море — до 10 узлов.
В отличие от современных поморам европейских кораблей, ладьи, кочи, раньшины и карбасы были лишены украшений и каких бы то ни было излишеств и на первый взгляд казались весьма примитивными. Но это были поистине универсальные корабли-труженики, многофункциональности, прочности, надежности и выносливости которых может позавидовать даже современное судостроение. Неслучайно поморы говорили, что их суда «завсегда бегают», а все препоны, ураганы и волны проходят равнодушно.
Шебека В то время как северная Европа активно переходила на паруса, на Средиземном море не отказывались от весел. Византийский дромон сделал свое дело — тип универсального боевого корабля был создан еще в начале VIII в. От дромона к галере и галеасу Отличающееся спокойным и теплым климатом Средиземное море долгое время не требовало от кораблестроителей создания парусных кораблей, так как средиземноморские ветры не отличались силой и часто меняли направление.
По этой причине, открыв бризы, средиземноморские мореходы не слишком на них рассчитывали. Из-за этого на Средиземноморье долгое время одновременно применяли прямые и косые паруса. Зная преимущества косых парусов, в ситуации, когда ветер часто менял направление, тамошние мореходы не спешили отказываться и от прямого, более эффективного при попутном ветре.
Частое безветрие Средиземного моря заставляло кораблестроителей и военных делать ставку на весла. Причин этому хоть отбавляй: Заселенный берег с хорошо освоенными бухтами позволял в течение дня перемещаться от одной к другой; Отработанная технология строительства гребных судов; Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится. В полный штиль он позволял разогнаться до скорости 7-8 узлов и атаковать любого противника, не важно, под парусом он ходит или нет.
К тому же ничто не мешало на весельный корабль поставить тяжелое и мощное метательное или артиллерийское вооружение. Все это привело к тому, что дромон совершенствовался именно как гребно-парусный военный корабль под названием галера. Считается, что средиземноморская галера происходит от облегченного византийского дромона, который строили в Венеции с VII в.
На полотне испанского мариниста Антонио Барцело 1738 г. Ее характерной деталью был крупный надводный таран — шпирон, использовавшийся как для пробития борта вражеского корабля, так и в качестве абордажного мостика. За шпироном находилась широкая и развитая платформа, на которую вначале ставили различные метательные машины, а затем пушки.
Долгое время только галера могла нести крупнокалиберные орудия, что и определило ее важность для военно-морского дела. Наконец, на галере были четко разделены средства движения. Основное — длинные, управляемые несколькими людьми весла, которые, в отличие от античных кораблей, стояли в один ряд на специальных выдающихся за борт платформах в специальных уключинах, позволявших их фиксировать во время отдыха гребцов.
Три мачты с косыми парусами служили вспомогательным средством движения и перед боем могли быть сняты. Коч и шебека не были идеальными, но и у галеры была масса недостатков, главный из которых — низкая автономность, то есть возможность самостоятельно и долго действовать в открытом море многочисленным гребцам нужно много воды и пищи, а разместить провиант на борту негде и мореходность. Парусное вооружение галеаса было сложным и разнообразным Любой шторм был смертельным для галеры, и при первых его признаках команда стремилась укрыться в ближайшей бухте.
Стремясь преодолеть недостатки галеры, в начале XIV в. Коч и шебека не сравнимы с ним. Галеас отличали большие размеры, высота борта и надстроек в носу и на корме.
Это позволило расположить полноценную орудийную палубу над или под банками гребцов, поставить на нос большое количество тяжелых пушек, а также оборудовать в корме вполне сносные помещения для экипажа.
Подписка Отписаться можно в любой момент. Явные следы кораблекрушения древнеримских судов обнаружены в Сербии при удивительных обстоятельствах. Шахтеры Костолацкой поверхностной угледобывающей шахты раскапывали экскаватором склон и вдруг наткнулись поверхность деревянных лодок.
Ученые считают, что находка относится к Римской эпохе. Лодки были погребены под грязью, а по сути — под тем, что раньше было древней рекой. По оценкам специалистов, суда пролежали здесь по меньшей мере 1300 лет. Что это за корабли?
Эта находка, хотя и неожиданная, невероятной кажется только на первый взгляд, поскольку шахта расположена недалеко от того места, где когда-то существовал древнеримский город Виминаций. Самая крупная из обнаруженных шахтёрами лодок — плоскодонное речное судно длиной 15 метров и шириной более полутора метров. Оно изготовлено из крепкого дуба и построено таким образом, что версия о Древнем Риме кажется весьма логичной — именно там существовали подобные методы судостроения. Впрочем, аналогичные методы использовались в Византии, а также в странах средневековой Европы.
Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности
Им удалось собрать свидетельства, касающиеся греческих весельных судов 900-322 гг. до н. э., то есть от эпохи Гомера до Александра Македонского. «Письменные источники именуют древние русские суда кораблями, лодьями, причем эти названия употреблялись летописцами как нарицательные и для обозначения всякого судна вообще. Кстати, древнейшие корабли, которые смогли найти археологи, обнаружены в Египте.
Старинное многовесельное военное гребное судно
Ученые продолжают исследовать находку.
Выберите язык игры: CodyCross Древнее гребное судно ответ Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно. Эта игра представляет собой увлекательную и захватывающую словесную головоломку, которая предлагает игрокам исследовать различные тематические миры. Благодаря увлекательной сюжетной линии игроки отправляются в межгалактическое приключение, чтобы помочь очаровательному инопланетному персонажу по имени Коди найти дорогу домой.
Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос» для воинов и «гиппагагос» для лошадей. Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер, но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей. Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с IV по V век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда , доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье. Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей - гребцов, парусной команды и воинов.
Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии. В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне - это специальное круговое построение. Оно имело название «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника. В качестве вспомогательных кораблей, авизо или рейдеров использовались одноярусные галеры - «униремы», наследники архаичных триаконторов и пентеконторов. В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады. Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер.
Предлагаемая схема позволит FPI переводить рупии со счетов SRVA на свои инвестиционные счета и вкладывать их в ценные бумаги, котирующиеся на индийских биржах, пишет издание. FPI будут платить за рупии эквивалентную сумму в рублях российским компаниям, экспортирующим товары в Индию, но не желающим принимать оплату в рупиях. В настоящее время SNRR могут быть открыты только для внесения иностранной валюты с последующей конвертацией в рупии. Поэтому, возможно, предполагается, что такие инвестиции будут носить долгосрочный характер, а санкции не будут длиться вечно, добавил он. Как сообщает Bloomberg , обсуждаются меры экспортного контроля, штрафы, обвинения в валютной манипуляции и тарифы. Цель предлагаемых мер — «снизить риски» для доллара, передает ТАСС. По данным агентства, речь идет о «наказании» как «союзников», так и «противников», которые хотят «вести двустороннюю торговлю в отличных от доллара валютах», передает РИА «Новости». Министр иностранных дел России Сергей Лавров назвал доллар политическим оружием Запада.
О незаконной деятельности стало известно 16 февраля, когда 86-летняя жительница Калининского района перевела 200 тыс. По данному факту было возбуждено уголовное дело. В ходе расследования правоохранители вышли на след группы, оказывавшей техническую поддержку мошенникам. Позже были задержаны 19-летний парень, его 18-летняя знакомая и 17-летний подросток. Молодые люди обеспечивали бесперебойную работу оборудования, с помощью которого осуществлялись звонки и вывод похищенных средств. При обысках у задержанных изъяли три GSM-шлюза, более тысячи сим-карт и банковские карты. В настоящее время ведется розыск других участников группы. Скорее всего, это связано с ротацией ВСУ на херсонском направлении, сообщил представитель пророссийского подполья Сергей Лебедев.
По его словам, наблюдается большое скопление военных около военкомата в Корабельном районе Николаева, что может быть связано с ротацией на Херсонском направлении, передает ТАСС.
Все о кораблях. От гребного флота древнего мира до наших дней
Старинный гребной корабль. Древнее весельное рабское судно. Он рассказал, что парусно-гребное судно обнаружено на глубине более 20 метров в реке Каме близ села Хохловка. Самый древний корабль из когда-либо обнаруженных в средиземном море, будет полностью восстановлен из обломков, которые отлично сохранились. Ответ на вопрос кроссворда или сканворда: Древнее гребное судно, 6 букв, первая буква Г. Найдено альтернативных вопросов для кроссворда — 12 вариантов.
Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов
Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы — абордажный бой. Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля. Тактический маневр триеры - проплыв Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus» проплыв. Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара. Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон.
Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника. Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса — «артемон», устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль». Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос» для воинов и «гиппагагос» для лошадей. Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер, но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.
Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с 4 по 5 век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье. Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей — гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции.
Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии. В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне — это специальное круговое построение. Оно имело название «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника. В качестве вспомогательных кораблей, авизо или рейдеров использовались одноярусные галеры — «униремы», наследники архаичных триаконторов и пентеконторов. В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады. Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер.
Источник: goodfon. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями. Торговые суда ходили в основном под парусами, а вёсла применяли лишь для манёвров в гавани. Военные же оснащались 2-3 рядами вёсел, были сравнительно лёгкими и имели максимум одну мачту с парусом. Всё для того, чтобы быстро сближаться с вражескими кораблями для взятия на абордаж. Позже римляне начали оснащать боевые корабли катапультами. Кстати, считается, что именно в Риме появился прогулочный тип кораблей. Император Калигула 37 — 41 гг. Многофункциональный драккар викингов. Одними из самых известных мореплавателей стали викинги, которые на своих драккарах длинных боевых ладьях огибали всю Европу и открыли Гренландию. Благодаря традиции северных народов хоронить своих королей вместе с его кораблём, многие суда тех времён неплохо сохранились до наших дней и были восстановлены. Различия между военными и торговыми судами вновь стали размываться. И те, и те ходили под парусами, имели отсеки для солдат и так далее. На средиземноморских судах впервые появился руль. А штурвалы для удобного управления появились в 1595 году, когда на воду спустили первый голландский флейт. К тому времени человечество уже изобрело пушки, которые стали основным видом вооружения практически любого корабля. Суда стали строить с типично круглым корпусом, чтобы они могли перевозить значительные грузы. Их стали делать достаточно крепкими, чтобы они выдерживали вес крупных орудий, а также могли противостоять пушечному огню. Типичное морское сражение боевых кораблей XVII века. Так при помощи флота человечеству удалось открыть морской путь в Индию, обогнув Африку, добраться до Америки, а затем и вовсе совершить кругосветное путешествие, что доказало теорию шарообразности Земли. В 1787 году была построена первая железная баржа, а в 1843 году — первое полностью железное морское судно. К тому времени люди научились строить и подводные лодки. А с развитием паровых двигателей и появлением железных пароходов началась новая эра в судостроении. Теперь человечество могло передвигаться над и под водой, не обращая внимания на наличие ветра. Однако оставались ещё места, куда человек не мог добраться никаким способом, например, полюсы планеты. Те воды были защищены льдом. Ледоколы В 1864 году кронштадтский купец Михаил Бритнев решил подрезать носовую часть одному из своих пароходов. Судно «Пайлот» смогло раскалывать тонкий лёд собственным весом, что позволило продлить торговый сезон на несколько месяцев. Так появился новый тип кораблей — ледоколы. Однако в то время все занимались постройкой сравнительно небольших ледоколов-буксиров, паромов-ледоколов, ледоколов для работы в устьях рек, каналах и гаванях. Лишь в 1897 году российский адмирал Степан Макаров предложил создать мощный ледокол, который будет способен ходить в арктических водах. Причём изначально идея была отклонена командованием, но благодаря лекциям адмирала вроде «К Северному полюсу — напролом» и журналистам, которые начали распространять идею среди общественности, созданием арктического судна заинтересовался сам Дмитрий Менделеев.
Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд. Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы. Наиболее эффективным оружием древних кораблей являлся таран, а вспомогательным, но также достаточно эффективным средством вооруженной борьбы — абордажный бой. Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля. Тактический маневр триеры - проплыв Одним из распространенных тактических маневров во время морского боя в Древней Греции считался «diekplus» проплыв. Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара. Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар. При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника. Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса — «артемон», устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль». Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос» для воинов и «гиппагагос» для лошадей. Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер, но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей. Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с 4 по 5 век до нашей эры. Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье. Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей — гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии. В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне — это специальное круговое построение. Оно имело название «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника.
Коммуна" обладает водоизмещением в 3100 т. Скорость полного хода — 8,5 узлов, а дальность плавания — 4000 миль. Вооружения нет. Экипаж: 23 чел. Стоит отметить, что корпус корабля изготовлен из путиловской стали и находится, конечно же, не в идеальном, но во вполне рабочем состоянии. Впервые спасательное судно было использовано по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 29 июня в 00 часов 50 минут силами "Волхова" лодка была поднята. Силами экипажа "спасателя" лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. Лодка была поднята на поверхность с глубины 62 метра ступенчатым методом 21 июля 1928 года. И вновь трудовые будни: подъем затонувшего катера морпогранохраны и буксира КП-7, обеспечение испытаний новых подводных лодок и ремонт кораблей БФ. С марта 1942 года 32 водолаза "Коммуны" работают и на ладожской Дороге жизни. За это время моряки "Коммуны" подняли со дна четыре танка КВ, два трактора и 31 автомобиль.
Другие вопросы к сканвордам и кроссвордам
- Новости дня
- Появление гребных винтов на водном транспорте
- На дне реки Камы обнаружено старинное судно
- Вглубь веков: как выглядели первые судна
Они словно провалились, а потом «законсервировались»
- Очень интересно наблюдать😉 😍
- Российские ученые нашли в реке Каме затонувшее старинное судно
- Парусно-гребное судно «Маргретта» спустили на воду в Ступине
- Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов
- Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера). История
Откройте свой Мир!
Все точные реплики Осебергского корабля прекрасно шли под веслами, но показали отвратительные мореходные качества. Они плохо управлялись под парусом, и любая мало-мальски большая волна захлестывала их низкие борта, хлестала через отверстия для весел, которые никоим образом не закрывались. Пара реплик судна даже утонула, после чего энтузиазм создателей копий корабля сошел на нет. И это была первая и, пожалуй, главная загадка корабля из Осеберга. Поверить в то, что скандинавы эпохи викингов не могли построить мореходный корабль — невозможно. Так может у него были все же другие, пока непонятные нам функции? Нет, конечно же, речь не о забытых технологиях Атлантиды и пришельцев со звезд, все гораздо тривиальней. Историки пришли к выводу, что он ни в коей мере не был боевым кораблем викингов, а построен специально для королевы, отвечая в их понимании стандартам роскоши и комфорта достойным коронованных особ.
Тут по их мнению — два варианта: первый, судно предназначалось только для прибрежного плавания и при приближения непогоды сразу вытаскивалось на берег во избежание неприятностей. И, второй: его строили именно как погребальное судно для умирающей королевы и никогда не спускали на воду в принципе, иначе говоря, функция корабля — сугубо ритуальная. По мне так, очень странно, что не рассматривался третий вариант, который сразу пришел мне в голову, ведь корабль вполне функционален, просто построен не для моря, а для широких спокойных рек и озер. Правильно, но ведь корабль мог быть построен вовсе не в Норвегии, а являлся приданым принцессы, которая приехала на нем далеко из-за моря, где как раз таки есть такие реки. Этим и объясняется малый износ судна, на нем приплыла будущая королева, а после этого оно не использовалось, поскольку для местных условий совсем не подходило. Уж не из Гардарики «страны городов» - северной Руси прибыла невеста короля? Однако время шло, и в конце ХХ века скандинавские ученые построили полную дендрохронологическую шкалу,которая могла точно датировать, когда именно срубили дерево, из которого построена любая древняя деревянная постройка.
И вот тут выяснились два очень интересных нам факта.
Благодаря увлекательной сюжетной линии игроки отправляются в межгалактическое приключение, чтобы помочь очаровательному инопланетному персонажу по имени Коди найти дорогу домой. В игре есть сетка, заполненная буквами, и игроки должны использовать свои знания и словарный запас, чтобы составлять слова, которые вписываются в сетку. На каждом уровне представлена уникальная тема, например, история, наука или поп-культура, и игроки должны найти скрытые слова, связанные с этой темой.
Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск. Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля. Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1—1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек. Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130—150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80—100 км, голландские фрегаты — 65—75 км. Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы. Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен 1861—1930. Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями досками обшивки , пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8—10 тонн и две мачты.
Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей - гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии. В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне - это специальное круговое построение. Оно имело название «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника. В качестве вспомогательных кораблей, авизо или рейдеров использовались одноярусные галеры - «униремы», наследники архаичных триаконторов и пентеконторов. В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады. Военный флот Древней Греции насчитывал до 400 триер. Древние корабли строились на государственных верфях. Однако их оснащение, ремонт и даже наем гребцов производился за счет богатых афинян, которые, как правило, становились и триерархами - капитанами кораблей. По окончании морского похода триеру возвращали для хранения на базу военного флота в Пирее, а экипаж распускали. Развитие древнего флота Греции способствовало появлению новой категории граждан - моряков. По своему иерархическому положению они не были богатыми людьми и вне морской службы не имели источников постоянного дохода.
Древнее гребное судно.
Данная книга посвящена истории кораблей от гребного флота Древнего мира до современных кораблей. Удивительно, на гребные суда оставались популярными вплоть до середины Нового времени. Начиная со времен Древнего Египта, главная особенность и сила таких кораблей заключалась конечно же в их гребцах. Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно. Есть в мире суда старше, но нет никого их возраста, кто бы находился в повседневной эксплуатации, по прямому назначению, а не стоял в музее, был превращен в ресторан.
Другие суда поморов
- В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи
- Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде
- История плавающих средств. От плота до субмарины
- Парусно-гребное судно поморский карбас
- Новости дня
Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде
Они также заковывались в цепи и не имели никаких прав. Кормили их одинаково с каторжниками. На один корабль брали преимущественно людей разных национальностей, чтобы не могли сговориться о восстаниях. Невольникам оставляли пучок волос на темени. Однако в мирное время поступление рабов на галеры практически прекращалось. Добровольцы — лица, по каким-то причинам работавшие на галере за жалование и не подлежащие наказаниям плетью во время гребли. Им тоже брили голову, оставляя для отличия бороду и усы.
Как правило, на галеру нанимались разочаровавшиеся в жизни бедняки, банкроты, бродяги, нищие, заключенные, отбывшие срок наказания, но не нашедшие себе места из-за своего прошлого. Кроме того, рекрутированием занимались вербовщики, которые соблазняли, переманивали или обманом вынуждали людей идти на эту службу, причем наиболее эффективным «средством убеждения» была кто бы сомневался! Часто удавалось также заманить несостоятельных должников, обещая им выдачу аванса на погашение долга взамен на подписание договора о службе на веслах. На ночь они тоже приковывались, но днем могли свободно передвигаться по галере. Корень всех проблем состоял в том, что если бы они не были посажены на цепь, то могли дезертировать накануне опасной кампании, или после получения больших выплат, сделанных авансом. Например, в XVII веке интендант Марселя Арнуль вообще приказал нанимать гребцами только тех, кто соглашался быть прикованным к цепи вместе с каторжниками.
Гребец-доброволец во время работ на берегу Добровольцы, а иногда и невольники свозились на берег для переноски припасов, но всегда ходили под конвоем, и даже бывало в кандалах. Добровольцы считались лучшими людьми из шиурмы, поэтому командиры галер всегда старались приобрести их для службы, но, увы, желающих было очень мало. Во время боя их обычно вооружали, и, поскольку настоящих солдат на галерах было совсем немного, они при абордаже часто способствовали победе. Два первых разряда одевали за счет правительства, а добровольцы шили одежду из жалования кстати, относительно высокого, равного солдатскому , и питались за свой счет вместе с экипажем. Обувь на галере не предусматривалась, но когда людей отправляли на различные работы за пределами галеры под охраной, на это время им выдавались сапоги. Кроме того, каждому каторжнику выдавалась куртка и плащ — по одному на два года.
Одежда была двух размеров: маленькая и большая. Уходом за своим гардеробом каждый осужденный занимался сам, стирая вещи, когда позволяли обстоятельства. Изношенная одежда заменялась за счет казны раз в два года, первого января, причем половина гребцов получала новую одежду по четным годам, а вторая половина — по нечетным. Строго следили, чтобы «галерники» заботились о сохранности своей одежды, не допуская утраты какой-либо ее части. Утраченная одежда заменялась за счет казны только если это произошло в бою. Чтобы контролировать сохранность одежды, королевский указ 1688 года требовал от комитов проводить проверку состояния вещевого имущества каждое воскресенье.
Условия существования гребцов на тесной галере были крайне тяжелыми. Почти все время они сидели на специальных скамьях банках , которые ставились под некоторым углом к килю и были шириной в 30—40 см. Расстояние между банками — до 1,2 м. И еще надо учесть, что грести приходится огромным веслом, длиной на стандартных галерах около 12 м и весом около 130 кг. И хотя эти весла были сбалансированы внутренняя часть весла была легче внешней лишь на 3 кг , никто не отменял еще такое явление, как момент инерции. В динамике, при изменении направлений движения, она давала о себя знать в полной мере.
Ноги гребцов упирались в специальные плоские брусья, возвышавшиеся над палубой, это делали для того, чтобы уберечь ноги от воды, заливавшей галеру в свежую погоду. Именно к этим брусьям и приковывали гребцов одной ногой, а не к веслам, как поется в известной песне В. Высоцкого, ибо весла при движении под парусами убирались. Гребцы не сидели на голой древесине. Из старой ветоши формировалось некоторое подобие подушки, к которой пришивали кусок кожи, образующей фартук, предохраняющий ноги гребца от водяных брызг. Размещение гребцов на банке галеры С наступлением ночи дудка комита давала команду каторжникам и рабам укладываться спать.
На протяжении всей ночи ни один гребец не мог ни вставать, ни говорить, ни даже шевелиться. Если один из них собирался пойти в сторону носа галеры для отправления естественных надобностей, он мог пойти только в том случае, если дежурный охранник давал разрешение криком «va» иди ; всю остальную ночь на галере царила глубокая тишина, как если бы на ней никого не было. Гребцы спали на палубе или на своих банках, устраиваясь кто как мог, довольные уже тем, что им не приходится бороться за место с внушительных размеров вальком весла в отведенном им ограниченном пространстве. В обычных условиях офицеры и члены экипажа, за исключением комитов и охраны, спали на берегу, когда галеры были пришвартованы в порту. Если прибрежный район был малонаселенным либо находящиеся поблизости городки были маленькими и бедными, то ночевать приходилось на борту. При этом, матросы устраивались спать под плащами на носу галеры, не покрытом большим тентом, а солдаты дремали вдоль фальшборта, часто сидя, при этом опирались о свои мешки, то есть, проводили ночь «в весьма неудобном положении».
Для офицеров гребцы собирали койки, которые устанавливались на стойках как раз над банками, напоминая столы около трех футов 91,5 см в ширину и шести футов 183 см в длину; под каждой койкой спала одна из банок гребцов. Матрасы из шерсти или конского волоса приносили из трюма и размещали на коечных досках, затем стелили простыни и одеяла. По бортам между банок устраивали рундуки ящики , на крышках которых команда спала в свободное время. Ширина рундуков была около 60 см. Как правило, над палубой расстилался легкий тент для защиты гребцов от солнечных лучей и дождя. Поперечный разрез галеры, хорошо видны узкий корпус и надстроенная над ним широкая платформа для гребцов Галера на Средиземном море составляла основу всех военных флотов.
Корабли этого типа строили от Константинополя до Барселоны. Независимо от места постройки они обладали сходной конструкцией и внешним видом, даже их характеристики в целом были почти одинаковые. Сильно различались лишь национальные военные доктрины, которые определяли способ их боевого применения. Наиболее характерная деталь средневековой галеры, резко отличающая ее от древней триремы, — это возведенная на ее палубе широкая платформа для гребцов, на внешний продольный брус которой — аутригер — опирались весла.
Каждый оказывает свой вклад, чтобы корабль продолжал плыть, а не стоять на месте и не затонуть в шторм.
На корабле происходят те же события, что и в любом общественном организме, будь то производство или даже государство. Каждый гребет и видит своей целью достичь того самого заветного уголка, где начнется жизнь беспечная, или как продолжение развития и то же плавание, но уже на суше. Что видит каждый когда не истово верит тому, кто направляет корабль? Что им движет на самом деле?
Задунайская Елена Опубликовано в Наука Главное за сутки В военной доктрине Белоруссии прописали помощь союзникам Белоруссия сможет предоставить военную помощь союзникам в случае агрессии против них, говорится в военной доктрине, утвержденной в среду Всебелорусским народным собранием и опубликованной на национальном правовом интернет-портале. Исследование, опубликованное на портале Nature Communications NC , включало в себя анализ… SCMP: создана РЛС для обнаружения самолётов-невидимок Китайские ученые совершили прорыв в области обнаружения невидимых для радаров американских самолетов, таких как F-22, F-35 и B-21, что создает серьезную угрозу для военного превосходства США в регионе Тихого океана. Эту информацию распространила пресс-служба The European Society of… Тема дня Среди противников России на Западе очередной раскол, на сей раз по живому.
На этих судах для управления рулем применялся штурвал. Команда и камбуз размещались в трюме.
Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28]. Без «шубы льдяной» Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры. Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Noorden en Oost Tartrien... Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р.
У этих судов борта были прямостенные. Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами. Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа Белов M. Арктическое мореплавание... Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в. Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей. Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс.
На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек. Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб. На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки. Отличались ли мангазейские кочи от других сибирских морских судов? На этот вопрос сейчас можно ответить отрицательно. В Русском Поморье, где впервые, если не считать строительства древнеславянских кораблей, зародилось морское судостроение, перекочевавшее в Сибирь, создавались те же самые кочи и лодьи, что и на Европейском Севере.
Строителями их были поморы. Возможно, разнообразие в производстве морских судов существовало, потому что в письменных источниках, а они до недавнего времени являлись главными, коч представлялся собирательным типом судна. Это были суда большой грузоподъемности и дальнего плавания. Они использовались в тех околобереговых плаваниях, когда приходилось преодолевать волоки. Их грузоподъемность не превышала 7—8 т. Они имели три киля, два из них по нижней части днища, что сообщало им остойчивость, особенно ценную при прохождении волоков по Канину полуострову и Ямальскому волоку. Отмечается и прямая преемственная связь поморских судостроителей с сибирскими. Один такой человек в 1610 г. Обнаруженные автором в делах Якутской приказной избы документы — обмеры ленских кочей — показывают, что полученный поморами опыт строительства кочей был перенесен на далекий северо-восток.
По Лене и межу устьями восточносибирских рек ходили суда мангазейско-поморского типа. Они поднимали до 2 тыс. Один из них — коч Алексея Норицына — поднял 1600 пудов муки 25,6 т , другой — Прокопия Минеева — 1090 пудов муки 17,5 т , кроме этого, на кочах были и другие товары. Не отличались ленские кочи от мангазейских и количеством перевозимых людей. В 1653 г. Однотипность морских судов Сибири, их одинаковые параметры позволяют считать мангазейские кочи типичными для всех северорусских кораблей, ходивших в XVI— XVII вв. А следовательно, изучение найденных на городище Мангазеи кочей — это первый опыт исследования по археологическим остаткам продукции северного судостроения, т. По подсчетам, опубликованным в 1956 г. К этому числу следует прибавить 250 лодей, кочей и морских карбасов в Беломорье, не считая судов, плававших в устье Печоры и Мезени, отправлявшихся на Новую Землю и в Карское море.
Сибирские кочи обеспечивали перевозку 130 тыс. Только из Верхотурья в Тобольск перевозилось в год до 200 тыс. Из Верхоленска в Якутск в 23 зимовья и острожков отправлялось до 60 тыс. Таким образом, в Се-верном бассейне плавали целые флотилии морских судов. Создание их потребовало организации не только верфей, но и кадров судостроителей. Графические изображения мангазейских судов «Своеобразным путеводителем по коллекции мангазейских судовых частей являются их графические изображения. В коллекции представлено шесть графических рисунков, выполненных режущим инструментом на девяти корабельных досках. На трех досках показано пять различных типов судов, приходивших в Мангазею, на трех — их фрагменты. Наиболее интересным является изображение на большой корабельной доске, которая сама представляет собой фрагмент кочевой обшивки.
На ней показана флотилия, состоящая из трех судов. На оборотной стороне обнаружена надпись, выполненная режущим инструментом, содержание которой из-за плохой сохранности разгадать трудно. На лицевой стороне доски вырезано три судна. На одном из них — коче — довольно четко видны две мачты грот и фок , два паруса, а также двухлапчатый якорь, опущенный на канате и закрепленный на бушприте в верхней половине носовой части. Паруса изображены в двух планах: на заднем прослеживается большой прямоугольный парус, на переднем — малый. Форштевень овальной формы, а корма с большим рулем, явно трансовая. Со стороны кормы и носа к мачтам протянуты крепящие их канаты или веревки, которые по древнерусской терминологии назывались возжами шкотами , дрогами фалами и ногами вантами. Для удержания судна в определенном положении на период стоянки позади судна на большом канате устанавливалось толстое бревно — плавучий якорь. Борт судна невысокий.
Вероятнее всего, автор рисунка ставил перед собой цель показать суда, их устройство и такелаж в различных положениях. На рисунке двухмачтового судна он изобразил рангоут, который доказал, что картина оснащения древнерусского морского корабля была совсем иной, чем представлялось раньше. По письменным источникам, коч считался одномачтовым судном, а те, кто плавал на нем, людьми, лишенными самых элементарных навыков управления парусами. Вообще, как выразился Н. Теперь давать такую характеристику невозможно. Во всяком случае на мангазейских кочах имелось две мачты — грот и фок, — была разработана система управления парусами с помощью ног вантов и возжей шкотов. В 1671 г. На другом рисунке коча главное внимание уделено изображению трансовой кормы, сложного рулевого устройства, главного паруса и грот-мачты, на оконечности которой показан широкий флаг-вымпел. Обращает на себя внимание громоздкое рулевое управление.
Мастер-художник уделил этому много места, так как для мелкосидящего судна, каким был коч осадка 2—1,5 м ; успешное проведение морских операций могло гарантировать только мощное рулевое управление. Размещение руля на трансовой корме требовало серьезных креплений. Расположение рулевого управления было различным: на первом рисунке оно размещалось на верху кормы, на втором — вынесено за пределы трансовой кормы. Сам руль располагался на раме, вмонтированной в судно. Вообще рулевое устройство коча — главное в строительстве. Оно изображено в центре графической схемы показана схема управления рулем. Громоздкий руль найден громоздкий фрагмент руля , который в те времена носил название сопца, был найден в городище в конструкциях жилой постройки. Он был так велик, что требовалась мускульная сила пяти мужчин, чтобы с трудом перенести его на 50 м по городищу. Завершает изображение флотилии мангазейских судов рисунок судна относительно малых размеров.
Оно играло вспомогательную роль, было одномачтовым с еще более низкими бортами, высокой мачтой и простым парусом. В нем нетрудно признать палубное судно. Для плавания в морских условиях кочу придавались два карбаса или струга. Это было правило, действовавшее повсеместно в Сибири, в частности на верхотурских и ленских плотищах. Вспомогательные мелкие суда использовались на участках плавания, невозможных для прохода коча, например на волоках. На других досках кочи представлены в иных планах: на днищах бочек вырезаны контуры одиночных судов или суда изображены попарно. На длинной корабельной доске толщиной до 5 см видны два коча: один из них — с внутренними помещениями. К сожалению, доска раскололась пополам, причем вторая половина не найдена и обо всем рисунке судить трудно. На сохранившемся фрагменте изображены килевое устройство, наклоненный вперед форштевень и руль особой конструкции, который вынесен далеко за пределы кормы.
Румпель показан внутри судна, т. Не вполне понятно преимущество такого устройства перед тем, когда румпель размещается прямо на палубе, как это показано на рисунке других кочей. На втором рисунке коча изображены бортовой набор и обшивка. Рисунки из книги приводятся не все. В целом графические изображения судов из раскопок Мангазеи — это не столько рисунки, сколько своеобразные строительные чертежи того времени. Думается, что, пользуясь ими, опытный плотник мог определить нужные ему пропорции главных частей судна, получить сведения о бортовом наборе, расположить мачты, укрепить такелаж, разобраться в тонкостях рулевого устройства. Нам же эти чертежи-рисунки помогли в анализе вещевого материала. Кроме рисунков-чертежей на раскопках найдена доска небольшого размера с графическим рисунком одиночного коча. На лицевой стороне показано все судно, а на оборотной — его отдельные части: бортовой набор и овальная линия обвода.
На лицевой стороне выделены руль и такелаж. Нельзя не обратить внимания на манеру изображения русского морского судна, она напоминает западноевропейскую. Подобные рисунки можно найти в красочных книгах голландских и английских путешественников, посетивших в XVI в. Например, в роскошно изданной книге Геритса де Фера, участника экспедиции Баренца. В ней есть несколько рисунков северных русских судов, встреченных им в районе Новой Земли и у берегов Печоры. По манере изображения рисунки русских судов де Фера ничем не отличаются от рисунка русского корабля, который мангазейский мастер вырезал на кочевой доске, хотя, кажется, заимствование исключено». Детали мангазейских судов «На Мангазейском городище найдено несколько сот судовых частей различного назначения. Они обнаружены в конструкциях общественных и жилых зданий, в уличных вымостках, эти детали встречались во всех раскопах. Сначала судовые доски узнавали с трудом, потому что ранее ник-то из членов экспедиции никогда не видел их.
Не встречались они и на старинных гравюрах. А вместе с тем уже в слоях верхних горизонтов встречались сосновые доски хорошей сохранности, отличительной особенностью которых были уложенные в ряд пазы и просверленные отверстия, через которые пропускались крученые ивовые и лозовые прутья. Предполагалось, что это упавшие потолочные доски двойного ряда. И только тогда, когда на раскопе воеводского двора встретили первый фрагмент бортового набора, все стало ясно. Многочисленные доски интерьеров и уличных вымосток — это доски судовых бортовых наборов и палубных конструкций. С тех пор кочевые доски фиксировались и наносились на план. Наиболее интересные экземпляры зарисовывались в масштабе. В результате четырехлетних раскопок скопилось до 300 кочевых досок, доставка которых на Большую Землю была невозможна. Поэтому было принято решение — доски засыпать землей, а для более крупных судовых частей в северо-восточной части раскопа 21 устроено кладбище.
Самые интересные экземпляры доставлены в Музей Арктики и Антарктики, часть была в 1976—1977 гг. Что касается досок обшивки и палубы, то, пущенные в дело, они не сохраняли подлинных размеров, а были подогнаны к размерам строительных конструций. Чаще всего их средняя длина не превышала 5—6 м при средней ширине 20—30 см и толщине 75 мм. При тщательном изучении системы крепления досок бортовой обшивки оказалось, что с помощью особых креплений опытный мастер мог придать корпусу коча желательную форму. Чаще всего это был овал, поскольку это позволяло судну с помощью небольших рычагов в случае ледовых сжатий выбираться на поверхность льда... Лучшим способом расположения досок для придания корпусу заданной овальной формы был набор внахлест. Это давало возможность образования пазов и швов, которые затем прокладывались просмоленным пеньковым жгутом. Поверх жгута крепилась тонкая рейка, которая прошивалась железными судовыми скобами. Как видно из перечневых росписей, на каждый коч уходило до 10 тысяч скоб.
Они встречались и в районе пляжа и непосредственно на досках. Значительно сложнее оказалось понять крепление набора к кокорам, килевой балке, ахтерштевням, палубной конструкции. Оказалось, что и в этом случае в дело пускались деревянные крепления в виде шпунтов и нагелей. Такая система хорошо представлена на шпангоуте, обнаруженном в гостином дворе и на кокоре из раскопа 22. Для крепления поперечной доски, на которую накладывался палубный настил, использовались обнаруженные на городище железные гвозди полуаршинной и четверть-аршинной длины. Экспертиза показала, что они были выполнены из кричного железа. Весьма оригинальную форму имели килевые балки, фор- и ахтерштевни. Обнаружено несколько килей, изучение которых показывает, что они, во-первых, имели для вставления концов кокор специальные выемки, которые располагались в два продольных ряда; во-вторых, в местах стыковок шпангоута с килем существовала система закрепления их в нижней части шпангоута. Еще более сложным являлось крепление бортового набора к форштевню.
Длина форштевня, найденного на городище, составляла 5,5 м. Это довольно мощный ствол соснового дерева сохранился фрагментарно , на конце которого, т. В верхней части находилась приставная деталь. В случае протирания ее легко можно было убрать, заменив новой. Она играла значительную роль, располагаясь впереди судна. При движении корабля принимала на себя удар льдов или воды. Поэтому деталь делалась сменной. На ее поверхности обнаружены следы потертости и ударов о камни и коряги. Что касается ахтерштевня, то он единственный в коллекции.
Это громоздкое деревянное сооружение, оказавшееся под окладным бревном северо-восточной постройки на раскопе 21. Размеры его: длина — Зм, ширина — 40 см, высота — 1м обмер фрагмента. В разрезе ахтерштевень имеет форму конуса, в центре вырублен продольный паз для установки досок обшивки. В пазах сохранились доски обшивки, прибитые к корпусу деревянными нагелями. В верхней части форштевень стыковался со своим продолжением. От стыковки сохранилось 10 нагелей и уступчатая форма. В корпусе ахтерштевня в 2 м от края сделаны квадратные углубления для установки вертикальных бревен. Вероятно, ими были столбы поддержки палубного сооружения, а может быть, каюты.
Древнее судно, 7 букв
Археологи нашли на месте обнаружения древнего корабля в деревне Сальме на Сааремаа меч с позолоченным орнаментом, принадлежавший, по всей видимости, богатому воину. трирема — (лат. triremis имеющий три ряда вёсел), боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя ярусами вёсел, расположенных в шахматном порядке. Встроенное в здание нежилое помещение с окном — ЛОДЖИЯ Астровое растение, популярный заменитель сахара — СТЕВИЯ Древнее гребное судно — ГАЛЕРА Остров на озере Байкал — ОЛЬХОН Судья на боксёрском. коча, пишет «360».
Как осваивали моря и океаны: от тростниковых плотов до российских атомных ледоколов
Старинный гребной корабль. Древнее весельное рабское судно. Коч — морское и речное парусно-гребное судно, обеспечившее русское освоение Сибири со стороны Северного Ледовитого океана и по внутренним сибирским рекам. Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови. Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э. г, последняя - а). Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э.