стальных магистралей блокадного Ленинграда. Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка – более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», – говорит Ломагин. Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества». Главная Новоcти Новости культуры Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года.
Комментарии
- Как Дорога победы спасла ленинградцев
- Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
- Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
- Выставка "Ленинград. Дорога жизни" открылась в Музее Победы - Пресса в образовании
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
- Telegram: Contact @tass_agency
- 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
- «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
Дорога Победы как символ подвига
«Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград.
Содержание
- В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
- Путь в ад и обратно. Как лёд и смелость спасли десятки тысяч жизней | Аргументы и Факты
- Когда было принято решение о строительстве ж/д дороги «Победы»
- Содержание
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. Дорога победы — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена Дороги жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград.
«Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
В таких вагон ленинградцы могли перевозить практически все, рассказал эксперт. В основном проблема была в том, что город, фронт и флот было тяжело снабдить тремя видами довольствия: продовольствие, топливо и боеприпасы. В «Теплушке» же можно было все это перевезти. Ранее петербуржцам рассказали, как работал Педиатрический университет в годы блокады. О работе старейшего медицинского и учебного заведения в военные годы в эфире телеканала «Санкт-Петербург» рассказал заведующий кафедрой анестезиологии и реаниматологии Педиатрического университета, профессор Юрий Станиславович Александрович.
Минимальный радиус кривых был увеличен до 320 метров [2]. Эксплуатация[ править править код ] Стела « Стальной путь », посвящённая Дороге победы. Установлена на станции Петрокрепость В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении. Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива.
С апреля 1943 года отменили оборот локомотивов в Шлиссельбурге и паровозы стали водить поезда от Ленинграда до Волховстроя без смены паровоза. Пунктами оборота локомотивов на этом участке остались Ленинград и Волховстрой. Паровоз приводил сюда поезд, отцеплялся и затем вёл другой поезд в обратном направлении. Для улучшения управления перевозками, 12 апреля участок железной дороги от Шлиссельбурга до Волховстроя с веткой Войбокало — Коса были переданы от Северной железной дороги к Октябрьской [2]. Для увеличения пропускной способности дороги в мае 1943 года стало применяться чередование движения поездов: одну ночь все поезда шли в сторону Ленинграда, а в другую ночь — в обратном направлении. За ночь удавалось пропустить около 20 поездов в одном направлении. Затем, для уменьшения негативного влияния на путь, за ночь угон рельсов доходил до полуметра в направлении движения, чередование направление движения стали осуществлять каждую ночь — половину ночи поезда шли в одном направлении, а вторую половину — в другом. Начиная с 25 июня 1943 года было установлено двухстороннее круглосуточное движение поездов. С 10 ноября 1943 года через описываемую железную дорогу стал ходить пассажирский поезд Москва-Ленинград.
Там уже не перевозили ничего ни водным путем, ни по льду. Вся нагрузка легла на железную дорогу, на эту Дорогу Победы. Так называемый коридор смерти — это 33 километра железнодорожного полотна, уложенного на топких болотах всего за 18 дней. Строительство свайно-ледового моста от станции «Шлиссельбург» и железнодорожной линии до станции «Поляны» до сих пор считают невероятным с точки зрения инженерной науки и элементарных понятий безопасности. Людмила Французова, директор мемориального музея «Дорога Победы»: «На всей территории было пять заброшенных путей. И когда шли поезда, ни по каким техническим условиям нельзя было допустить, чтобы колес поезда касалась вода. В данном же случае часто шел состав, и наполовину колеса была вода. На малом ходу, но все равно движение продолжалось». Большинство из тех, кто обеспечивал движение поездов по Дороге Победы, были вчерашними школьниками. Ей доверили должность старшего кондуктора.
Во время рейсов она следила за сцепкой вагонов, но нередко приходилось и восстанавливать поврежденное при бомбежке полотно.
Паровозы Октябрьской железной дороги до Волховстроя также шли с порожними составами, а в другую ночь везли в Ленинград груженые поезда. И хотя в результате принятых мер организация стала более четкой, а станция Шлиссельбург перестала быть узким местом, однако увеличить количество поездов в Ленинград не удавалось. Военный совет Ленинградского фронта 6 апреля 1943 года обратился в Народный комиссариат путей сообщения с просьбой: «… в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой с веткой Войбокало — Кобона — Коса... Присоединение Шлиссельбургской трассы к Октябрьской железной дороге сыграло важную роль в увеличении ее пропускной способности. Ввиду исключительного положения линии и необычных методов движения, применявшихся на ней, приказом начальника дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов.
Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Этот участок имел селекторную связь и отдельный диспетчерский круг. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя. После присоединения участка к Октябрьской дороге здесь также были установлены селекторная связь и диспетчерский круг.
Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград — Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и тридцатью паровозами. Начальником колонны являлся опытный командир-железнодорожник Н. Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград — другая, а первая отдыхала. Работники Октябрьской дороги, принявшие на себя эксплуатацию линии Шлиссельбург — Поляны, решили добиваться повышения пропускной способности, используя все известные методы организации движения на однопутных участках, а также применяя новаторские решения.
Первым из таких методов, полностью себя оправдавшим, оказался односторонний поток, то есть пропуск поездов на протяжении какого-то времени только в одном направлении, уже применявшийся ранее. В начале мая 1943 года стал применяться другой вариант поточного способа движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — только в сторону Волховстроя. Помимо устранения необходимости держать поезда на промежуточных станциях в ожидании скрещения, организация одностороннего потока таила в себе возможность отправлять поезда следом, то есть выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с определенным интервалом во времени. Отправление поездов следом требовало высокой бдительности и организованности, чтобы не допустить столкновения поездов. Такая форма движения применялась ранее, но при этом обязательным условием было движение поездов только в дневное время.
Нигде и никогда не допускалось ранее отправление поездов следом на участки, не имеющие специального оборудования, в темное время суток. При поточном методе потребовались дополнительные меры для повышения бдительности работников поездных бригад и соблюдения требований безопасности. На тормозную площадку хвостового вагона, кроме обычно находящегося там старшего кондуктора, был посажен и главный кондуктор поезда. В случае остановки на перегоне это давало возможность одному из кондукторов произвести ограждение состава, то есть заложить в восьмистах метрах позади хвостового вагона предупредительные петарды. Тем временем другой кондуктор не покидал тормозной площадки и в случае необходимости мог следовать дальше с поездом. Так было обеспечено двойное наблюдение с хвоста состава и ускорение ограждения остановившегося на перегоне поезда.
Аркадий Константинович Угрюмов 1909-1995 , заместитель начальника Октябрьской железной дороги в годы Великой Отечественной войны. Чрезвычайно трудны были условия работы машинистов. Ведя состав, машинист все время вынужден был напряженно следить за происходящим впереди, чтобы вовремя заметить идущий впереди состав или остановившийся поезд. В то же время тяжелый профиль участка требовал от него и пристального наблюдения за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Чтобы облегчить работу паровозных машинистов и избежать аварий, на каждый паровоз назначили опытного машиниста-инструктора, хорошо изучившего профиль участка. Вторым решением, позволившим повысить качество организации движения поездов, стало введение «живой блокировки».
Так как устройство автоматической блокировки требовало времени и больших затрат, по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка». Ее суть заключалась в том, что на однопутных перегонах в 2-3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. На линии Левобережная — Поляны это были столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял «светофор» — стрелочная флюгарка фонарь с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами, укрепленная на металлической мачте.
Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около «светофора», мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Саламбеков утвердил «Временную инструкцию о порядке движения поездов на участке Левобережная — Жихарево с применением живой блокировки и телефонных постов». Действия сигналиста при движении поездов в одну сторону были несложными, но требовали особой бдительности и оперативности, так как интервал между поездами был незначительным. Получив от соседа извещение по телефону о выходе к нему поезда, он поворачивал «светофор» зеленым огнем в сторону ожидаемого поезда. Когда поезд проходил мимо поста, он извещал следующего соседа о выходе к нему поезда, а того, кто отправил, — о прибытии и поворачивал сигнал красным огнем в сторону ожидаемого поезда. Инструкция предусматривала дополнительное ограждение хвоста поезда петардами при его непредвиденной остановке и во всех других случаях, требующих прекращения движения.
Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали посты не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, в их числе инженеры и весь личный состав ревизоров по безопасности движения, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная — Поляны было открыто 7 мая 1943 года. Августынюк, — пробыла на своих постах несколько дней и ночей. Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом. Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены.
Следующая смена дежурных у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам». Движение вслед и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов. Однако возможности «живой блокировки» были ограничены. Еще больше сократить интервалы между поездами на перегонах, а значит, и повысить пропускную способность Шлиссельбургской трассы, можно было только посредством автоблокировки.
Группой инженеров и техников службы сигнализации и связи дороги во главе с заместителем начальника службы Д. Буниным была разработана система упрощенной автоблокировки, которую можно было построить за 15 дней. Валентина Львовна Петрова Воронова. С мая 1943 года была оператором поста живой связи 29 км «живой светофор» на линии Шлиссельбург — Поляны. Бунин, — мы допустили ряд отступлений от норм и правил, но это оправдывалось условиями, в которых система должна была действовать. Трудно было обеспечить автоблокировку электроэнергией.
В обычных условиях она получает питание от хорошо резервированной высоковольтной линии, протянувшейся вдоль участка. Но такая линия отсутствовала, и построить ее было невозможно. Автоблокировка должна была питаться от аккумуляторов, зарядка которых могла производиться в Шлиссельбурге. Это требовало, чтобы все устройства были максимально экономичными». Вместо мачтовых светофоров были поставлены карликовые, состоявшие из светофорных головок без щитов, укрепленных на деревянных основаниях. Всего было установлено 30 двухзначных светофоров с расстоянием между ними 900 — 1500 м, из расчета пятиминутного хода поезда между светофорами.
Так как питание светофоры получали от аккумуляторов, установленных в чугунных ящиках, требовалось, чтобы все устройства были максимально экономичными. Стандартные лампы мощностью 15 Вт были заменены автомобильными лампами мощностью 5 Вт. Правда, использование автомобильных ламп потребовало изготовления специальных переходных устройств, так как их цоколь не подходил к патрону ламподержателя линзового комплекта. Но затраты на эти работы оправдали себя, так как автомобильные лампы оказались в 6 раз экономичнее. Намного был снижен расход электроэнергии благодаря тому, что сигналы автоблокировки не горели, когда не было поездов, и включались только при вступлении поезда на ближайший блок-участок, что было важно также и с точки зрения светомаскировки. При этом на участке Левобережная — Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта.
Кроме светофоров на этом же перегоне было установлено 4 телефонных поста, которые сообщали о прохождении поездов по участку и повреждениях пути от артобстрела. Документом, позволявшим выход поезда на перегон и следование до первого проходного светофора, служило разрешение на бланке зеленого цвета, а дальше поезд шел по сигналам автоблокировки. Если следующий проходной светофор был в таком же положении, то движение продолжалось таким же порядком. При неисправности автоблокировки, то есть при отсутствии сигналов двух или более светофоров на перегоне, правила предусматривали прекращение движения поездов по сигналам автоблокировки и переход на управление движением по телефону. С 11 июня 1943 года автоматическая блокировка начала действовать и на участке Мельничный Ручей — Шлиссельбург. К этому времени была восстановлена полуавтоматическая блокировка также на двухпутном участке Поляны — Волховстрой.
Таким образом, вся железнодорожная линия от Мельничного Ручья до Волховстроя была оснащена автоматической и полуавтоматической блокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны во время обстрела. Апрель 1943 г. Но построенную автоблокировку нужно было все время поддерживать в рабочем состоянии, а это, особенно на участке Левобережная — Поляны, который подвергался обстрелам артиллерией и авиацией противника, было делом чрезвычайно трудным. Особенно много хлопот доставляли аккумуляторные батареи, питавшие все сигнальные точки автоблокировки. Их нужно было заряжать и развозить.
Для этого на станции Шлиссельбург разместили вагон - зарядную станцию, в котором был установлен ртутный выпрямитель. Заряженные и отремонтированные аккумуляторы развозились автодрезиной. Организация движения поездов вслед в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стала отрицательно сказываться на состоянии пути. Путь, уложенный с большими отступлениями от обычных технических требований, за одну ночь угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой — Шлиссельбург было установлено круглосуточное двухстороннее поточное движение в количестве 11 пар поездов в сутки.
В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом, в том числе 6 поездов с продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами и 5 поездов с топливом углем, лесом, торфом и др. Во вторую очередь и в дневное время двигались поезда из Ленинграда, причем первыми в потоке отправлялись военно-санитарные поезда, оперативные и поезда с грузами Наркомата обороны и народнохозяйственными грузами. Елисеев: «Этот рейс запомнился на всю жизнь. Мы следовали из Ленинграда в Волховстрой. На станции Кирпичный Завод вместе с жезлом я получил от дежурного записку, в которой сообщалось, что наш состав решено пропустить через участок Поляны — Волховстрой днем. Познакомил с содержанием записки бригаду.
Ночью фашисты били по трассе, ориентируясь по шуму поезда, по искрам, вылетающим из паровозной трубы, а то вели огонь и просто по пристрелянным квадратам. А тут — днем… Но ребята оказались на высоте. И здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А «дальше» — это на виду у фашистов. Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди бела дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два.
Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда.
В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли. В интерактивной форме рассказать о событиях блокады Ленинграда поможет наш исторический квест «Блокадный Ленинград». Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось.
Как прокладывали Дорогу Победы
| Дорога победы — Википедия | Всю блокаду провела в Ленинграде», – смотрит в камеру народный артист Михаил Боярский. |
| В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы - Знаменательное событие | «Дороге жизни» исполнилось 80 лет. Эта легендарная трасса, проложенная в годы войны по льду Ладожского озера стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-194. |
| Железная «Дорога победы»: что помогло Ленинграду выдержать самую длительную блокаду в истории | Дорога жизни связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года. |
Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы
Временная выставка «Артерии Победы», посвящённая 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по «Дороге Победы». 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград по Дороге победы пришел первый спасительный поезд с большой земли. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. История блокадного Ленинграда.
Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Главная Новоcти Новости культуры Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года. Смотрите видео онлайн «Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»» на канале «МОСТ СПбГУ» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 25 апреля 2023 года в 0:53, длительностью 00:02:26, на видеохостинге RUTUBE. Сегодня я хочу рассказать о Дороге жизни, которая в годы войны связывала блокадный Ленинград с большой землей.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Но железнодорожная ветка, ведущая к Ленинграду, была частично разрушена, частично находилась в руках врага. Продукты в осажденный Ленинград стали доставлять по Дороге жизни по льду Ладожского озера. Нормы выдачи продуктов в городе стали повышаться. Но голод продолжался. Именно поэтому, когда 18 января 1943 года в ходе операции «Искра» Волховский и Ленинградский фронты прорвали блокаду, появилась необходимость срочно строить железную дорогу в город. Трассу решено было вести от станции Поляны к Шлиссельбургу, затем дорога должна была пересекать Неву и соединяться с Ириновской железной дорогой, а далее через Пискаревку и Ржевку — прямо к Финляндскому вок- залу в Ленинграде. План был рискованным. Во-первых, большая часть пути проходила в прифронтовой зоне, во-вторых, на пути было три водных артерии — Нева, Назия и Черная речка, а еще Синявинские болота.
Плюс не было строительных материалов. Но без железной дороги Ленинград не мог. И начались героические семнадцать дней строительства. Материалы — бревна, щебень стали везти со всей округи, например с недостроенной эстакады. Для шпал рабочие тут же рубили лес. Больше всего опасений вызывали мосты, особенно через Неву. На выбранном для строительства участке глубина реки составляла шесть метров.
Машинист Елисеев вспоминал, что для проезда была выработана целая тактика: «Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шёл до следующего километра, где начинался уклон и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции.
Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой манёвр, играя со смертью». Инженеры предложили необычное решение: в первые же дни строительства дороги на льду начали возводить низководный железнодорожный мост. Сваи вбивались прямо в лед на глубину два метра. Шпалы тоже клали на лед. Мост строился дугообразным, чтобы конструкцию не смыло течением.
Тем не менее боевые действия на мгинском направлении привели к закреплению и даже к некоторому улучшению позиций советских войск, оборонявших отвоеванную полосу. Захват в феврале 1943 года Первого и Второго городков и 8-й ГЭС на этом участке фронта привел к ликвидации выступа противника, вдававшегося в наши позиции в направлении Шлиссельбурга, а овладение в сентябре 1943 года Синявинскими высотами, на которых располагались наблюдательные пункты противника, лишило немцев возможности отслеживать движение поездов и корректировать огонь своей артиллерии по магистрали. Одновременно боевые действия войск Ленинградского и Волховского фронтов сковали и обескровили значительные силы врага, не позволили гитлеровскому командованию использовать их на других направлениях советско-германского фронта. В то же время эти действия дали возможность удержать отвоеванный в январе 1943 года коридор вдоль южного берега Ладожского озера и сорвать планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда.
После поражения фашистов на Курской дуге и наступления советских войск на мгинском направлении в июле-августе 1943 года немцы были вынуждены окончательно отказаться от своих планов наступления на Ленинград. Для фашистов Шлиссельбургская трасса стала костью в горле, мешающей добиться взятия Ленинграда, поэтому и попытки сорвать ее строительство, а затем и эксплуатацию проводились практически ежедневно. Обстрелы вражеской артиллерии и налеты авиации были здесь обычным делом, особенно на мосты, которые считались наиболее уязвимыми. Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 года были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота. Защита трассы от авиации противника была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО. Объекты железнодорожной линии прикрывали 4-я батарея среднекалиберной артиллерии, 19 батарей малокалиберной артиллерии и 29 взводов зенитно-пулеметных установок, которые располагались непосредственно в эшелоне. Были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов.
Фонд «История Отечества» Российского исторического общества поддержал проект Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации, посвященный Дороге Победы. Межмузейная историко-документальная выставка в течении 2023 года будет развернута на нескольких площадках Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Именно эта дорога стала основным маршрутом доставки продовольствия и эвакуации населения в самые тяжелые дни блокады. Транспортировка продовольствия и эвакуация населения требовали ежедневного подвига от тех, кто работал на Ладоге. Но каждый из участников легендарной дороги знал о том, какую роль их труд играет в спасении ленинградцев.