Крейсерская скорость Concorde составляла 2150 км/ч (менее 2 чисел Маха). «Конкорд» преодолел маршрут за 2 часа 52 минуты 59 секунд. Его средняя скорость составила 2011 км/ч. С его помощью разработчики планируют убедиться в том, что на таких скоростях и высотах (18 км, тогда как «Конкорд» летал на 12) материалы (в конструкции много карбона) выдерживают. Предположительно, это будет бизнес-джет с максимальной скоростью, вдвое превышающей скорость Concorde. И «Конкорд» и Ту-144 летали благодаря турбореактивным двигателям, кои были специально переустроены для того, чтобы долгое время работать в режиме сверхзвуковой скорости.
Сверхзвук 2.0: когда появятся наследники «Конкорда» и Ту-144?
Между 1978 и 1980, Конкорд летал из Вашингтона и в Даллас, но на дозвуковой скорости. «Конкорд» преодолел маршрут за 2 часа 52 минуты 59 секунд. Его средняя скорость составила 2011 км/ч. В итоге «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость над океаном, а над сушей тратил неоправданно много топлива. Это меньше максимальной скорости Concorde (2 179 км/ч), но вдвое быстрее обычных дозвуковых самолётов. Крупнейший производитель самолетов – авиаконцерн Airbus – разработал проект преемника легендарного Concorde, скорость которого в 4,5 раза будет превышать скорость звука и.
Новый пассажирский самолет будет летать в два раза быстрее скорости звука
Главная особенность этого самолёта в том, что благодаря хитрой аэродинамике он будет производить очень мало шума даже при полёте на максимальной скорости, и это должно убедить авиационные ведомства в возможности сверхзвуковых полётов над обитаемыми территориями. Ещё один вариант — картинка, которая будет формировать нужную атмосферу: фотографии или видео мегаполиса, северного сияния, звёздного неба или джунглей — аналогичную концепцию взяли на вооружение разработчики беспилотных автомобилей и вовсю демонстрируют в своих прототипах. Тестовые полёты запланированы на 2021 год, а сертификация и начало поставок — на 2023. Там тоже решили исследовать возможности возобновления сверхзвуковых полётов и, как и большинство участников рынка, сосредоточились на уменьшении шума. Форма планера самолёта X-59 QueSST напоминает ту, что несколько лет назад нарисовали японцы в рамках исследовательского проекта D-SEND, и уровень шума заявлен примерно такой же низкий — 75 дБ в воздухе и 60 дБ на земле. Главный вопрос — что будет с этой разработкой в случае успеха испытаний и будет ли и кем? Форма планера рассчитана так, чтобы не давать возмущениям воздуха от разных частей самолёта сливаться и усиливать друг друга, поэтому X-59 QueSST обещает быть таким беспрецедентно тихим. Длина фюзеляжа — 29 метров, а максимальная масса — меньше 15 тонн.
Высота полёта — 16,8 километра. Airbus: из Лондона в Нью Йорк за 1 час Пока одни пытаются одолеть сверхзвук, компания Airbus совместно со всё тем же японским аэрокосмическим агентством грезит уже о гиперзвуке. По сути это уже нечто среднее между самолётом и ракетой, потому что полёты предполагаются на высоте 32 км, в верхних слоях стратосферы. Да и минимум один из двигателей будет ракетным, а также сохранится и традиционный турбореактивный для взлёта и низких скоростей, и главное — добавится гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель для полётов на «максималке», как у самых быстрых военных ракет. Грубый прогноз создания такого ракетолёта — 2050 год. Это стало возможно благодаря сильнейшим попутным ветрам над Атлантикой, которые дули как раз с такой скоростью. Причём это не единичное подобное достижение — до этого другие пилоты на таких же авиалайнерах проделывали маршрут за 5 часов 16 минут и 5 часов 20 минут.
Быстрейший из пассажирских сверхзвуковых полётов по маршруту Лондон — Нью-Йорк был осуществлён в 1996 году на «Конкорде» компании British Airlines. Он длился 2 часа 53 минуты — примерно столько сегодня продолжается, например, рейс Москва-Мюнхен.
В 60-ых годах XX века появились два сверхзвуковых самолёта для регулярных пассажирских рейсов.
Использование таких самолётов позволяло не только уменьшить время перелёта на дальние расстояния, но и использовать незанятые воздушные линии на высотах около 20 км. Высоты 9-12 км, которые использовали другие пассажирские лайнеры, были сильно загруженными. Самолёты будущего были запоминающимися: узкий вытянутый корпус с заострённым носом, длинные крылья, снизу — еле заметные двигатели угловатой формы.
Почему Ту-144 и «Конкорд» перестали летать Можно назвать три основные причины, по которым сверхзвуковые самолёты больше не используются в гражданской авиации. Самолёт взорвался во время демонстрационного полёта и упал на жилые районы городка Гуссенвиль. Расследование продолжалось больше года, но точную причину так и не смогли определить.
Комиссия установила, что все системы лайнера были работоспособны. Второй несчастный случай произошёл под Егорьевском в Московской области 23 мая 1978 года. Во время контрольного полёта на борту произошел пожар, и при посадке погибли 2 члена экипажа.
Причиной стали недоработки топливной системы новых двигателей, а сам самолёт продемонстрировал хорошую управляемость и маневренность. Пилоты Ту-144 смогли посадить загоревшееся судно. После катастроф в Ле-Бурже и Подмосковье интерес государства к сверхзвуковым самолетам поугас.
Коммерческих рейсов на них больше не было. Летом 2000 года произошла первая и единственная авария: у самолёта загорелся двигатель, и он рухнул на крышу отеля сразу после вылета из аэропорта Франции «Шарль Де Голль».
Но все это оказалось блефом, поскольку рынок СПС зависел, прежде всего, от стоимости нефти, а скачки цен на этот стратегический продукт зависят не столько от уровня его добычи, сколько от трудно прогнозируемой международной обстановки. Компоновка авиалайнера «Конкорд» В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный войной между арабскими странами и Израилем. К тому времени все авиакомпании, желавшие приобрести «Конкорды», пересмотрели свои планы и отозвали заказы на авиалайнеры. Тем не менее изготовление «Конкордов» продолжили. Не остановил выпуск и постоянный рост стоимости машин, негативно отразившийся на прибылях авиакомпаний в ценах 1976 года стоимость машины составляла 46 миллионов долларов , что для сохранения престижа Англии и Франции требовало существенной финансовой поддержки эксплуатантов. В общей же сложности было изготовлено два десятка самолетов.
Крайние машины покинули сборочный цех в апреле 1978 года. Авиалайнеры поделили между собой поровну по семь самолетов авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» British Airways и «Эр Франс» Air France , контролировавшиеся своими правительствами. Их коммерческая эксплуатация началась 21 января 1976 года. Сверхзвуковые авиалайнеры выполнили большое количество чартерных рейсов, побывав практически на всех континентах. К 1989 году общий налет «Конкордов» составил около 300 ООО часов, из них 60 — 70 процентов — на сверхзвуковой скорости. Билет на рейс Лондон — Нью-Йорк сначала стоил 793 доллара, а в конце 1986 года — 2745 долларов, что, впрочем, почти не уменьшило спрос на полеты. Несмотря на высокую стоимость билетов, репутация «Конкордов» среди пассажиров, а ими были преимущественно бизнесмены и состоятельные люди, была очень высокой. За 27 лет эксплуатации «Конкорды» перевезли свыше трех миллионов пассажиров, при этом была потеряна лишь одна машина.
Произошло это 25 июля 2000 года вскоре после взлета из парижского аэропорта «Шарль де Голль». В тот день погибло 109 человек, включая 100 пассажиров и девять членов экипажа. Устройства реверса тяги двигателей «Конкорда» Как показало проведенное расследование, основной причиной трагедии стало столкновение тележки шасси «Конкорда» с металлическим предметом, отвалившимся от ранее взлетевшего американского пассажирского DC-10 авиакомпании «Конти-нентал Эрлайнз». При этом оторвавшаяся часть покрышки колеса повредила топливный бак лайнера, а выливавшееся топливо, попав на раскаленные части двигателей, вспыхнуло. Это и привело к падению машины на небольшой отель в двух километрах от аэропорта. Расследование этой трагедии длилось очень долго, и лишь 6 декабря 2010 года суд в парижском пригороде Понтуаз признал авиакомпанию «Континентал Эрлайнз» и ее механика Джона Тейлора виновными в той катастрофе. Суд оштрафовал авиакомпанию на 200 тысяч евро и обязал ее выплатить «Эр Франс» и владельцу погибшего самолета еще миллион евро. Механик Джон Тейлор, признанный виновным в неумышленном убийстве пассажиров и людей в отеле, был осужден условно на 15 месяцев и должен был выплатить штраф в размере две тысячи евро.
Непосредственный начальник механика Стэнли Форд был оправдан, как и три бывших представителя авиационных властей Франции. Следует отметить, что покрышки на самолетах английской и французской авиакомпаний изготавливались разными фирмами. В частности, авиакомпания «Британские авиалинии» использовала покрышки фирмы «Дун-лоп» Dunlop , которые, разрушаясь, образовывали более мелкие фрагменты, чем французские. К тому же англичане меняли колеса после 30—35 посадок. В то время как французы это делали после 50 посадок, когда кончалась на них гарантия. Более того, «Авиалинии Франции» не брезговали и восстановленными покрышками, что в целом и способствовало трагедии. Кстати, в 1993 году на одном из британских самолетов разорвавшаяся покрышка пробила топливный бак. Тогда все обошлось, но авиакомпания сделала вывод, доработав шасси.
Аэропорт Ганновер, апрель 1972 г После катастрофы полеты «Конкордов» приостановили, но уже на следующий день руководство «Британских авиалиний» решило продолжить эксплуатацию своих машин. Что касается «Авиалиний Франции», то ее «Конкорды» в воздух не поднимались, за исключением перелета без пассажиров F-BVFC из Нью-Йорка где его застал отзыв сертификата летной годности в Париж до восстановления сертификата 5 сентября 2001 года. Регулярные пассажирские перевозки французы возобновили спустя два месяца ноябрь 2001 года полетом самолета с бортовым номером FX из Парижа в Нью-Йорк. Полеты из Парижа в США выполнялись пять раз в неделю, а их продолжительность составляла около четырех часов.
Американская компания Boom намерена построить сверхзвуковой самолет, который сможет развивать скорость более 2700 километров в час, что превысит скорость британско-французского сверхзвукового самолета "Конкорд", скорость которого достигает 2300 километров в час, сообщает телеканал CNN, передает РИА Новости. Телеканал отмечает, что самолет будет летать в 2,6 раза быстрее, чем любой из ныне существующих. Так, чтобы долететь на этом самолете из Нью-Йорка в Лондон, потребуется лишь 3,4 часа, дорога из Сан-Франциско до Токио займет 4,7 часа, а из Лос-Анджелеса в Сидней можно будет долететь за шесть. Планируется, что самолет будет выполнен из композитных материалов, в нем будет только 40 стандартных для первого класса пассажирских кресел, которые будут расположены по одному в ряд, в салоне будет только 2 ряда кресел.
СМИ: США разрабатывают самолет, который по скорости опередит "Конкорд"
Если вернутся на каких то 50 лет назад в конец 60-х то можно увидеть, что уже тогда пассажиров возили два сверхзвуковых сандалета: Конкорд и Ту-144. 16 августа 1995 года «Конкорд» авиакомпании «Эр-Франс» завершил кругосветное путешествие за 31 час 27 минут 49 секунд. Это немного медленнее, чем скорость Конкорда, однако даже она сможет сократить время нынешних авиапутешествий вдвое.
США разрабатывают самолет, который по скорости опередит "Конкорд"
На заниженном, по примеру «Конкорда», носу установлены камеры высокого разрешения, которые помогают пилотам ориентироваться на сверхзвуковых скоростях. В ходе испытаний авиалайнеров, продолжавшихся до конца 1974 года, был окончательно определен облик «Конкорда», при этом максимальную скорость довели до соответствующей. Стартапы хотят последовать примеру «Конкорда» и Ту-144, разработав пассажирские самолеты со сверхзвуковой скоростью.
Быстрее современности: есть ли будущее у сверхзвуковой гражданской авиации после гибели «Конкорда»
Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения WikiCommonsRalf Manteufel Полвека назад широкой публике представили «Конкорд» — первый в истории пассажирский сверхзвуковой самолет, который выполнял коммерческие рейсы. За 27 лет эксплуатации «Конкорды» перевезли больше трех миллионов человек, но с 2003 года рейсы прекратили. RTVI вспомнил историю легендарного самолета. Отказ от «Конкордов» объясняли, прежде всего, экономическими причинами. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. На каждый рейс компании нужно было найти от 108 до 144 человек, желающих платить такие деньги. Еще одной причиной отказа от полетов стала конструкция «Конкорда» — она оказалась небезопасной. В 2000 году самолет авиакомпании Air France потерпел крушение при взлете из парижского аэропорта Шарль Де Голль.
Он загорелся в момент отрыва от полосы, пролетел чуть больше минуты и упал на небольшой отель. Погибли 100 пассажиров, девять членов экипажа и четверо постояльцев гостиницы. После аварии от «Конкордов» отказались не сразу.
Поэтому житель Нью-Йорка сможет долететь на таком самолете до Лондона за 11 минут, до Шанхая — за 24 минуты, а до Сиднея — за 32 минуты. Почти телепортация. Это решило бы проблему перегрева самолета при такой скорости. Взлетать Antipode сможет с любого аэродрома при помощи многоразовых ракет-ускорителей. Они крепятся к крыльям самолета и, когда он набирает нужные скорость и высоту, сбрасываются и возвращаются обратно на базу.
Наиболее сильны они в хвостовой и носовой зоне, а также некоторых других частях самолёта, как например — на кромках воздухозаборников.
Что такое ударная волна? Это зона, где плотность, давление и температура воздуха испытывают резкие скачки. Возникают они при перемещениях на высоких скоростях, быстрее звуковой. Людям же, которые стоят при этом на земле, не смотря на расстояние, кажется, что происходит некий взрыв. Конечно, речь идёт о тех, кто находится в относительной близости — под тем местом, где летит самолёт. Именно потому и были запрещены полёты сверхзвуковой авиации над городами. С такими ударными волнами, как раз, и борются представители «второго лагеря» учёных и конструкторов, кои верят в возможность нивеляции этого шума. Если вдаваться в подробности, то причина такового буквально «столкновение» с воздухом на очень большой скорости. На фронте волны резко и сильно повышено давление.
В то же время, сразу, после него, наблюдается падение такового, а затем переход к нормальному показателю давления такому, как было до «столкновения». Однако, уже проведена классификация типов волн и найдены потенциально оптимальные решения. Осталось только закончить работы в этом направлении и внести необходимые коррективы в проекты самолётов, или же создавать таковые с ноля, с учётом данных поправок. В частности, специалисты NASA пришли к осознанию необходимости конструкционных изменений, с целью реформации особенностей полёта в целом. А именно — изменению специфики ударных волн, насколько это возможно при нынешнем технологическом уровне. Что достигается путём реструктуризации волны, за счёт конкретных изменений конструкции. В результате — стандартная волна рассматривается как N-тип, а та, которая возникает при полёте, с учётом предложенных специалистами нововведений, как S-тип. И при последней, значительно снижается «взрывной» эффект смены давления, и люди, находящиеся внизу, например, в городе, если самолёт пролетает над ним, даже тогда, когда слышат таковой эффект, то только как «отдалённый хлопок дверью автомашины». Форма — тоже важно Кроме того, например, японские авиационные конструкторы, не так давно, в середине 2015, создали беспилотный планер модели D-SEND 2.
Его форма спроектирована особым образом, позволяя существенно уменьшить интенсивность и количество ударных волн, возникающих, когда аппарат летит на сверхзвуковой скорости. Эффективность предложенных таким образом, японскими учёными, инноваций, была доказана при испытаниях D-SEND 2. Таковые провели в Швеции, в июле 2015. Достаточно интересным был ход мероприятия. Планер, который не был оснащён двигателями, подняли на высоту в 30,5 километров. С помощью воздушного шара. Затем его сбросили вниз. За время падения он «разогнался» до скорости в 1,39 Маха. После проведённых испытаний, японские авиаконструкторы смогли с уверенностью заявить — интенсивность ударных волн, при полёте их детища на скорости, превышающей быстроту распространения звука, — в два раза меньше, чем у «Конкорда».
Прежде всего — его носовая часть не осесимметричная. Киль смещён к ней, и при этом, горизонтальное хвостовое оперение установлено как цельноповоротное. Оно также расположено под отрицательным углом к продольной оси. И при этом законцовки оперения располагаются ниже, чем точка крепления. Крыло, плавно сопряжённое с фюзеляжем, выполнено с нормальной стреловидностью, но ступенчатое. По примерно такой же схеме сейчас, по состоянию на ноябрь 2018, проектируют пассажирский сверхзвуковой AS2. Работают над ним профессионалы из Lockheed Martin. Заказчиком выступает NASA. Планируется, что она будет создаваться с упором на уменьшение интенсивности ударных волн.
Сертификация и… ещё одна сертификация Важно понимать, что некоторые проекты пассажирских сверхзвуковых самолётов будут реализовываться уже в начале 2020-х. При этом, правила, установленные Международной организацией гражданской авиации, в 2006 и 2008, ещё будут действовать. А значит, если до того времени не случится серьёзного технологического прорыва, в области «тихого сверхзвука», то вероятно создание именно самолётов, кои будут переходить на скорость, выше одного Маха, только в зонах, где сие разрешено. И после этого, когда необходимые технологии всё же появятся, при таком сценарии, придётся проводить множество новых испытаний. С целью того, чтобы самолёты могли получить разрешение на полёты над населёнными пунктами. Но это лишь рассуждения о будущем, сегодня что-либо точно сказать на этот счёт весьма трудно. Вопрос цены Ещё одна проблема, упомянутая ранее- дороговизна. Конечно, на сегодняшний день, уже создано множество двигателей, намного более экономичных, нежели те, которые эксплуатировали ещё двадцать, или тридцать лет назад. В том числе, сейчас проектируются и те, кои могут обеспечить самолёту движение на сверхзвуковой скорости, но при этом не «съедают» столько горючего, сколько Ту-144, или «Конкорд».
Каким образом? Прежде всего — это использование керамических композиционных материалов, что обеспечивают снижение температур, а сие особенно важно в горячих зонах силовых установок. Кроме того — введение ещё одного, третьего, воздушного контура — помимо внешнего и внутреннего. Нивеляция жёсткой сцепки турбины с вентилятором, внутри самолётного двигателя и т. Но тем не менее, даже благодаря всем этим нововведениям, нельзя сказать, что сверхзвуковой полёт, в сегодняшних реалиях — экономичен. Потому, для того, чтобы он стал доступен и привлекателен для широких масс населения, крайне важны работы по усовершенствованию двигателей. Возможно — актуальным решением станет полная переработка конструкции — считают эксперты. Кстати — снизить стоимость за счёт увеличения количества пассажиров на один рейс, также не удастся. Поскольку те авиамашины, что проектируют на сегодняшний день имеются ввиду, конечно, сверхзвуковые самолёты , рассчитаны на перевозки небольшого числа людей — от восьми, до сорока пяти.
Новый двигатель — вариант решения проблемы Из последних новинок, в данной сфере, следует отметить инновационную реактивную, турбовентиляторную силовую установку, созданную в нынешнем, 2018 году, компанией GE Aviation. В октябре она был представлен под названием Affinity. Этот двигатель планируют установить на упомянутую модель пассажирского AS2. Каких-либо существенных технологических «новинок» в данном типе силовых установок не предусмотрено. Но при этом, в нём соединены особенности реактивных двигателей с большой и малой степенью двухконтурности. Что делает модель весьма интересной, для установки на сверхзвуковом самолёте. Кроме всего прочего, создатели двигателя утверждают, что при испытаниях он докажет свою эргономичность. Расход топлива силовой установкой будет примерно равен тому, который можно фиксировать у стандартных двигателей авиалайнеров, находящихся ныне в эксплуатации. То есть, это заявка на то, что силовая установка сверхзвукового самолёта будет потреблять приблизительно столько же топлива, сколько и у обычного авиалайнера, не способного разогнаться до скорости выше одного Маха.
Как это получится — пока объяснить трудно. Поскольку особенности конструкции двигателя его создатели на настоящий момент не раскрывают. Какими они могут быть — российские сверхзвуковые авиалайнеры? Конечно, сегодня существует множество конкретных проектов сверхзвуковых пассажирских самолётов. Однако, далеко не все близки к реализации. Посмотрим на наиболее перспективные. Итак — особого внимания заслуживают российские авиастроители, унаследовавшие опыт советских мастеров. Как упоминалось ранее, сегодня, в стенах ЦАГИ имени Жуковского, по словам его сотрудников, уже почти закончено создание концепции сверхзвукового пассажирского самолёта нового поколения. В официальном описании модели, предоставленном пресс-службой института, упоминается, что это «лёгкая, административная» авиамашина, «с низким уровнем звукового удара».
Проектированием занимаются специалисты, сотрудники данного учреждения. Также, в сообщении пресс-службы ЦАГИ упомянуто, что благодаря особой компоновке корпуса самолёта и специальному соплу, на коем установлена система шумоглушения, данная модель будет демонстрировать последние достижения технологического развития российского авиастроения. Кстати, важно упомянуть, что среди наиболее перспективных проектов ЦАГИ, помимо описанного — новая конфигурация пассажирских авиалайнеров, именуемая «летающее крыло».
Скорость начала постепенно расти. Но через несколько секунд, когда в Ле Бурже стали запрашивать экстренную посадку для терпящего аварию «Конкорда», командир экипажа лайнера сообщил по рации: «Нет, не получится, - слишком поздно». Это были последние слова капитана Марти... Произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле.
От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически «Конкорд» мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя «движками» разогнаться невозможно. Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины... В свою очередь разрушение крыла произошло из-за лопнувшего переднего колеса, которое в процессе разгона наехало на небольшую титановую скобу, упавшую из американского грузового самолёта DC-10, который взлетал несколькими минутами раньше "Конкорда". Таким образом, речь идет о чистой случайности. Которая погубила не только 113 человеческих жизней, но и сам проект сверхзвуковой гражданской авиации стоит напомнить, что советский аналог "Конкорда" - Ту-144 - разбился на авиавыставке в Ле Бурже 3 июня 1973 года и с тех пор развития не получил.
Если верить следствию, то небольшая железяка, словно камень из пращи Давида, погубила целый Голиаф-Конкорд! Автор этих строк сделал детальный анализ по перемещению железки по взлетной полосе. Если опустить чисто технические подробности, то получается, что скоба прыгала по ВПП словно теннисный мячик по корту. Как было установлено «ВЕА» организация, расследующая данное авиапроисшествие , титановая пластина являлась деталью двигателя N3 самолёта DC-10. Но оторвавшаяся деталь почему-то падает на левую сторону ВПП. Затем на неё наезжает левое колесо «Конкорда», и пластина опять отлетает направо, причём за её пределы - на обочину. Такие прыжки железки теоретически возможны, но маловероятны.
Теперь посмотрим, какие же разрушения колеса "Конкорда" могла доставить деталь с DC-10. В ходе следствия «BEA» были проведены натурные исследования разрушения шины «Конкорда» при её наезде на титановую пластину. В некоторых экспериментах пластина при наезде на неё просто сминалась. Совсем другая картина видна на остатках шины. Причём длины отрезков ломаной кривой с резкими перегибами разные. Более того, все точки перегибов линии разрыва шины явно находятся в местах ослабления конструкции шины, а именно, изгиб разреза происходит при пересечении линии разрыва шины с канавкой протектора шины.
Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного
Сразу несколько авиационных фирм британская Bristol, французская Sud Aviation, американская Boeing , советское КБ Туполева совершенно отдельно друг от друга решили разработать сверхзвуковой пассажирский самолет для сверхдальних рейсов. Однако уже через несколько лет выяснилось, что в одиночку ни одна западная фирма не способна "потянуть" создание подобного лайнера. Тогда англичане и французы догадались заключить союз, и создать СПС совместными усилиями. Забегая вперед, отметим, что в результате этого соревнования американский проект так и остался в стадии модели, а Ту-144 поднялся в воздух на три месяца раньше "Конкорда". Итак, 26 октября 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали финансово-экономическое соглашение о совместных работах по проектированию, постройке и испытанию СПС "Конкорд", название которого в переводе с французского означает "согласие". За день до этого компании British Aircraft в состав которой на тот момент уже вошла Bristol и Sud Aviation договорились о создании совместного предприятия - консорциума, который в результате и создал знаменитый лайнер.
Характерная стреловидная форма самолета помогала ему преодолевать звуковой барьер, а опускающийся нос служил для увеличения обзора из кабины пилотов. Считается, что форма и конструкция "Конкорда" была принята в КБ Туполева за основу при создании Ту-144. Технические характеристики лайнеров были примерно равны - достоинства одного вполне компенсировались преимуществами другого. Ресурс европейского СПС был больше, чем у советского самолета - 45 тысяч часов против 30 у "Ту". Максимальная скорость 2179 километров в час у Ту-144 - 2430 , крейсерская - 2146 2300.
Первый полет французский "Конкорд" совершил 2 марта 1969 года, затем 9 апреля взлетел английский. Ту-144, как говорилось выше, совершил первый полет за три месяца до этого - 31 декабря 1968 года. Регулярные полеты Первый коммерческий полет "Конкорды" совершили 21 января 1976 года.
In Plain Sight Искусственный Интеллект 132881 8 лет назад Процентов на 60 рекордное полетное время для коммерческого рейса из Лондона в Нью-Йорк -- чуть меньше трех часов, стандартное -- 3:20 , только они не летают с 2003 года... Билет из Лондона в Нью-Йорк и обратно на Concorde компании British Airways в 1987 году стоил около шести тысяч фунтов.
Конструкторам приходится решать сложные задачи, чтобы планер такого самолёта вёл себя стабильно и обеспечивал уверенную управляемость как на сверхзвуке, так и на низких скоростях при взлётах и посадках. Меняются и свойства потока, в том числе температура, которая может повредить корпус.
Всё это требует дорогих материалов и колоссальных усилий при разработке. Но человечество не отказалось от мечты о сверхзвуке, и вот какие проекты находятся сейчас в разработке сверхбыстрых лайнеров принципиально нового поколения. Билет планируется продавать по цене бизнес-класса в нынешних самолётах около 5000 долларов по маршруту Лондон-Нью Йорк , но при этом обеспечивать всем пассажирам схожий уровень комфорта. В разработку уже инвестировали 85 миллионов долларов несколько венчурных фондов, а также два авиаоператора: Japan Airlines и Virgin Group. Конкордообразный лайнер планировалось представить рынку к 2023 году сейчас уже перенесли на 2025 , а до этого конструкция будет тестироваться в виде прототипа XB-1 Supersonic уже в следующем году. С его помощью разработчики планируют убедиться в том, что на таких скоростях и высотах 18 км, тогда как «Конкорд» летал на 12 материалы в конструкции много карбона выдерживают все силы и температуры, а аэродинамика планера позволяет ему надёжно управляться. В настоящее время производится сборка действующего XB-1, а первый полёт пройдёт над военными базами в пустынях на юге Калифорнии.
Особенности аэродинамики включают в себя тянущиеся почти к носу фюзеляжа дельтавидные крылья — это позволяет сгенерировать больше подъёмной силы на сверхзвуковых скоростях, а также снизить скорости взлёта и посадки. Сам фюзеляж немного сужается к хвостовой части, это повышает стабильность на «сверхзвуке». Форма крыльев оптимизирована с тем расчётом, чтобы сделать сверхзвуковой хлопок тише. Кстати, шум от ударной волны во время сверхзвукового полёта заявлен в 30! Но если новые шумовые нормы так и не будут приняты, то Boom Airliner будет летать со скоростью 2,2 Маха только над океанами. Но его концепция несколько иная, а ТТХ не такие громкие. Также разработчики рассчитывают, что смогут получить одобрения авиационных ведомств на полёты со скоростью 1,1 — 1,2 Маха, где при некоторых атмосферных условиях на такой скорости можно двигаться без сверхзвукового хлопка.
Первые полёты ожидаются в 2023 году, а сертификация для гражданского использования — к 2025.
Сверхзвуковые перелеты через Атлантику В то время «Конкорд» находился в длительном туре по Северной и Южной Америке, где производитель продвигал его колеблющимся авиакомпаниям, которые были убеждены, что им пока не нужен самолет, способный летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Коммерческая эксплуатация авиапарка началась в январе 1976 года по маршрутам Лондон-Бахрейн и Париж-Рио. Регулярные рейсы в США стартовали только через три года, поскольку американские власти не хотели разрешать сверхзвуковым самолетам приземляться в их аэропортах, чтобы избежать конкуренции с «Боингами».
Время, за которое «Конкорд» мог пересечь Атлантический океан, даже спустя 50 лет звучит словно из другого измерения. Ему принадлежит непоколебимый рекорд самого быстрого трансатлантического перелета на коммерческом лайнере.
История и проблемы сверхзвуковых лайнеров
- Ответы : Во сколько раз уменьшают время полета Конкорды
- Красота скорости
- Сейчас на главной
- 50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Рекорд скорости не побит и по сей день
- Скорость concorde
Авиационный стартап представил прототип нового «Конкорда»
Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. 24 октября 2003 года закончилась эра сверхзуковых пассажирских самолётов — легендарные «Конкорд» вылетели в свои последние рейсы. В июле 2015 года компания Airbus запатентовала дизайн самолета CONCORDE-2, который, судя по проекту, должен летать со скоростью 3,435 миль в час (около 5500 км/ч). 24 октября 2003 года закончилась эра сверхзуковых пассажирских самолётов — легендарные «Конкорд» вылетели в свои последние рейсы. Максимальная скорость движения лайнеров Concorde, как и Ту-144 были ограничены вовсе не мощностью двигателей, а материалом обшивки.
Airbus построит сверхзвуковой "Конкорд": он будет летать со скоростью 5,5 тысячи км/ч
Предположительно, это будет бизнес-джет с максимальной скоростью, вдвое превышающей скорость Concorde. «Новый Конкорд»: сверхзвуковой самолет с максимальной скоростью 2700 км/ч уже готов к испытаниям 1. Как сообщает "" со ссылкой на Fox News, лайнер будет способен летать со скоростью, в 4,5 раза превышающей скорость звука – около 5,5 тысячи км/ч.
Пассажирский телепорт 24-мах : проекты сверхзвуковых самолетов будущего
Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года. Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера. Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях они летали из Алма-Аты в Москву стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию. Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут.
В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов. Рынок решил «Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.
Компания Airbus собирается построить новый сверхзвуковой пассажирский самолёт, который будет называться "Конкорд-2". Этим проектом авиастроительная корпорация пытается реализовать возможность скоростных перелётов из одной части земли в другую.
Как сообщает "Газета. Это в три раза быстрее, чем мог разогнаться его предшественник.
Понравился пост?
Есть что сказать? Присоединяйтесь: Поделиться.
Ту-144 против «Конкорда» Часть 1 muk13 Был 15 часов назад Подписаться Сообщение Начало… Сразу же после окончания Второй мировой войны в мире началось бурное развитие реактивной авиационной техники. Повышение тяги газотурбинных двигателей, их экономичности и, что самое главное, надежности позволило приступить к созданию первых реактивных авиалайнеров. Их успех, несмотря на ряд таинственных, на первый взгляд, катастроф был огромен, а преодоление «звукового барьера» военными самолетами и вовсе породило мнение, что и пассажирские самолеты могут и должны летать быстрее звука. Естественно, нашлись желающие создать такую машину, и на бумаге у них все получалось «гладко». Казалось, достаточно снизить удельный расход топлива двигателями и увеличить до необходимого уровня аэродинамическое качество планера и самолет, причем конкурентноспособный, — и готово.
Однако на деле все оказалось значительно сложнее. Первыми к исследованиям по созданию сверхзвукового пассажирского самолета СПС подключились англичане. Это и понятно, ведь английские специалисты в начале 1950-х годов были самыми сведущими в области двигателестроения. Все началось с исследования аэродинамических компоновок самых различных схем от классической с хвостовым оперением — до «утки». Причем сразу следует пояснить, что схема «утка» подразумевает переднее горизонтальное оперение ПГО , причем оно может быть цельно поворотным или с рулем высоты.
Если ПГО служит лишь для сохранения необходимых запасов продольной устойчивости или для предупреждения выхода летательного аппарата на за-критические режимы, то такой самолет «уткой» не является. Формула схемы «утка» сложилась исторически, но, к сожалению, это не понимают порой даже специалисты, окончившие авиационные ВУЗы. Результаты исследований показали, что наиболее приемлемой схемой для СПС как, впрочем, и самолетов стратегического назначения является бес-хвостка. По этому пути пошли в США при создании сверхзвукового бомбардировщика ХВ-70 на нем ПГО использовалось исключительно для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости , англичане и французы в ходе разработки «Конкорда» и в Советском Союзе Ту-144 и Т-4 П. В нашей стране к проектированию подобного самолета первыми приступили в ОКБ-23 под руководством В.
Мясищева, причем были сделаны далеко идущие выводы, касающиеся выбора основных параметров как планера, так и двигателей. Но эти, основополагающие требования к СПС промышленность Советского Союза не смогла реализовать из-за недостаточного уровня технологии машиностроения, ориентированного, прежде всего, на создание военной техники, причем любой ценой. Вся сложность и, я бы сказал, нелепость этого проекта, неспособного приносить авиакомпаниям прибыли, раскрылась довольно быстро. Тогда специалисты «Боинга» перешли к более реальному, но так и оставшемуся на бумаге проекту SST классической, то есть с хвостовым оперением схемы. Похоже, что за океаном в обозримом будущем, а возможно, и навсегда отказались от идеи создания СПС.
Хотя исследования в этом направлении проводятся, но на фоне все возрастающей стоимости нефти и сотрясающих мир финансовых кризисов создание СПС следующего поколения, способного конкурировать с дозвуковыми авиалайнерами даже на альтернативных источниках энергии, пока нереально. В итоге лидерами стали англо-французский «Конкорд» и отечественный Ту-144. Политическая машина Советского Союза прикладывала все силы, чтобы стать первыми. Раньше всех подняли Ту-144 в воздух, раньше всех преодолели звуковой барьер, почти на два месяца опередив «Конкорд», начали перевозить пассажиров, но и значительно раньше англ о-французского лайнера прекратили эксплуатацию машины. Было создано фактически под одним названием три разных самолета.
Налогоплательщик все это видел, гордился достижениями своей страны, но не знал правды и не понимал, что происходит в действительности. Аварии и катастрофы сопровождали проект, чего не наблюдалось за рубежом. Тем не менее машина постепенно совершенствовалась. Появился вариант Ту-144Д, но после катастрофы, связанной с пожаром силовой установки и принципиальной позиции руководства Министерства гражданской авиации, пришлось прекратить работы в этом направлении. Лишь 20 лет спустя сотрудники компании «Боинг» стимулировали реанимацию проекта.
Правда, до летного состояния довели только одну машину, простоявшую почти десять лет без движения. Результаты, полученные в ходе экспериментов на летающей лаборатории, позволили реальнее взглянуть на перспективы создания СПС следующего поколения. Но пока конкретных шагов в этом направлении не сделано. То же самое происходит и в нашей стране, правда, в отличие от США, находящейся в более глубокой финансовой «яме».