М.: изд-во «Правда», 1949, тираж 80000 экз. Валерий (по документам – Валериан) Павлович Чкалов родился в селе Василёво Нижегородской губернии Российской империи. Валерий Павлович Чкалов внёс значительный вклад в развитие отечественной авиации.
Соединяя континенты: о полете Валерия Чкалова через Северный полюс
Образ Валерия Павловича Чкалова, его замечательный жизненный путь нашли отражение в кинофильмах, книгах, ему посвящены художественные картины, воздвигнуты памятники, монументы, обелиски и др. И в последнии секунды Валерий Чкалов принял решение такое же благородное и мужественное, какой была вся его жизнь. Дальний Восток.
Рыцарь пятого океана. К 110-летию со дня рождения советского летчика В.П. Чкалова
Досье «УГ»Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Василёво (ныне – город Чкаловск Нижегородской области). На родине Валерия Павловича Чкалова в г. Чкаловске Нижегородской области 23 июня 2012 г. прошли торжества, посвященные этому знаменитому перелету – выдающемуся достижению нашей Страны. Досье «УГ»Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Василёво (ныне – город Чкаловск Нижегородской области). Чкалов Валерий Павлович — из кочегаров в легенды советской авиации.
Глава 1. Взлеты и падения Валерия Чкалова
Георгий Байдуков был вторым пилотом в экипаже Леваневского и мечтал о втором шансе совершить перелёт через полюс. Однако Леваневский резко разочаровался в АНТ-25. Сам Байдуков не имел на тот момент сопоставимого с Леваневским авторитета, поэтому вместе со штурманом Беляковым начал подбирать кого-то, кто мог быть утверждён командиром и лицом экипажа. Так появилась кандидатура Чкалова, не имевшего опыта полярных полётов, но зато считавшегося лучшим лётчиком-испытателем, с особой репутацией среди авиаконструкторов и руководителей промышленных наркоматов, которую могли учитывать в верхах. Решимость лётчиков и пробивная сила Чкалова постепенно склонили власти к тому, чтобы вновь попытаться использовать потенциал самолёта Туполева. Извлекая уроки из прецедента с полётом Леваневского, советское руководство решило не торопиться объявлять планы рекордных полётов и тем более не торопиться с пересечением границ. Информирование советских граждан и мировой общественности о полёте, а также церемония дальнейшего чествования лётчиков превратятся в ритуал, который будет оттачиваться с новыми рекордами. О полёте, стартовавшем утром 20 июня, в газетах сообщили только на следующий день, когда стало понятно, что он проходит успешно.
Информация сопровождалась текстами заявлений членов экипажа, в которых они сообщали, что рвутся оправдать доверие страны и партии стоит заметить, что Леваневский, отлетая в Америку, давал лишь краткое интервью — о технических особенностях подготовки и предстоящего полёта; видимо, между 1935 и 1936 годом идеологические требования к освещению таких событий ужесточились. Затем, уже после успешного окончания полёта на острове Удд в Охотском море ныне остров Чкалова на самолёт была нанесена надпись «Сталинский маршрут». Маршрут беспосадочного перелёта до острова Удд Когда же самолёт после промежуточных посадок вернулся в Москву, ему была устроена торжественная встреча: на лётное поле прибыл лично Сталин и видные советские руководители — Климент Ворошилов, Серго Орджоникидзе, Лазарь Каганович и другие. Впрочем, главное, о чём сообщалось на митинге, — маршрут полёта наметил лично товарищ Сталин и лично вождь вручил путёвки будущим героям. Слава клалась к ногам советского императора, и он лишь возвращал долю почестей тем, кого посылал на подвиг. Главным действующим лицом в ней был маршал Михаил Тухачевский, военачальник красных времён Гражданской войны, обвинённый в симпатиях к троцкистам. В конце мая в самом разгаре находилась подготовка к началу параллельного арктического подвига — экспедиции Папанина: дрейфа первой ледовой полярной станции «Северный полюс-1», о чём широко писали в советских газетах.
Примерно в это же время, а именно 24 мая, в Москву был доставлен арестованный маршал Михаил Тухачевский. Николай Ежов, который должен был вместе со Сталиным обсуждать отправку лётчиков в США в 16 часов 25 мая, на встречу заходил, очевидно, между допросами Тухачевского. Первый допрос маршала был проведён 25 мая, признательные показания об участии в заговоре отправлены на имя Ежова 26-го. Судебный процесс состоялся 11 июня — за неделю до вылета. Подсудимые были расстреляны в ночь с 11 на 12 июня. Как и положено, такие события сопровождались многодневным проведением производственных собраний и вынесением резолюций с требованием беспощадно покарать врагов и поддержкой безжалостных приговоров. Одна из таких резолюций была отправлена с полярной базы на острове Рудольфа, где находился Отто Шмидт, руководивший организацией экспедиции Папанина.
Одним из ответов на «разоблачение» Тухачевского стало решение о выпуске Государственного займа обороны. Оно было оформлено как инициатива трудящихся первоначально от имени московских железнодорожников отдать свои деньги государству, поскольку, если шпионов разоблачают в верхушке командования, говорить о том, что оборона страны не пострадала, невозможно. Резолюции с горячей поддержкой расстрела «шайки шпионов», чей «омерзительный прах стёрт с лица советской земли», соседствовали со всё новыми и новыми «просьбами трудящихся» выпустить новый государственный заём. На этом фоне в Москве шла и жизнь, близкая к нормальной. Например, 16 июня открылся Первый съезд советских архитекторов, куда были приглашены гости из различных стран. Чкалов, Беляков и Байдуков покидали страну в крайне специфическую пору. На фоне восстания и казни Их ждала Америка.
Выбор США в качестве конечной точки маршрута мог объясняться простыми соображениями географии: по другую сторону полюса, в северной части Западного полушария, стран не так уж много. Тем не менее 1937 год в США — время президентства Франклина Рузвельта, уже в течение нескольких лет проводившего политику «нового курса», который его противники считали подготовкой к построению в Америке «социализма». Хотя вряд ли можно назвать социализмом меры по введению социальных пенсий, медицинской страховки для бедных и проведению крупных общественных работ в ответ на безработицу, тем не менее Рузвельт, очевидно, с интересом и симпатией следил за СССР. Это выразилось и в согласии американских властей оказывать содействие маршруту в ответ на просьбу советского правительства. Американцы согласились и на другое условие СССР — держать в секрете подготовку к полёту вплоть до его официального объявления: после фиаско с полётом Леваневского СССР решил придерживаться политики секретности.
В 1921 года Чкалову выдали путевку в Егорьевскую авиационную военно-теоретическую школу. Первый подвиг в его биографии, прогремевший на всю страну, произошел 20-22 июля 1936 года, когда возглавляя экипаж самолета АНТ-25 Валерий Павлович совершил первый беспосадочный перелет из Москвы в район острова Сахалина. За полёт, длившийся двое с половиной суток, в течение которого впервые было преодолено более девяти тысяч километров, всем трем частникам в экипаж Чкалова входили также летчики Беляков и Байдуков присвоили звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Протяженность маршрута составляла 8 504 км, а длительность полета — 63 ч 16 минут. Героический экипаж радостно встречали жители многих американских городов, также их принял у себя дома генерал Джордж Маршалл.
Самолет мог набирать максимальную высоту 7 тыс. А остров Удд, где приземлились советские летчики, был переименован в остров Чкалова. Легендарный полет стал генеральной репетицией перед броском через Северный полюс в США. Встречи в поселках Камчатки вышли далеко за рамки обычных лекций, они проходили в живом общении с Натальей Киселевой, многие слушатели даже смогли примерить на себя роль летчика. Наталья Сергеевна рассказала о самом перелете, трудностях, которые испытал экипаж Валерия Чкалова при перелете из Москвы в Петропавловск-Камчатский через Северный Ледовитый океан, показала небольшие видеоролики с интервью из музея Ванкувера, где создан целый зал памяти экипажу Валерия Чкалова. Всюду, где бы ни выступала Наталья Сергеевна с лекциями, она оставляла фильмы о жизни и деятельности Валерия Павловича Чкалова документальные и художественный фильм «Валерий Чкалов», 1941 г. Всего Наталья Киселева за этот период прочитала 40 лекций.
Сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д. Порай и др. В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь «выходцами из социально-чуждой среды», признались в том, что «будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и несмотря на это допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством». Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям. Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя, наряду с материалами дела, подробно установлена и описана Г. Байдуковым,[31] а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы,[32] старшей дочерью летчика В. Чкаловой, в написанной ею книге «Чкалов без грифа «секретно» и других публикациях. Каганович подписал приказ, предписывающий закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20 ноября того же года. Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88, задерживается выпуск винта и др. Поликарпов, его заместитель Д. Томашевич[34] и Яровицкий составили служебную записку, из которой следовало, что на самолет поставили «нелетные» макетные крылья. Через день тягу заменили на другую, — «усиленную», и тогда же опробовали. О каком запрещении идет речь? Берия составил секретную депешу в 3-х экземплярах и направил ее Сталину, Ворошилову и Молотову. Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости…». Однако начальник Главка Беляйкин, как отмечалось в материалах дела, покрывая Усачева, Томашевича и Порая, обвинял «отдел технического контроля в необоснованной задержке допуска самолетов в опытные полеты» и «получив правительственное сообщение о запрещении полета, предложил нач. ОТК Яковлеву пропустить самолет с дефектами в опытный полет». Байдуков, входивший в состав первой комиссии, работавшей сразу после трагедии, а затем долгие годы занимавшийся исследованием обстоятельств и причин катастрофы, утверждал, что 10 декабря на летно-испытательной станции ЛИС еще не было программы испытаний, акта об устранении дефектов, и даже акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией. Программа и новая дефектная ведомость появились только 11 декабря. В ней насчитывалось 45 пунктов! Поликарпова Н. Лазаревым, заместителем главного конструктора Д. Яковлевым, старшим контрольным мастером завода Д. Кобзевым, в частности, говорилось: «…Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года, не могут служить препятствием для первого вылета. Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12. Порай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев положили на стол директора завода Усачева официальную докладную о том, что«…программа земных испытаний самолет заказа «318» в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13. Этот документ, позже обнаруженный Г. Байдуковым, от членов комиссии скрыли. Как, впрочем, и некоторые другие документы. А летные испытания так и не отложили. В этой связи уместно поставить вопрос — кто же так спешил? Многочисленными свидетельствами, документами, актами комиссий и материалами уголовного дела однозначно установлено, что прежде всего это был директор завода М. И сразу же издал свой собственный приказ о проведении первого испытательного полета 15 декабря. Оценка действиям М. В акте, в частности, говорилось: «Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7. Клембовский пишет: «Кое-кто считает, что акт о готовности самолета к первому вылету подписали инженеры под давлением Усачева. Но где документальные доказательства этому мнению? Мы приведем лишь некоторые из тех, которые собраны в материалах уголовного дела. Эти материалы, безусловно, следует оценивать, в силу известных методов ведения следствия,[41] с большой долей осторожности. Вместе с тем, многочисленные жалобы, написанные осужденными из мест лишения свободы, не могут не представлять для исследователей интерес. И прежде всего — жалобы и письма В. Порая, — которому нет оснований не доверять, поскольку он дружил с В. Чкаловым с 1921 года,[42] и перешел на работу в ЛИС по его рекомендации всего за четыре месяца до трагедии. Всего В. Порай написал в 1939—1941 годах несколько десятков таких жалоб на имя И. Сталина, наркома обороны К. Тогда он закричал во все горло при всем инженерно-техническом персонале человек 15—20 — «не будешь принимать, подавай заявление на увольнение, а вместо тебя найдут того, кто примет эти паспорта. Я ему ответил, что служить в таких условиях не буду…». Но не успел. Усачев действительно спешил и всех торопил. А себя подстраховал — получил устное разрешение на полет М. Кагановича, которому доложил по телефону о готовности самолета к испытаниям. Причины понятны. Над ним висел дамоклов меч. Томашевич вскоре был арестован. Ни один из полетных листов, от 10, 12 и 15 декабря, Поликарпов тоже не подписывал. Поэтому вполне закономерен следующий вопрос — почему? Предположений на сей счет несколько. Известно, что Усачев сам сочинил приказ, подписанный М. Кагановичем 16 августа. А приказы в то время надо было выполнять. На дворе стоял 1938 год. Поскольку в установленные сроки не укладывались, постоянно обнаруживались все новые недостатки и некачественные узлы, Усачев, естественно нервничал и торопился. К тому же, он, видимо, знал, что в отношении него сослуживцы уже дают показания. Например, 31 октября это сделал летчик-испытатель Алексеев. В постановлении на арест Усачева от 15 декабря 1938 года, констатировалось, что «в результате его преступной деятельности на заводе…в период с мая по август месяц 1938 года произошло 9 катастроф и аварий, из которых два случая повлекли за собой человеческие жертвы». С одной стороны, он являлся недавно назначенным директором, и стремился проявить себя, продемонстрировать свои организаторские способности. А с другой — на него уже давали показания и, кроме того, давили сверху. В том же постановлении, например, утверждалось, что Усачев, «проводя антигосударственную политику в деле выполнения заводом производственной программы и отменяя по существу правительственные планы,… ввел так называемые заниженные «директорские» задания». Порай, рисуя, с приведением конкретных примеров, атмосферу «штурмовщины и очковтирательства» на заводе, и характеризуя Усачева как карьериста и хвастливого человека, во всех своих жалобах намекает, что в те дни на заводе «еще не были ликвидированы последствия вредительства», и что «все время парторганизация была занята борьбой с директором завода Усачевым и Поликарповым и дело дошло до специального постановления МК ВКПб». Для полноты картины добавим, — некоторые исследователи обоснованно считают, что спешили не только конструкторы и руководство завода. Чкалов тоже торопился провести и приурочить испытательный полет к дню рождения И. Сталина, то есть к 21 декабря. Хотели «козырнуть», преподнести ему подарок, произнести таким образом своеобразную здравницу в честь вождя. А заодно и реабилитироваться за неудачу, связанную с трагической катастрофой в 1935 г. Виновником катастрофы тогда признали Н. Благина, которого Чкалов хорошо знал. Потому то мол, все, включая Чкалова, стремились реабилитироваться перед вождем По другой версии полет готовился в страшной спешке, чтобы успеть до конца года запустить его в серию на авиационном заводе в г.
Чкалов Валерий Павлович
Вскоре у них родился сын Игорь. В будущем от станет полковником советской авиации. Позже родилась дочь Валерия, спустя еще какое- тоя время — Ольга. Маленькая Оля так и не увидела отца: она родилась через 3 месяца после трагической гибели Чкалова. Чкалов с семьей Осенью 1938 года Валерий Михайлович был в отпуске. Но его экстренно вызвали для испытания нового истребителя, который, по мнению его же создателей, был совершенно не готов к пробным полетам. Они даже требовали отменить запуск, но этого не произошло даже с учетом холодной погоды, не подходящей для испытаний.
Запуск прошел нормально, но при приземлении возникли проблемы. Благодаря своему мастерству, летчик все же смог отвести самолет подальше от жилых домов и даже посадить машину, но зацепился за электропровода. Машина не загорелась. Прибывшие медики достали Чкалова еще живым и доставили в Боткинскую больницу. Где и скончался Герой Советского Союза, произнеся последней фразой: «В моей смерти прошу никого не винить». Но головы все же полетели — были уволены несколько начальников авиационного завода, косвенно причастных к трагедии.
Официальная причина события — отказ двигателя из-за переохлаждения. Семья погибшего летчика небезосновательно считает слишком подозрительным вызов из отпуска, организованный на скорую руку полет, недоработанная машина. Возможно, Чкалов перешел кому-то путь? Возможно, все внимание и любовь миллионов советских граждан была отдана именно ему, а не Сталину или Берии? Возможно, просто кому-то претило влияние Чкалова на Сталина? Рассказы летчика» и др.
Жена и сын Чкалова также написали несколько биографических книг о своем выдающемся муже и отце. О Чкалове снято немало фильмов. Практически все они пользуются интересом у зрителей, но не всегда находят одобрение у семьи героя. Ныне жива только самая младшая дочь Ольга. Но все остальные члены семьи прожили довольно долго — по 80—90 лет Ольга Чкалова умерла в возрасте 96 лет. И только сам легендарный Валерий Михайлович Чкалов скончался, когда ему было всего 34 года.
Самолет-легенда — АН-25 Это в наши дни самолеты совершают длительные беспосадочные перелеты ежедневно. ВКС способны целыми днями «парить» в воздухе, дозаправляясь на ходу. Но в 30-х годах прошлого века «марш-броски» были сродни подвигам. Советская авиация только стала «на крыло», как тут же последовали один за другим рекордом. Идея полета в США витала в воздухе постоянно — для всех было важно доказать мощь и преобладание русских в этой авиасфере над американцами. Легендарный АН-25 Еще когда был неясен состав экипажа, было известно, на каком именно самолете будет совершен перелет.
Легендарным конструктором Андреем Николаевичем Туполевым был разработан самолет, который и получил свое название по инициалам своего создателя — АНТ-25. Самолет имел уникальную для тех времен конструкцию — каркас полностью металличсекий, размах крыльев 33 метра и возможным удлинением на 11 метров. Впервые в истории крылья самолета использовались не только для аэродинамики, но и для хранения топливных запасов. Крылья этой модификации самолета вмещали до 7 тонн дозаправки. Первая модификация самолета не была предназначена для дальних перелетов. Крылья машины были покрыты дюралевыми гофрированными пластинками.
Этот материал создавал большое сопротивление при полете, что значительно уменьшало его дальность.
Байдуков пишет об этом происшествии: «Перелетая из Гомеля в Брянск и ведя за собой звено истребителей, он по свой инициативе снизился на малую высоту, пытаясь натренировать своих подчиненных для выполнения важного тактического приема — бреющего полета. Все шло хорошо. Впереди была видна идущая поперек маршрута полета телеграфная линия. Чкалов по изоляторам на столбах оценил, что провода должны идти высоко над землей, однако он не заметил недопустимого провисания их, и самолеты врезались в провода, потерпев аварию». На самом деле, всё было совсем не так.
Согласно указаний ведущего, звено шло бреющим полетом на минимальной высоте, меняя ее в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3-5 метров, причем самолет ведущего не имел ни компаса, ни исправных часов. При подлете к железной дороге Унеча - Орша Чкалов врезался в железнодорожные провода и потерпел аварию. Звено, сделав круг над ним, полетело дальше, но не на Брянск, а на Кричев, то есть приняв железную дорогу Унеча - Орша за железную дорогу Гомель - Брянск. Полет продолжался на той же высоте. В результате чего на линии Сураж - Кричев ведущий звено Козырев сам налетает на провода, срывает болт правой стойки левой плоскости и продолжает полет с повисшей в воздухе стойкой». Комментарий третий: вот именно у разъезда Журбин, скорее всего, и случился этот эпизод.
А место аварии ошибочно было приписано Чкалову. В 2 км от него Мошкин, не предупреждая ведущего, совершает вынужденную посадку из-за боязни нехватки горючего. Ближе к городу по той же причине садится Пилипец и, недалеко от него, садится Козырев. Из предоставленного аварийного материала усматривается ряд безобразных нарушений и упущений со стороны всего состава сводного отряда: 1 Совершенно не обоснованное решение лететь на высоте 5-10 м. Кроме того, он "не предупредил о серьезности и внимательности отношения к полету недисциплинированного и не спавшего целую ночь Чкалова". Данная авария, как и весь полет, служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи.
Заметьте, Чкалов из них самый низший по должности. Кстати, у командира была веская причина не допускать Чкалова в этот перелёт. Его должны были отстранить от него за "несоблюдение предполётного режима", он всю ночь до трех часов искал свои пропавшие из комнаты вещи, а в четыре часа уже должен был явиться на аэродром. Из допроса Чкалова: "О том, что не спал всю ночь, доложил утром Козыреву, добавив, что чувствую себя хорошо и готов лететь. Спиртное не пил. Утром выпил бутылку боржоми".
Несмотря на то, что исходя из вышеприведенных материалов, явно можно сделать вывод, что основным виновником той аварии был ведущий звена Козырев И. Командование эскадрильи квалифицировало это происшествие как воздушное хулиганство, и дело попало в суд. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года он был осужден по статье 17 пункт "а" Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы и уволен из Красной Армии. Из письма Чкалова к жене Ольге: "Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы...
Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкалов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия... По ходатайству заместителя начальника ВВС Я. Алксниса и наркома К. Ворошилова наказание заменили условным, освободив Чкалова из заключения.
Чкалов столкнулся с линией телеграфных проводов. И хотя обошлось без жертв, и сам пилот не пострадал, наказание за неудачу было очень суровым — Чкалова осудили на один год. Тем не менее, через пару недель вышел приказ об его освобождении, и Валерий был назначен в запас. В дальнейшем, по возвращению в Ленинград, Валерий стал работать инструктором в авиационном клубе. Там Чкалов снова с удовольствием вернулся к службе летчика и стремительно наверстал упущенное: участвовал в 800 полетах высокого уровня сложности и в совершенстве изучил технику управления несколькими десятками видов самолетов. Однажды летчику выпала честь испытать авиазвено, в состав которого входили бомбардировщик, на крыльях которого были пять истребителей. Чкалов не только участвовал в полетах, но и лично модифицировал их технику и изобретал различные фигуры высшего пилотажа, названные впоследствии «восходящий штопор», «замедленная бочка».
В 1936 году произошло невероятное событие. Летом, в июле, Валерий, руководитель самолета, совершил первый перелет из Москвы на Сахалин, произошедший без единой посадки за такое колоссальное расстояние в несколько тысяч километров. К счастью, команда пересекла практически всю Россию без каких-либо происшествий. За героический перелет всей команде: Чкалову, Белякову и Байдукову, торжественно присвоили звания Героев Советского Союза. Это было не единственным вознаграждением — также им вручили ордена Ленина и медали «Золотая Звезда», что считалось очень высокими наградами и почестями. Немногие могли бы дослужиться до такой награды. Героическая жизнь продолжилась.
В 1937 году Валерий снова отправился на очень рискованное задание, которое было трудноисполнимо даже для настоящих мастеров авиации.
А дальше версии расходятся. Некоторые источники говорят, что летчик умер через несколько минут после госпитализации. Но были свидетели, которые утверждали, что он прожил еще несколько часов. И даже успел что-то рассказать о катастрофе врачам.
Но что он рассказал?
Соединяя континенты: о полете Валерия Чкалова через Северный полюс
Имя Валерия Чкалова ассоциируется с беспримерной отвагой и храбростью в покорении такого недоступного для человека неба – Самые лучшие и интересные новости по теме: Родина, СССР, Чкалов на развлекательном портале "Мой интерес к подвигам лётчиков и, в частности, к Герою Советского Союза Валерию Павловичу Чкалову, не случайный. Валерий Чкалов родился в 1904 году в одном из сёл Нижегородской губернии. 15 декабря 1938 во время испытательного полета разбился легендарный летчик Валерий Чкалов. За этот подвиг Валерий Чкалов и члены его экипажа были удостоены званий Героя Советского Союза.
Валерий Павлович Чкалов: подвиг в небе
Валерий Павлович Чкалов, по ходатайству друзей 11 ноября 1930 г. был зачислен в штат Научно-испытательного института ВВС. Будущий Герой СССР Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в небольшом поселке Васильево Нижегородской области. Валерий Чкалов родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Балахнинского уезда Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск). Валерий Павлович же решил продемонстрировать все фигуры, в том числе и те, которые мог выполнять в воздухе только он один. Валерий Чкалов – Герой Советского Союза и кумир миллионов. В 1937 году легендарный летчик впервые совершил длительный перелет в Америку и сразу же стал мировой знаменитостью.