Последние и актуальные авиа-новости и новости самолетостроения. Описание и технические характеристики современных и экспериментальных летательных аппаратов. AviaStat Изменения в комплексную программу развития авиационной отрасли РФ до 2030 года. авиационная промышленность/авиапром. В избранное. Авиационные новости и аналитика.
Курс за облака: Высоко ли взлетят российские самолеты?
Читайте только свежие и интересные авиационные новости на портале Aviav TM. последние известия. Реанимация (модернизация) региональной авиации РФ (Ан-2,Як-40). Разработка двигателей для легких самолетов и беспилотных авиационных систем сегодня – одна из приоритетных задач в достижении технологического суверенитета страны.
В России начнут производить все материалы для создания самолетов
ВС РФ наступают по флангам, а безопасность их продвижения обеспечивают экипажи ударных вертолётов. Задача лётчиков — оказать огневую поддержку штурмовым подразделениям и при необходимости эвакуировать раненых бойцов. Пилоты работают на малой высоте, чтобы радары и средства ПВО противника не смогли их обнаружить.
Решено дивиденды не выплачивать, а полученную прибыль направить на развитие Общества. Коллектив АО «Авиапром» глубоко скорбит о смерти коллеги и близкого друга, высококлассного профессионала с огромным практическим опытом и талантливого руководителя, который почти 60 лет с полной отдачей сил трудился во имя развития материально - технической и технологической базы отечественной авиационной промышленности, сохранения славных традиций и выдающегося наследия авиастроения России. О целях создания и деятельности этой организации, внесшей общепризнанный вклад в консолидацию и сохранение отечественной авиапромышленности в 90-е годы прошлого века и сейчас решающей многие общеотраслевые задачи, редакция журнала попросила рассказать авторитетного в отрасли руководителя с 60-летним стажем работы, в том числе в аппарате Минавиапрома СССР, члена Совета по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации, генерального директора ОАО «Авиапром» с 2008 по 2019 год, председателя Совета директоров АО «Авиапром» Виктора Дмитриевича КУЗНЕЦОВА.
Планируется, что после поступления на Иркутский авиазавод ИАЗ бортовых систем отечественного производства с заводов-смежников, планеры будут возвращены в цех окончательной сборки для достройки авиалайнеров. Изготовление самолетов ведется с помощью автоматизированной линии сборки производства ФРГ. На машинах МС-21-310 РУС будут установлены следующие отечественные системы и бортовое оборудование вместо импортного: вспомогательная силовая установка, гидравлическая и противопожарные системы, аппаратура системы электроснабжения, топливная система, аварийно-спасательное и кислородное оборудование и др. Поставки бортового оборудования ожидаются из разных регионов России.
А чтобы на фюзеляже было меньше стыков, для обшивки машины использовали листы больших размеров.
Первую «тушку» собрали в Москве. Серийное производство запустили с 1992 года на Ульяновском авиастроительном заводе. Первыми «тушки» купила авиакомпания «Орёл-авиа», за ними — «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». А вот «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте. Сейчас, к слову, на Ту-204 всё еще летают. На таких самолетах возит пассажиров северо-корейская Air Koryo. В столице Татарстана самолеты получили название Ту-214. Не для всех Но к этому времени российские авиакомпании активно пользовались импортными самолетами — Boeing и Airbus. Нужды в «тушках» не было. Но казанский авиазавод всё же выполнял спецзаказы, да какие!
Ту-214 использует спецотряд «Россия». Казанские самолеты возят первых лиц государства. Даже Владимир Путин летает на «тушке». Про казанский авиазавод и забытые «тушки» вспомнили весной 2022 года. В марте на завод приехал вице-премьер РФ Юрий Борисов. Тогда же он неожиданно заявил: «Нужно производить минимум 10 самолетов в год». Источник: Tupolev. Поэтому сегодня мы будем обсуждать вопросы, как выйти нам поэтапно на минимум 10 самолетов Ту-214, — говорил тогда Борисов. Тогда же глава Татарстана Рустам Минниханов добавил: — Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов Ту-214. Наша часть — подготовка кадров, специалистов, инженеров, рабочих.
Мы с этой задачей справимся. Для всех Спустя всего месяц, в апреле всё того же 2022 года, власти Татарстана дали мало-мальски понятную схему развития. По словам республиканского премьер-министра Алексея Песошина, казанский авиазавод в 2023 году должен был выдать три самолета, в 2024-м — семь самолетов, в 2025—2026-м — по 10 самолетов. Забегая вперед, скажем, что в 2023 году ни одного самолета на казанском авиазаводе окончательно еще не собрали. Как создают «тушки» — можно посмотреть в видео. Он прогулялся по салону Ту-214 и, судя по комментариям, остался доволен. Но, как мы уже заметили выше, в 2023 году пока еще ни одна авиакомпания самолет от казанского завода не получила. Когда борт передадут в эксплуатацию — неизвестно. Первым в списке стоит «Аэрофлот». Заказ авиакомпания сделала в апреле 2023 года и ждет от казанского завода 11 «тушек».
Еще 12 самолетов хочет в свой парк авиакомпания «Якутия». Только вот есть одно очень весомое но: «Аэрофлот» не сказать что сильно доволен покупкой. Компания попросила внести в казанские самолеты 99 изменений. Основные претензии: интерьер салона разрабатывали 30 лет назад, и он староват, нужно посовременнее; сделать багажные полки для ручной клади больше, как в современных самолетах; апгрейд бизнес-класса; аварийно-спасательное оборудование нужно такое же, как на импортных самолетах; оборудование на кухне нужно как на импортных самолетах. Почти сотня изменений может стоить «Аэрофлоту» около 500 миллионов рублей, потому что платит обычно заказчик. RU Но основная претензия к казанским «тушкам» — кабина пилотов рассчитана на трех членов экипажа: пилота, второго пилота и бортинженера. Последнего уже давным-давно нет, а современные самолеты рассчитаны на двух членов экипажа.
МС-21 — новости за декабрь-2023. Итоги года
Airbus, Boeing, Embraer, AVIC, Сухой, Иркут и другие производители. Польские военные подняли в небо военную авиацию из-за действий России. Новости и публикации в рубрике Авиастроение. Список статей на промышленном портале Фабрикаторс.
Курс за облака: Высоко ли взлетят российские самолеты?
Соответствующие контракты с предприятиями авиационной промышленности уже заключены. Руководство Роскосмоса и ряда организаций отрасли посетило Московский авиационный институт. Свежие события по теме авиастроение: США заблокировали расширение производства Boeing 737 MAX после ЧП, Мантуров раскрыл перспективы использования дальнемагистрального. Новости компаний. 03:24. Ганчев: Киев объявил охоту на харьковчан, пытающихся связаться с Россией. Есть ряд материалов, которые поступали к нам из-за границы, над их импортозамещением сейчас и работает авиационная отрасль.
Ждать осталось недолго. Импортозамещённый лайнер МС-21 скоро поднимется в небо
События, факты, происшествия — всё это представлено вашему вниманию! События в мире авиации, представленные на нашем сайте, касаются экономической составляющей, как мировой авиации, так и авиации отдельных регионов и стран. Заключённые контракты позволят вам судить о будущей перспективе развития авиации в отдельно выбранном регионе и с высокой долей уверенности предсказывать пути развития тех, либо иных авиакомпаний, авиастроительных комплексов и предприятий и т. Договоры о сотрудничестве могут внести новые перспективы для уже развитого или ещё развивающегося в авиационном плане района планеты, а основанные новые маршрутные сети могут усовершенствовать авиаперелёты как между городами, так и между странами.
Следует признать, что в этой области ожидания и планы были изначально завышены. Согласно принятой в июне 2022-го программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, уже в конце прошлого года должна была начаться эксплуатация первых импортозамещенных самолетов.
Но, если не считать передачи авиакомпаниям ранее построенных лайнеров или начала испытаний прототипов, полностью новых отечественных машин в коммерческую эксплуатацию сдано не было. Что происходит с российской гражданской авиацией и авиапромом в условиях санкций В частности, до конца 2023-го предполагалось сдать авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот», два импортозамещенных «Суперджета» SJ-100 после ребрендинга потерявших одну из S в индексе с российскими двигателями ПД-8 вместо российско-французских PowerJet SaM146. Доделать, испытать и сертифицировать двигатель — на все это в обычной ситуации уходят годы. Но даже сейчас, в условиях, когда авиапрому уделяют повышенное внимание, за 2023-й успели только начать испытания ПД-8 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, созданной на базе военно-транспортного самолета. Первый полет на «Суперджете» должен состояться в 2024 году, причем для испытаний двигателей будет переоборудован «неимпортозамещенный» самолет — чтобы одновременно вести испытания силовой установки и российского бортового оборудования.
В целом очень хорошим вариантом станет передача в эксплуатацию первых суперджетов к концу года. В программе развития отрасли редакция августа 2023-го говорится о сдаче за год 20 самолетов SJ-100, но эта цифра представляется не очень реалистичной. Правительство Татарстана последние два года усиленно лоббировало интересы местного производителя. Их результатом стало увеличение числа самолетов Ту-214 казанского производства в программе развития отрасли до 115 машин к 2030 году. Для понимания масштаба: это больше, чем было сделано с конца 1980-х, считая Ту-204.
Уже в наступившем году планируется поставить новый рекорд выпуска самолетов этого типа — семь за год, а с 2027-го сдавать по 20 ежегодно. При этом мощности, в последнее десятилетие выпускавшие один-два самолета для правительственных или военных нужд, судя по сообщениям СМИ, начали активно расширять лишь совсем недавно. Поэтому вместо трех новых Ту-214 в 2023 году был сдан только один восстановленный с хранения. При этом авиакомпании, похоже, со скепсисом относятся к этому морально устаревшему самолету — например, «Аэрофлот» отбояривается от включения Ту-214 в свой авиапарк, выдвигая заведомо нереализуемые требования по изменению конструкции.
В апреле прошлого года на фоне решения Boeing и Airbus свернуть сотрудничество с Россией стало известно , что Объединенная авиастроительная корпорация получила заказ на 70 Ту-214 до 2030 года. Первые авиалайнеры планировали поставить российским компаниям уже в этом году. Но распад СССР и сопутствующие трудности этому помешали. Главным образом на них летает СЛО «Россия», который перевозит первых лиц государства. Замгендиректора, коммерческий директор провайдера техобслуживания авиационной техники «Тулпар Техник» Марат Нигматуллин сомневается, что российские предприятия способны так быстро обеспечить спрос на новые пассажирские лайнеры: Марат Нигматуллин Замгендиректора, коммерческий директор провайдера техобслуживания авиационной техники «Тулпар Техник» «Перспективы производства к 2025 году мне кажутся нереальными.
Завод, производящий эти самолеты в Казани, после того, как приостановил сборку в свое время, сократил персонал. Сейчас возобновить производство в том масштабе, котором нам объявляют — 10 машин в ближайший год, — нереально. Заводу, по моим данным, на данный момент для серийного производства нужно привлечь порядка семи-восьми тысяч специалистов. В рамках Казани такого количества подготовленных специалистов никак не найдем. Я думаю, сроки реальные сдвинутся на три-пять лет». По авиационным меркам Ту-214 не такая уж и старая разработка, но российская авиапромышленность долго готовит новинку и, получается, прямого конкурента: МС-21, «Магистральный самолет XXI века» от «Иркута». Он уже поднимался в воздух, в том числе на отечественном двигателе ПД-14. МС-21 планировали начать серийно производить в 2022 году. Но по санкционным причинам назрела необходимость заместить иностранные компоненты.
Общественный совет осуществляет общественный контроль за деятельностью ведомства. Общественный совет является постоянно действующим совещательно-консультативным органом общественного контроля.
Авиация: последние новости
| Новости авиапрома | Самолет серийно производится с 2011 года на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина, на вооружение он был принят в 2017 году. |
| На авиасалоне в Дубае представлен обновленный транспортник Ил-76 | Новости. Истории. |
Новости конструкторских бюро и авиапрома
| Какая ситуация складывается в отечественном авиастроении? | Официальный канал ПАО «ОАК». Об авиапроме и не только. Написать нам @OAK_NEWS_BOT. |
| В Госдуме рассказали, когда авиапром полностью перейдет на отечественные самолеты | Авиапромышленность сегодня — Винительный падёж: Boeing оказался под огнем критики. |
События в мире авиации
Авиационная отрасль России пострадала от санкций очень серьезно в 2022 году, но и раньше в России были проблемы с разработкой и построением новых моделей пассажирских самолетов. Современные боевые действия уже невозможно представить без беспилотной авиации всех классов, от малых FPV-дронов до больших разведчиков самолетного типа. RSS-трансляция новостей. Главная > Новости авиации. Новости авиации, авиакомпаний, аэропортов, авиационной промышленности. читайте последние и свежие новости на сайте РЕН ТВ: Вертолет Robinson разбился при взлете в Забайкалье Польша заявила, что подняла в небо самолеты из-за "активности. Современные боевые действия уже невозможно представить без беспилотной авиации всех классов, от малых FPV-дронов до больших разведчиков самолетного типа. Авиационная отрасль России оказалась под санкционным давлением Запада.
Темп производства Ил-96 вырос до двух самолетов в год
Руководство Роскосмоса и ряда организаций отрасли посетило Московский авиационный институт. последние известия. Как российский авиапром сработал в 2022 году под гнётом невиданных санкций? читайте последние и свежие новости на сайте РЕН ТВ: Вертолет Robinson разбился при взлете в Забайкалье Польша заявила, что подняла в небо самолеты из-за "активности.
Какая ситуация складывается в отечественном авиастроении?
ВС РФ наступают по флангам, а безопасность их продвижения обеспечивают экипажи ударных вертолётов. Задача лётчиков — оказать огневую поддержку штурмовым подразделениям и при необходимости эвакуировать раненых бойцов. Пилоты работают на малой высоте, чтобы радары и средства ПВО противника не смогли их обнаружить.
Президентское слово — не воробей… А он сказал: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом».
И ее покупали, брали в лизинг, чтоб «раскрутиться». А теперь с этой техникой вынуждены «крутиться» и те, кому в одночасье запретили на ней летать, и нынешнее правительство Мишустина. Западная ориентация российской авиаотрасли быстро дала свои плоды.
Без твердых заказов и стабильного финансирования стал загибаться авиапром. Последней надеждой для него стали Минобороны и ряд госструктур, которым предписано летать исключительно на отечественных самолетах. Но это все были штучные заказы.
Они могли лишь поддержать авиапредприятия на плаву, не давая им загнуться сразу и окончательно. При этом в стране принимались программы финансирования авиаотрасли, шумели авиасалоны, где из года в год высоким гостям с помпой демонстрировали один и тот же апгрейд какого-нибудь советского проекта, под который «пилились» средства. А с высоких трибун, не переставая, звучали рапорты о возрождении отечественного авиапрома — главного приоритета технологического лидерства России.
Горбунова» вплоть до 2020 года обеспечено заказами на самолет Ту-214 тот самый, производство которого, спустя столько времени мы опять планируем разворачивать. Но что стояло за этой статистикой? Тогда казанский завод ежегодно мог делать максимум по два Ту-214.
То есть за 9 лет — всего 16-18 штук. А Boeing тем временем штамповал машины сотнями. В 2016 году, например, передал заказчикам 748 самолетов, включая самую продаваемую модель Boeing737 - 490 штук!
И что в такой ситуации оставалось делать нашим авиакомпаниям? Даже тем, что были не прочь поддержать отечественного производителя. К примеру, авиакомпания «Трансаэро» заказала тогда 10 самолетов Ту-214, а получила всего три.
Так что у наших авиаперевозчиков были все основания смотреть на Запад. Собственная стагнирующая промышленность оказалась не в состоянии обеспечить их потребности. Ту-154 на авиасалоне в Жуковском.
Середина 2010-х Фото: Геннадий Черкасов Будущее наступило Мы, журналисты, в том числе со страниц «МК», не один год кричали госчиновникам: «Что творите?! Авиапром для России — государствообразующая отрасль! Попадем в зависимость к Западу, кланяться придется всей страной».
Нас не слышали. В ответ многозначительно улыбались и свысока ласково журили: дескать, ничего вы, дилетанты, не смыслите в наших грандиозных планах мировой авиаинтеграции. Помню, как после очередной такой статьи меня пригласил к себе высокопоставленный чиновник в ранге министра, чтобы в личной беседе объяснить проще говоря, попытаться заткнуть рот , что нельзя так жестко писать о ведущем российском авиаперевозчике.
На тот момент он как раз активно пополнял свой парк иномарками, избавляясь от дальнемагистральных российских Ил-96, о производстве которых сейчас вновь зашла речь. Этот большой начальник часа два пытался доказать простому журналисту, насколько плохи и неэкономичны российские самолеты и как в сравнении с ними хороши американские и европейские, за которыми в России будущее. И вот теперь это будущее наступило.
Уже находясь в нем, мучительно задаюсь вопросом: почему мы, журналисты, это будущее предвидели, пытаясь его предотвратить, а высокие начальники о нем даже не догадывались? Неужели все объясняется исключительно уровнем умственных способностей? Подозреваю, что нет.
И подозреваю не я одна. Из разговора с ныне действующим высокопоставленным специалистом авиаотрасли: - Виноватых в том положении, в котором мы сейчас оказались, очень много. Вообще, в инженерии есть такое выражение — «системная ошибка», ну, или — системный сбой.
Какие-то жизненно важные решения прозевало правительство. В авиапроме не нашлось волевых, решительных лидеров, которые могли бы доказать свою правоту руководству страны. Не было опять же системной работы с авиакомпаниями.
Словом, всё вместе сошлось, и проиграло отечественное самолетостроение. Не устраивали технические характеристики, условия эксплуатации... Просто Запад за свои самолеты давал покупателю хорошие «откаты».
Так что одно дело ехать в Сиэтл и получить там процент от сделки, и совсем другое — ехать за самолетом в Воронеж, где ничего не получишь. То же самое было при создании совместных проектов. Вот зачем, вы думаете, при строительстве Superjet 100 столько всего иностранного использовали?
Говорили, что в мире за Superjet 100 уже очередь выстроилась. Да и, наверное, к тому времени многое сами уже не могли сделать. Это для чего?
Думаю, чтобы отмыть деньги и вывести их за рубеж. И там много чего так делалось. Поставили, допустим, на этот самолет канадскую систему управления вертолётом, и потом ее долго дорабатывали.
На кой чёрт это нужно делать? У меня другого объяснения нет, как только для того, чтоб так же вывести средства, но уже в Канаду. Такие фокусы в результате безбожно удорожили проект.
И вот теперь мы снова вкладываем огромные средства в его импортозамещение — другого-то самолета все равно нет! А тогда был. И не один.
Полностью российский уже летающий сертифицированный Ту-334. Но мы уничтожили и предали свои авиационные проекты, всю свою авиационную промышленность и теперь хотим от нее что-то получить? Клянем и ругаем Запад за объявленные нашей авиаотрасли санкции.
Хотя в том, что все именно так произошло, виноваты только мы сами. Важную роль здесь сыграли еще и рыночные принципы. Мы так рвались в рынок, что не заметили, как авиакомпании в нем оказались раньше, чем отечественные авиастроители.
При строительстве самолетов в СССР главным критерием была безопасность и доступность для среднестатистического авиапассажира. Выгодно — невыгодно, сколько керосина «съедает» двигатель — такие вопросы не стояли. Любые перерасходы покрывались из госбюджета, потому и билеты были дешевыми.
Но когда перед авиаперевозчиками в новых, рыночных, условиях встал вопрос получения прибыли, старые советские машины сразу же оказались для них обузой. Самолеты Boeing и Airbus, в отличие от советских машин, изначально создавались для эксплуатации в условиях рынка, где прибыль от авиаперевозок — главный фактор. Исходя из него просчитывалось число мест, объемы топлива, количество членов экипажа… И если наши машины превосходили западные по многим прочностным характеристикам что признано в мире , то по критерию выгоды конкурировать с ними не смогли.
Airbus на авиасалоне в Жуковском. И правильно делает. Они более надежны.
А нашим авиакомпаниям летать на них невыгодно. Вот, к примеру, в свое время в Ульяновске и в Казани был подготовлен выпуск Ту-204 и его новой модификации Ту-214. Но денег на их производство так и не дали.
В том числе и потому, что все спорили и никак не могли договориться: какой экипаж нужен — два человека или три. Мы изначально хотели посадить в кабину двоих, но в Министерстве Гражданской авиации МГА кричали: куда мы денем радистов, бортинженеров, штурманов? Нам хотя бы еще одну единицу в экипаже оставьте!
Модели позволят с высокой точностью описывать процессы на обтекаемой газом поверхности и в областях течения с высокой степенью термодинамической неравновесности. Над программным комплексом работают ученые подведомственного Минобрнауки России Московского авиационного института МАИ. Всего в 2022 году 10 центров получили 3 млрд рублей на проведение прорывных фундаментальных и поисковых исследований.
За это время компания сэкономила и инвестировала в собственное развитие более пяти миллионов рублей. Кроме того, в 2023 году Московский фонд поддержки промышленности и предпринимательства компенсировал предприятию часть затрат на закупку нового оборудования. Сумма полученного льготного кредита составила 2,3 миллиарда рублей, а объем поддержки от города — 642 миллиона. Средства были выделены на три года под три процента годовых.
Ранее Сергей Собянин осмотрел модернизированный цех оптических кабелей научно-производственного предприятия. Он отметил, что завод поставляет произведенную продукцию для космической, атомной, транспортной и ряда других отраслей, а также занимается импортозамещением и обеспечивает предприятия и организации отечественными изделиями.