Малая дорога жизни связала Ленинград, Лисий Нос, Кронштадт и Ораниенбаум. В 43-м году этот узкий коридор сыграл решающую роль в прорыве удушающего кольца блокады. «Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре.
Вести недели 3.12.2023. На «буханке» по «дороге смерти»: как медики вывозят бойцов с передовой
| Дорога через смерть ради жизни. Как спасали жителей блокадного Ленинграда - Российская газета | 27 января 2024 года исполняется 80 лет со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. |
| «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней | Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. |
Ленинград. Дорога жизни
Было принято решение о строительстве новой железной дороги вдоль берега Ладоги. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. В работе участвовало свыше 5000 человек, основу составляли ленинградские метростроевцы. Метро до войны построить не успели, и теперь им пришлось решать совсем другие задачи. Подавляющее большинство строителей были женщинами. Сооружать дорожное полотно пришлось в месте, где в обычной ситуации никому бы в голову не пришло даже тропинку протаптывать.
Под снежным покровом находились торфяные болота, которые не замерзали даже в лютый мороз. А морозы были зафиксированы до -43 С. Нужен был грунт, а его не было, нужно было дерево, а его неоткуда было взять: в Ленинграде дерево было дороже золота. Часть перешейка была плотно заминирована; кроме того, на земле лежало немало неразорвавшихся бомб и снарядов. Пока строили дорогу, саперы обезвредили 1338 советских мин и 393 немецких, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда.
А еще дорогу строили на виду у немцев: на некоторых участках до передовой было не более 4 км. Сколько человек погибло от снарядов, замерзло или утонуло, нигде не сказано.
Нависая над левым флангом 18-й армии противника, плацдарм не только прикрывал подступы к Ленинграду с побережья Финского залива, но и отвлекал на себя немалые силы неприятеля, создавал благоприятные условия для действий Балтийского флота, а в 1944 году плацдарм стал исходным районом для наступления советской 2-й ударной армии. По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба. Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться.
И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург - разъезд Поляны. Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский вспоминал: «18 января, в день завершения прорыва блокады, ГКО принял решение о постройке железной дороги нормальной колеи в полосе прорыва между станциями Поляна, перегон ст. Жихарево - Назия и ст. Зубков , куда входили две железнодорожные бригады и специальные восстановительные организации Наркомата путей сообщения. Срок окончания работ был назначен 8 февраля 1943 года.
За это время надо было построить линию протяжённостью 33 км, три железнодорожные станции с общим путевым развитием 6 км, мост через реку Неву длиной 1300 м, два средних моста через реку Назия и реку Чёрная, двадцать малых мостов и труб, линию связи, водоснабжение. Начальником работ по постройке моста через реку Неву и первых 10 км главного пути был назначен командир 9-й бригады генерал-майор В. Начальником остальной части строительства назначили меня». Уже 7 февраля по построенной дороге прошёл первый поезд. Его встречали на Финляндском вокзале представители Военного совета Ленинградского фронта, Ленгорисполкома и жители города. Эту трассу ленинградцы назвали «Дорогой победы».
Трасса была проложена по кромке Синявинских болот всего в 3-5 км от позиций противника, поэтому дорога нередко подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины. Только на пути трассы воины-железнодорожники обнаружили 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. При этом из-за обстрелов дорогу называли ещё и «коридором смерти», а грузы старались перевозить под прикрытием бронепоездов. Помню налёт, в котором участвовало до 40 немецких бомбардировщиков и до 10 истребителей. Только на наш бронепоезд было сброшено 200 бомб.
Тогда мы сбили 3 вражеских самолёта». Поезда двигались только ночью один за другим на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии, и чтобы избежать столкновений в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда , 7 мая 1943 года была введена «живая блокировка» - вдоль всей трассы были расставлены специальные сигнальные посты.
Тогда быстро выгнали врага, и сейчас казалось, что всё будет так же легко. В Волховстрой ехала с лёгким сердцем. А там её ждал ад. Волхов — железнодорожный узел, где пересекаются четыре направления.
Скоро он стал единственным пунктом на пути грузов, идущих к Ленинграду. Фашисты хотели вывести из строя станцию. Бомбили почти беспрерывно. Рельсы, шпалы, здания — всё взлетало в воздух. Но люди восстанавливали разрушенное, и поезда шли. В первый год войны в Волховстрой привозили детей ленинградцев, в основном из приютов, для санитарной обработки. Петрова помнит лица тех ребятишек: щёки внутри, глаза из орбит.
Главное было уследить, чтобы они не съели хлеба или булки. Кормили их по особой схеме. Валентина Львовна вспоминает, что жили под гул самолётов. Наши «ястребки» летели легко. А немецкие «мессершмитты» тяжело гудели в воздухе. Казалось, что каждая бомба падает на твою голову. Все от них бежали: «Голову спрячут, а попа наружу».
В 1942 году разбомбили вокзал Волховстроя: здание, железнодорожные пути — всё смело. Погибли около тысячи человек. Жители поспешно уезжали, оставляя всё. В январе 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.
Оказалось их около 20 тысяч человек. В Заксобрании Санкт-Петербурга на минувшей неделе обсуждался вопрос об установке памятника блокадникам-ленинградцам, умершим в Вологде во время эвакуации в 1942 году и похороненным на Горбачевском кладбище. Напомним, об этой трагической истории «Наша Вологда» писала в номере за 2 августа: список в областном архиве насчитывает 1858 имен, среди них — Натан Стругацкий, отец всемирно знаменитых братьев-фантастов Аркадия и Бориса. Только в 2008 году журналист и историк Алексей Сизов, изучая «след Стругацких» в Вологде, обнаружил архивные документы о судьбе Натана Залмановича и еще почти двух тысяч эвакуированных. Сейчас по запросу депутата Законодательного собрания Петербурга Андрея Анохина список был впервые извлечен из архива и направлен в Северную столицу.
Вопрос о вологодских захоронениях уже поднят в Питере на самый высокий уровень: создана рабочая группа, в которой участвуют депутаты, историки СПбГУ, общественные организации ИАЦ «Помним всех поименно», поисковый отряд «Ингрия» , представители музеев блокады.
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. В грозные дни блокады эта дорога являлась единственной транспортной магистралью, соединяющей через Ладожское озеро со всей страной обреченный на смерть Ленинград. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Многие слышали о Дороге жизни на Ладожском озере, спасшей от голодной смерти сотни тысяч жителей блокадного Ленинграда. Малая дорога жизни связала Ленинград, Лисий Нос, Кронштадт и Ораниенбаум. В 43-м году этот узкий коридор сыграл решающую роль в прорыве удушающего кольца блокады.
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. Дорога, «страшней и радостней» которой, как скажет Ольга Берггольц, еще не знали на Земле. Начало трассы — примыкание к автомобильной дороге А-181 «Скандинавия» (Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндией) в районе 152-го километра. Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград?
Губернатор Ленобласти - о ремонте "Дороги Смерти"
Так дежурные в оперативном режиме управляли движением», — объяснил эксперт. Умирающие дети заставляли относиться к жизни иначе Многое зависело от состояния самой магистрали. Из-за того, что ее строительство велось в спешке, а шпалы клались прямо на снег, как только началось тепло — начались размывы и просадки рейсов. Только в апреле 1943 года движение прерывалось 18 раз — более 150 часов дорога не действовала. Укреплением под постоянными обстрелами занимались порядка 3 тыс. Представитель Музея обороны и блокады Ленинграда сообщил, что люди работали по ночам, так как в светлое время противник расстреливал поезда с балластом — с элементами, необходимыми для восстановления дороги. Кроме того, строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под непрерывным артиллерийским обстрелом.
А Дорога Победы позволила снабдить город всем. Люди просто делали свою работу как могли. Они видели, как ленинградцы умирают от голода. Протяженность Дороги Победы составила 33 километра, было возведено 3 моста — через Неву, Назию и Черную.
Часто противник просто разбивал дорогу — и появлялись полыньи, которые могли зарасти тоненьким ледком. В результате «полуторки» вместе с грузом и людьми часто уходили на дно довольно быстро», — рассказывает Борис Ковалев.
Исследователь подчеркивает, что шоферы «полуторок» даже при страшнейших морозах ездили с открытой дверью, чтобы у них оставалась возможность быстро выпрыгнуть из кабины. Несмотря на опасность, водители совершали по два и более выездов в день. Они спасали себя, спасали своих близких. И каждый выезд был подвигом», — подчеркивает Борис Ковалев. В конце ноября 1941 года движение машин осложнила оттепель. Ковальчук в своей книге о «Дороге жизни» покзазал, что основные потери авто происходили из-за трудных условий эксплуатации ледовой трассы.
К 6 декабря 1941 года потери составили уже 126 автомашин», — говорит Дмитрий Асташкин. На всем маршруте также работали регулировщики движения — они указывали шоферам на изменение траектории движения при износе колеи или чтобы сбить противника с толку. На трассе работали пункты обогрева, охраны. Дорогу регулярно чистили после метелей, чтобы маршрут оставался проглядываемым. Но на «Дороге жизни» работали посты ПВО — притом что орудия размещать там было довольно трудно», — указывает историк Никита Ломагин. Увы, но огромное количество ленинградцев умирало уже после эвакуации, замечает Борис Ковалев.
По его словам, «когда жесткий этап заканчивался, люди немножко расслаблялись и, к сожалению, гибли уже на «большой земле». Однако «Дорога жизни» спасла жизни тысяч и тысяч ленинградцев, вырванных из тисков блокады. Там выдали каждому сухой паек и отправили нас в баню, а одежда, тем временем, проходила санобработку. Роль «Дороги жизни» в освобождении Ленинграда Благодаря «Дороге жизни» зимой 1941 года из Ленинграда удалось вывезти более 530 тысяч человек, большинству из которых спасли жизнь.
Чтобы проверить эту гипотезу, был придуман прибор, который назвали прогибограф. Устроен он был просто, как всё гениальное: на дно бросался якорь, на льду устанавливалась рама с самописцем, между ними натягивалась струна. Когда лед колебался, карандашик чернила нельзя было использовать из-за мороза на ленте самописца рисовал кривую этих колебаний. Придумал прогибограф Наум Моисеевич Рейнов, а делали приборы в опытных мастерских Физико-технологического института из подручных средств, например старых телефонных аппаратов. На рамы пошла ажурная чугунная ограда института. Приборов сделали около полусотни, установили вдоль трассы. Груженные «под завязку» автомобили шли медленнее. В итоге физиками была разработана система рекомендаций, следуя которой удавалось избежать лишней нагрузки на лед. Когда лед стал крепче, появилась возможность использовать трехтонные грузовики ЗиС-5 и пассажирские автобусы, для которых создали свою шкалу. Колонна бронеавтомобилей на Ленинградском фронте. С махин весом 50 т снимали башню, которую грузили на прикрепленные к танку сани. Так нагрузка распределялась, а колебания уменьшались. Ехать нужно было без рывков и остановок. Отмашку следующему танку давали только после того, как предыдущий достигал противоположного берега. Первый КВ пошел по льду 31 января 1942 года, а всего для воевавшей на восточном берегу Ладоги 54-й армии было переброшено 32 боевые машины. Дорога спасала жизни, но брала за это страшную плату. Сколько людей погибло на трассе — точно неизвестно. Они вошли в общие блокадные потери. Погибали водители — под лед ушли 327 машин, погибали зенитчики, ремонтники, девушки-регулировщицы. Очень много жертв было и среди тех, кого вывозили из осажденного города на Большую землю. Но всё же именно по Дороге жизни вывезли в эвакуацию почти полмиллиона горожан, в основном детей. И именно благодаря пути по льду Ладоги, по которому в город было доставлено более 400 тыс.
Для предотвращения проваливания под лед сразу нескольких автомобилей дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Опасность представляли не только трещины и полыньи, но и явление резонанса. Чтобы не допустить его, была предписана определенная скорость движения. Тем не менее за время работы трассы произошло 357 провалов автомобилей под лед поверхностных 214 и полных 143. При этом большинство машин было поднято из воды. Конно-санный обоз из состава конно-транспортного полка доставил в Осиновец на 350 упряжках 63 т муки. И в последующем гужевой транспорт использовался на ледовой Дороге жизни наряду с автомобильным, а для перевозки отдельных пассажиров и небольших грузов применялись даже буера. Первые автомобили, порожние грузовики ГАЗ-АА, прошли по ледовой трассе уже 21 ноября 1941 года, а днем позже на восточный берег была отправлена колонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана Василия Порчунова, состоящая из 60 грузовиков с прицепленными санями. Численность различных транспортных средств на Дороге жизни с течением времени существенно менялась.
Николай Стариков
- Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
- Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
- Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
- Доставить продукты
- Ленинград: 872 дня ада
«Дорога победы»
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
- «Коридор смерти» или «Дорога Победы»
- Содержание
- Сообщить об опечатке
- Прорыв блокады Ленинграда
К жизни – по «Дороге смерти»
В ходе своей встречи со студентами в Выборге в среду, 9 сентября, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко затронул вопрос "Дороги Смерти". Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев.
Как Дорога жизни спасла Ленинград
«Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. Во Всеволожском районе Ленинградской области 4 с половиной тысячи бегут в память о полном снятии блокады Ленинграда. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы». «Дорога жизни» не стала для них спасением. В Заксобрании Санкт-Петербурга на минувшей неделе обсуждался вопрос об установке памятника блокадникам-ленинградцам, умершим в Вологде во время эвакуации в 1942 году и похороненным на Горбачевском кладбище. Многие слышали о Дороге жизни на Ладожском озере, спасшей от голодной смерти сотни тысяч жителей блокадного Ленинграда.