Паром "Севол" затонул утром 16 апреля, в двух десятках километрах от юго-восточного побережья Южной Кореи, во время штатной поездки из порта Инчхон к южному острову Чеджу. Паром «Севол» затонул утром 16 апреля, в двух десятках километрах от юго-восточного побережья Южной Кореи, во время штатной поездки из порта Инчхон к южному острову Чеджу. В апреле 2014 года в результате крушения парома "Севол" у берегов Южной Кореи погибло 295 человек, из которых 250 – дети в возрасте от 15 до 19 лет. Капитан затонувшего в прошлом году южнокорейского парома "Севоль" Ли Чжун Сок приговорен к пожизненному тюремному заключению по обвинению в убийстве.
Капитан затонувшего в Южной Корее парома "Севоль" получил 36 лет тюрьмы
Первый сигнал бедствия с тонущего парома поступил не от команды, а от испуганного ребенка. Затем еще 20 экстренных вызовов было принято от детей. Все члены экипажа были арестованы. Им предъявлены обвинения в халатности и нарушении положений Закона о спасении и помощи на море и реках. Капитану судна, 68-летнему Ли Чжун Соку, грозит пожизненное заключение.
Рассмотрим кратко каждый из них.
Транспорт «Анадырь» имел водоизмещение 17350 тонн. Перевозил 7000 тонн угля, мины, контрмины, снаряды, продовольствие, запасные части, материалы для ремонта. В ходе Цусимского сражения «Анадырь» возглавлял колонну транспортов и получил лишь незначительные повреждения, в т. Ночью «Анадырь» отстал от эскадры, и его командир, капитан 2 ранга В. Пономарев, решил уходить через Корейский пролив.
Большие запасы угля позволили не заходить в ближайшие порты, и судно взяло курс на Мадагаскар. Целый месяц ничего не было известно о судьбе «Анадыря», и его считали погибшим в Цусиме. Но 14 июня «Анадырь» прибыл в Диего-Суарес и отправил телеграмму в Петербург. Далее, получив инструкции, он вернулся в Россию. Транспорт «Иртыш» имел водоизмещение 15000 тонн.
Перевозил 8000 тонн угля, 1500 пудов пироксилина, снаряды и продовольствие. В бою 14 мая корабль получил 20 попаданий, в том числе большую пробоину в носовой части, через которую стала поступать вода. Егормышев направил транспорт во Владивосток вдоль берега Японии. Но остановить поступление воды в трюмы не получалось: насосы не справлялись, пластырь не держался. К вечеру 15 мая положение стало критическим, и команда покинула тонущий корабль.
Транспорт «Корея» имел водоизмещение 6163 тонны. Перевозил уголь, мины и запчасти. В бою 14 мая он получил одну пробоину в районе угольных ям, которую удалось заделать, и несколько незначительные повреждений надстроек. После окончания дневного боя «Корея» последовала за крейсерами адмирала О. Энквиста, но отстала от них.
Тогда капитан корабля доктор И. Зубов взял курс на Шанхай, где интернировался вместе с транспортами О. Буксирный пароход «Свирь» имел водоизмещение 611 тонн. В бою 14 мая он спасал команды с «Урала» и «Руси», серьезных повреждений не получил и вечером последовал за крейсерами назад в Корейский пролив. Но ночью буксир отстал от крейсеров и нагнал их только на рассвете 16 мая.
Адмирал О. Энквист приказал «Свири» следовать в Шанхай, где она интернировалась вместе с транспортами Радлова. Буксирный пароход «Русь» имел водоизмещение 1202 тонны. В бою 14 мая он получил повреждение рулевого управления и, маневрируя только машинами, был протаранен «Анадырем». Плавучая мастерская «Камчатка имела водоизмещение 7060 тонн.
В бою 14 мая она потеряла ход от полученных повреждений и вечером была добита японскими кораблями. Госпитальное судно «Орел» имело водоизмещение 8175 тонн. Двигаясь в Корейском проливе позади эскадры с опознавательными огнями под флагом «Красного креста», «Орел» был ночью 14 мая замечен разведывательным судном японского флота, после чего была обнаружена вся эскадра. Во время дневного боя «Орел» был задержан японским вспомогательным крейсером. Госпитальное судно «Кострома» имело водоизмещение 6800 тонн.
В бою 14 мая «Кострома» повторила судьбу «Орла», то есть была задержана японцами. Итого из восьми кораблей обеспечений во Владивосток не смог порваться ни один из них. Три корабля ушли через Корейский пролив, пять оставшихся либо затонули, либо были захвачены японцами. Корабли обеспечения не только не смогли принести пользу эскадре, но существенно усложнили её положение. Во-первых, госпитальное судно «Орел», двигаясь с огнями, было замечено вспомогательным крейсером «Синано-Мару», находившемся в третьей линии дозора.
Приблизившись к «Орлу», японский разведчик заметил дымы от эскадры и далее сами корабли. Бытует мнение, что если бы госпитальные суда шли без огней или вне главных сил, то русская эскадра миновала бы Цусимский пролив незамеченной. Обнаружили бы её туманным утром 14 мая? Это отдельный разговор. Во-вторых, не имея возможности двигаться быстрее, чем со скоростью 9 узлов, корабли обеспечения сковывали главные силы, которые тоже были вынуждены ограничивать ход 9 узлами.
Именно низкая скорость русской эскадры считается одной из главных причин разгрома русской эскадры. В-третьих, вместо одной из своих основных функций — разведки при эскадре, крейсера 2-й Тихоокеанской эскадры были задействованы для защиты транспортов. Этот пункт был отмечен следственной комиссией: …отказ командующего эскадрой от разведчиков и дозорных судов имел прямым последствием внезапность нападения неприятельского флота, а эта внезапность имела при данных условиях своим результатом полное расстройство эскадры и гибель 2-х ее флагманских кораблей в начале боя. Еще одной стороной «занятости» крейсеров была возможность японцев беспрепятственно осуществлять разведку. В случае же активных действий крейсерского отряда японские дозорные корабли: вооруженный пассажирский лайнер «Синано-Мару» и 20-летний эльсвикский крейсер «Идзуми» не посмели бы ходить в одиночку.
А при действии отрядами не пришлось бы рассчитывать на эффективный контроль Корейского пролива. Таким образом, имелись очевидные негативные последствия движения кораблей обеспечения совместно с главными силами через Японское море. Но, может, в них была необходимость до прихода во Владивосток? Давайте рассмотрим, какую пользу они ещё могли принести в походе. Перегрузка угля в море была большой проблемой и занимала очень много времени.
Кроме того, по показаниям флагманского штурмана Филипповского, перегрузки осуществлялись только в определенных местах, благоприятных с точки зрения погоды. Таким образом, с учетом того что все корабли 2-й Тихоокеанской эскадры заранее загрузили более чем достаточный для перехода во Владивосток запас угля, необходимости в транспортах не было. Если бы боевые корабли потеряли ход от повреждений или поломок, возможно, их пришлось бы буксировать. Но в условиях возможной в любой момент атаки японцев тянуть лучше боевым кораблем, который будет более мощным, бронированным и вооруженным. Таким образом, необходимости в буксирах не было.
Плавучая мастерская. Даже если корабль потеряет ход, гораздо проще взять его на буксир, чем делать ремонт в море при наличии угрозы со стороны японцев. Таким образом, необходимости в плавмастерской не было. Наконец, госпитальные суда — единственные корабли, которые хоть теоретически могли помочь эскадре по пути во Владивосток, спасая экипажи тонущих и принимая на борт раненых с поврежденных судов. Почему только теоретически?
Потому что на практике в ходе боя госпитальное судно держалось в стороне от летящих снарядов и не могло оперативно подойти к терпящим бедствие.
Все зависит от погодных условий. Еще 3-4 дня для транспортировки парома в сухой док. Следствие назвало основные причины крушения - незаконное переоборудование судна, перегруженный грузовой отсек, неопытность экипажа и сомнительные отношения между владельцами корабля и контролирующими органами.
Капитану судна, 68-летнему Ли Чжун Соку, грозит пожизненное заключение. Он обвиняется в том, что в нарушение устава покинул тонущее судно одним из первых, выдав себя за пассажира. Заметили ошибку? Метки В разделе.
Трагедия парома «Севоль»
На борту в момент трагедии находились 476 человек, в основном ученики и воспитатели средней школы. Капитан парома Ли Чжун Сок был одним из первых, кто покинул тонущее судно. Публикации, размещенные на сайте www. Редакция и учредитель не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с п. RU - сообщи новость первым!
Большая часть погибших - школьники из города Ансан, которые отправились в морское путешествие. Уже через месяц после трагедии капитану парома 69-летнему Ли Чун Соку и еще нескольким членам команды были предъявлены обвинения в убийстве. По версии следствия, вместо того, чтобы организовать эвакуацию пассажиров, обвиняемые приказали им оставаться в каютах, а сами покинули судно в числе первых.
Решение о прекращении поисков было принято после заседания правительства. К настоящему времени пропавшими без вести числятся девять человек. Паром «Севоль» перевернулся и затонул 16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова.
Публикации, размещенные на сайте www. Редакция и учредитель не несут ответственности за публикации других СМИ в соответствии с п. RU - сообщи новость первым! Подписка на URA.
RU в Telegram - удобный способ быть в курсе важных новостей!
«Равносильно убийству»: 10 лет со дня крушения южнокорейского парома «Севоль»
Чечжу, затонул утром 16 апреля недалеко от юго-западного побережья Корейского полуострова в. Олег Кирьянов, ходивший на «Севоле» на Чечжудо, обратил внимание на поперечные коридоры пассажирских палуб, которые при крене и опрокидывании превращались в недоступные шахты. Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин повторил свой призыв к продолжению усилий по поиску истины о трагическом затоплении парома Sewol в 2014 году. Паром «Севол» затонул 16 апреля этого года к юго-западу от Корейского полуострова. На его борту было 476 пассажиров и членов экипажа. Всего на пароме «Севоль» находилось 476 человек, из которых подтверждена гибель 295 человек, еще девять считаются пропавшими без вести.
Капитан затонувшего парома "Севоль" приговорен к пожизненному заключению
Спасение парома «Севол»: операция у берегов Южной Кореи. По расписанию парома, «Севоль» должен был войти в пролив в 6 утра, когда течение было минимальным, а вошел в 11 дня, когда течение было на максимуме. 16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. У побережья Южной Корей, по неизвестным причинам затонул паром "Sewol"(Севол), перевозивший несколько 477 пассажиров, большинство из которых были студенты. Всего на пароме «Севоль» находилось 476 человек, из которых подтверждена гибель 295 человек, еще девять считаются пропавшими без вести.
Поиски пропавших без вести при крушении парома «Севоль» прекращены
| Надежд найти выживших в Южной Корее практически не осталось | Напомним, что южнокорейский паром «Севоль», следовавший по маршруту Инчхон – Чечжу, затонул утром 16 апреля недалеко от юго-западного побережья Корейского полуострова в. |
| Капитан затонувшего в Южной Корее парома "Севоль" получил 36 лет тюрьмы | Схему операции по подъему парома «Севоль» представило южнокорейское министерство морских дел и рыболовства. |
Россиянина, погибшего при крушении парома "Севоль", похоронят в корейском городе Ансан
Паром «Севоль» был построен в Японии в 1994 году. Судно водоизмещением 6825 т, длиной 145 м, шириной 22 м следовало из порта Инчхон на остров-курорт Чеджудо. Спустя девять лет после трагической гибели парома Sewol (6825 тонн), унесшей жизни 303 пассажиров, в том числе старшеклассников и их учителей, Верховный суд Южной Кореи. Паром "Севол" затонул утром 16 апреля, в двух десятках километрах от юго-восточного побережья Южной Кореи, во время штатной поездки из порта Инчхон к южному острову Чеджу. Прошел год со дня крушения парома «Севоль». Катастрофа южнокорейского парома «Севоль» произошла у юго-западного побережья Корейского полуострова 16 апреля 2014 года. Паром следовал пассажирским рейсом из.
Немного информации о крушении парома «Севоль» .
Это и переговоры с берегом, и две попытки сбросить шлюпки. Сначала, в 9. Они ссылались на то, что крен был слишком большой и до шлюпок они не добрались что не совсем правда. Радиопереговоры с берегом, в которых участвовали по крайней мере четыре лица, без капитана, неисполнение приказов и совершение действий без приказа — что это, если не хаос на мостике? Или, если точнее, что если не бунт на корабле, прямое неподчинение капитану в критической ситуации? Известно, что в это же время были телефонные переговоры с офисом судоходной компании «Чхонхэчжин хеун», которой принадлежал паром, в которых участвовали капитан и первый помощник Кан Вон Сик. Звонков было много, не менее семи, в том числе, как пишет Квон И Сук, пять звонков сделал первый помощник. Первый был в 9. Это вызвало серьезные вопросы: им что, нечем было заняться, кроме этого? Тем более что содержание звонков так и не было опубликовано.
В свете всего сказанного, думаю, этот ларчик открывается просто: речь шла о том, кто именно командует судном. Ли Чжун Сок доложил в офис, что команда ему не подчиняется, а дальше офис компании, очевидно, выяснял отношения с первым помощником Кан Вон Сиком, то ли требовал подчинения капитану, то ли, может быть, требовал взять управление на себя. Когда-нибудь мы это узнаем. Вообще, следствие должно было сделать подробную реконструкцию событий, выяснив, кто и где именно находился в каждый конкретный момент времени, что говорил, кому и о чем, что делал и что видел. Без этого совершенно невозможно разобраться в степени вины каждого члена экипажа. Но, видно, этого сделано не было. Моя версия подоплеки всего этого такова: Ли Чжун Сок был временным капитаном, работавшим по весьма низкооплачиваемому годичному контракту, что для 69-летнего капитана, до этого около сорока лет проходившего в море, было явным свидетельством его невысокого дохода и социального положения. Он, вероятнее всего, не воспринимался постоянными членами команды как настоящий капитан. В критической ситуации возник конфликт между ним и первым помощником — видимо, неформальным лидером постоянной команды парома, который и стал главной предпосылкой к многочисленным жертвам.
Драгоценное время, пока паром еще не слишком сильно накренился и можно было помочь пассажирам выбраться, они потратили на выяснение отношений. Потом стало слишком поздно, уже в 9. Олег Кирьянов, ходивший на «Севоле» на Чечжудо, обратил внимание на поперечные коридоры пассажирских палуб, которые при крене и опрокидывании превращались в недоступные шахты. Большинство пассажиров не смогли выбраться из кают и вскарабкаться до правого борта. Заметим, что можно было прыгать с левого борта; это спасло бы много жизней, при прочих равных. Но для этого надо было отдавать приказ покинуть судно не позднее 9. Да и позднее еще были шансы. В это время, видимо, конфликт на мостике достиг апогея, и его участникам было не до пассажиров. Прыжок в воду с левого борта был бы шансом на спасение для многих.
Нужно лишь было приказать покинуть судно Тем, кто обвиняет капитана во всех грехах, стоило бы задать вопрос: что бы вы сами сделали в такой ситуации, когда команда вам не подчиняется и не исполняет приказы? Они изначально имели очень слабые возможности помочь; у них не было достаточно людей и снаряжения, чтобы быстро вытащить 476 пассажиров — это непосильная задача для 14 человек экипажа. Патрульный корабль водоизмещением 100 тонн не смог принять их всех на борт, и у них не было возможности оказания медицинской помощи пострадавшим. Правда, вокруг были разные суда в море, и служба в Чиндо еще около 9. Но то, что сделал Ким Кён Иль, находится несколько за рамками разумного подхода. Во-первых, у него не было связи ни с паромом корабль подошел к нему в 9. Спасение вслепую. Во-вторых, разумным решением было бы кричать в мегафон, чтобы пассажиры выходили и прыгали за борт. Ким Кён Иль сначала говорил, что мегафон использовался.
Но под следствием, в августе 2014 года, он изменил свои показания и сказал, что так запаниковал, что не отдал указание своему экипажу проникнуть внутрь парома и не приказал пассажирам покидать корабль. Выживший пассажир Ким Сон Мок неоднократно заявлял в интервью, что ни с вертолетов, ни с корабля не отдавалось указаний покинуть судно. До погружения палуб в воду оставалось еще около 40 минут, несколько десятков человек могли бы спастись. Кан Хэ Сон, услышав приказ снаружи, несомненно продублировал бы его по внутрисудовой сети. В-третьих, Ким Кён Иль вначале ограничился лишь тем, что отправил лодку к уже наклонившему к самой воде мостику парома и снял с него членов экипажа, включая капитана Ли Чжун Сока. Это событие придало всей истории привкус сюрреализма. Сход капитана на лодку в 9. По этому поводу было столько вранья, что диву даешься, как можно так врать, имея документальную запись. Про капитана говорили, что он будто бы «бежал», хотя на видео он без особой спешки переходит на лодку.
Толковали и про то, что он будто бы был «первым в очереди», хотя никакой очереди на кадрах нет. Утверждалось, что на нем якобы был спасательный жилет, хотя в действительности не было. И так далее, и так далее. Тот самый кадр из видеозаписи: в центре капитан парома Ли Чжун Сок в шортах. Это надо или иметь очень живое воображение, или долго жить в Южной Корее, чтобы увидеть здесь "бегство" или "первого в очереди". Фото очень информативное. Оно показывает, что это происходило на мостике слева видно остекление мостика , что до шлюпок можно было добраться и что часть пассажирских палуб по левому борту была еще над водой. Заметим, это 9. Самое главное, утверждалось, что будто бы капитан не надел форму и пытался выдать себя за пассажира.
Шаткость этого обвинения состоит уже в том, что вряд ли пассажир будет находиться на мостике. Доступ к мостику ограничен, а подняться туда с пассажирской палубы при таком крене было уже невозможно. То, что капитан был без формы, объясняется тем, что катастрофа застала его в каюте на отдыхе, и он не имел времени одеться. Спасатели утверждали, что не знали, что он капитан. Но медицинский работник в порту, оказывая помощь ему, спросил у спасателей, кто он, и получил ответ, что это капитан парома. Наконец, в корейской прессе долго плескались эмоции по поводу того, что капитан должен покинуть судно последним, а Ли Чжун Сок — сбежал. Это хороший морской обычай, конечно. Однако южнокорейский закон вовсе не обязывает капитана оставаться на корабле в случае аварии так же, как и советское наставление для морфлота; капитан может руководить борьбой за живучесть оттуда, откуда ему удобнее. Подогрев эмоций осуществлялся с помощью занятной фальшивки, сработанной ножницами и клеем.
Article 11 Where a ship is in critical danger, a captain shall take all the measures necessary to rescue human lives, the ship and cargoes. At times when a ship is in critical danger, a captain shall take all measures necessary to rescue human lives, the ship and cargoes. Выделение позволяет выявить, где именно корейские пропагандисты прошлись ножницами, какой кусок выбросили и что вписали.
Сторона обвинения требовала для него высшей меры наказания — смертной казни. В апреле 2014 года в результате крушения парома "Севол" у берегов Южной Кореи погибло 295 человек, из которых 250 — дети в возрасте от 15 до 19 лет. Всего на борту находилось 476 человек, тела девятерых до сих не были найдены. По версии следователей, трагедия произошла из-за превышения допустимого веса груза в три раза, сообщает РИА Новости со ссылкой на телеканал YTN.
Stage 1: Open to domestic and international professionals in the field of architecture and landscape architecture as individuals or teams.
A maximum of 5 teams will be selected to participate in Stage 2. Stage 2: The winning team will be awarded design commissions for schematic design, design development and construction documents and rights to design intent realization.
Первые мысли были, что кости, которые были найдены, принадлежат 9 пропавшим без вести жертвам, чьи тела не были найдены. Однако, после серии испытаний, проведенных Национальной службой судебно-медицинской экспертизы, они пришли к выводу, что кости принадлежат животному, а не человеку.
[Сенсация]:Останки, найденные на пароме Севоль, оказались нечеловеческими
Как установил суд, именно действия капитана привели к гибели парома. Это решение суда отменяет предыдущее, вынесенное в ноябре прошлого года. Тогда Ли Чжун Сока приговорили к 36 годам тюремного заключения. При этом с него были сняты обвинения в непредумышленном убийстве более 300 пассажиров. Во время вынесения первого приговора прокурор требовал для Ли Чжун Сока смертной казни. Уже спустя неделю после вынесения первого приговора дело о вине капитана было подано на аппелляцию.
Возможно, капитан просто боялся брать на себя ответственность.
Точно так же было с «Фукусимой» в Японии, когда время было упущено из-за боязни «потерять лицо». Более того, когда выяснилось, что привезенное туда оборудование для ликвидации последствий аварии имеет иной разъем, и штепселя его невозможно вставить в розетки, не имея переходников, потребовались целые сутки на то, чтобы была дана команда срезать штепселя и подключать кабели к сети напрямую. Неясно, сколько времени ушло на то, чтобы понять, что «сами не справимся». Сигнал бедствия подали только через 18 минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте спокойствие. О том, что надо готовиться к эвакуации, не говорили.
Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось. Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время.
Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет. В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях. Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира — законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести.
Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах. Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались и погибли те члены экипажа, которые моряками не являлись — коки, клерки и т. Еще более страшное видео всплыло позднее — его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон. Судя по записи, пассажиры парома поняли, что судно начинает тонуть, некоторые запаниковали один мальчик искал и не могли найти спасательные жилеты, другой — младшего брата , но все это время по громкой связи экипаж призывал всех оставаться на своих местах на закрытой палубе.
В довершение трагедии из 46 спасательных плотов, которые должны автоматически вылетать после затопления судна, вылетел на воду и раскрылся только один — достаточная иллюстрация того, насколько формальными были рапорты о готовности судна к рейсу. С оказанием помощи все тоже обстояло не самым удачным образом. С одной стороны, на выручку устремились все кто был рядом — ВМФ, СБО, рыбаки, вертолеты, представители почти всех релевантных министерств и ведомств. Привлекли даже водолазов из спецназа причем так спешно, что им не дали как следует экипироваться. С другой — каждая сторона создавала свой штаб операции, что привело к организационной неразберихе и бюрократическим играм с перекладыванием ответственности друг на друга. Большое количество кораблей скорее мешало друг другу.
Предлагаем вам кадры этого трагического крушения. По описанию ситуации спасенными пассажирами, причиной крушения могло стать столкновение с рифом Люди смотрят на тонущий паром в программе теленовостей на железнодорожной станции Большинство пассажиров были студенты, которые отправлялись в один из приморских курортов Офицеры береговой охраны, проводящие спасательную операцию возле пассажирского парома Sewol Сразу после крушения президент республики Пак Кын Хе распорядился бросить все силы на спасение пассажиров Часть южнокорейского судна "Sewol", на фоне береговой охраны, которая занимается поиском пассажиров В спасательной операции участвовало 18 вертолетов и 34 судна ВМС Родители ищут имена своих детей среди списка выживших, спасенных с парома, затонувшего у южного побережья страны Береговая охрана утверждает, что это самая страшная трагедия в мирное время, случившаяся за 20 лет Спасение пассажиров с затонувшего парома "Севол".
На борту тонущего судна находилось 476 человек, из них 325 учащихся средней школы и их учителей. В грузовом отсеке парома также было 150 автомобилей. В первые же часы внутри тонущего корабля была найдена мертвой 27-летняя женщина, член экипажа, а ученик средней школы умер вскоре после прибытия в отделение неотложной помощи. По состоянию на 11 ноября 2014 года 172 человека спасены, обнаружены 295 погибших, 9 человек числятся пропавшими без вести. В ходе поисковой операции погибло еще три человека. Это были специалисты по подводным работам: два гражданских водолаза и один военнослужащий.
Операция по подъему затонувшего парома «Севоль» была проведена 22-25 марта 2017 года. После катастрофы по решению суда были арестованы капитан судна 68-летний Ли Чжун Сок и двое его помощников.