проект Артемия Лебедева.
Из Википедии — свободной энциклопедии
- Станция «Арбатская» | Мир метро
- Карта метро Москвы в 2023 году: новые станции
- Проектирование и первые очереди строительства | Московское метро
- Проектирование и первые очереди строительства | Московское метро
- Карта метро Москвы 2024 с расчетом времени в пути и новыми станциями
- Account Options
Схема метро Москвы: план развития до 2025, 2030 и 2035 года
Подробная карта станций метро г. Москва с возможностью расчета времени в пути между станциями, а также с возможностью поиска наиболее оптимального макршрута. Строящиеся станции метро. Потапово. ЗИЛ. Подробная карта станций метро г. Москва с возможностью расчета времени в пути между станциями, а также с возможностью поиска наиболее оптимального макршрута.
Ст.м. Арбатская (Арбатско-Покровская линия)
Архитектурное оформление станций Арбатско-Покровской линии довольно разнообразно, представлены различные исторические эпохи: здесь есть и уникальные станции с индивидуальной шикарной отделкой 1930-х, 40-х, 50-х годов, и типовые станции 1960 — 80-х, на этой же линии расположено много современных станции: 7 из 22 станций построено в 2000-е годы. Цвет Арбатско-Покровской линии — тёмно-синий. Количество фотографий в разделе: 379. Последнее обновление страницы: 7 августа 2021.
Восточная часть линии « Щёлковская » — « Партизанская » мелкого заложения с одной наземной станцией « Измайловская », западная часть « Пятницкое шоссе » — « Славянский бульвар », не считая участка линии глубокого заложения, проходящего по Северо-Западному тоннелю [1] также мелкого заложения с наземными « Кунцевской » и крытой наземной « Мякинино ». Центральная часть « Семёновская » — « Парк Победы » глубокого заложения. С постройкой в 2009 году участка « Строгино » — « Митино » Арбатско-Покровская стала самой длинной.
Когда станций стало много, в них стало сложно ориентироваться, и схема московского метро стала геометрической. На интерактивной схеме есть поиск станций, а маршрут прокладывается автоматически, поэтому мы пожертвовали удобством чтения, чтобы правильно показать форму линий и раcстояния между станциями.
Справа - часть портрета П. Гороховская Улица и Вишняковский Переулок, пропущенные на схеме М. По сравнению со схемой 1934 года изменены названия двух станций: Покровские Ворота вместо Хохловская Площадь и Бакунинская Улица вместо Переведеновский Переулок. Названия станций 1-й очереди приведены предпусковые: уже Кировская и Красносельская, но еще Крымская Площадь - при том, что дата переименования двух последних и дата подписания книги в печать совпадают - 28. По тексту [1935РМ, с. Сталина, Арбатский -до Киевского вокзала. Однако приводимая в статье П. Ротерта [1935РМ, с. В феврале 1935 г. Сокольники до ст. ЦПКиО имени М. Горького проектная Крымская Площадь , и Арбатского радиуса от ст. Охотный Ряд до ст. Эксплуатационная длина Кировско-Фрунзенского диаметра составила 8400 м, Арбатского радиуса от ст. Охотный Ряд - 2615 м [схема]. Стоимость первой очереди выразилась в сумме 760-770 млн руб. Схема с сайта metro. Генеральный план 1935 года 10. Семенова и С. План был рассчитан на 10 лет 1935-1945 гг. В постановлении вновь предписывалось "соединить сходящиеся к Москве линии железных дорог тоннелями, построив в первую очередь тоннель, соединяющий линию Курской железной дороги с линией Октябрьской железной дороги", а также перенести часть Московско-Окружной ж. При публикации материалов Генерального плана [1935ГП], [1936ГП] детальные здания по метрополитену не приводились, за исключением "Схемы линий Московского метрополитена имени Л. Кагановича 1-й и 2-й очередей" в [1936ГП]. Общая длина эксплуатируемых, строящихся и проектируемых линий составляла 33. Эксплуатируемые линии насчитывали 11.
Ваш пароль
Оформление здесь заметно скромнее, чем у других станций первой очереди. Так произошло по той причине, что станция в этом месте вообще не планировалась. Фактически, она стала переработанным и украшенным тоннельным сооружением. Из-за того, что станция строилась при уже утверждённой трассировке путей, а также недостаточного запаса пространства между зданиями для стандартного проекта, платформа здесь не прямая, а криволинейная, с радиусом кривой 750 метров.
Хотя в существовавших на то время метрополитенах, таких как Парижский и Берлинский, изогнутые платформы были делом совершенно обычным, для Москвы подобные варианты из проектов исключались, так как это не соответствовало общей концепции торжественности и монументальности подземных дворцов. Несмотря на это, впоследствии в Москве появились ещё пять станций с береговыми платформами, но причины их появления были совсем другими. Станция в 1935 году.
Станция «Александровский сад» в первые годы работы. Перекрытие поддерживают три ряда колонн с восьмигранным сечением. В боковых рядах колонны облицованы белым уральским мрамором «Коелга».
Средний ряд колонн был намеренно оставлен без облицовки, чтобы сместить акцент восприятия от центра к платформам и стенам. Мелкой чёрной плиткой выложен низ колонны, остальная часть только оштукатурена и побелена, за исключением тех колонн, которые служат опорой для мостика. Потолок оформлен в виде крупных многоуровневых кессонов прямоугольной формы, вписанных таким образом, чтобы их углы совпадали с расположением капителей колонн.
В настоящее время освещение обеспечивают стандартные люминесцентные светильники, смонтированные на потолке вдоль осей боковых колонн. Станция в 2015 году, тогда на линии эксплуатировались составы типа «Русич». Раньше для освещения станции служили оригинальные полушаровидные светильники из молочно-белого стекла, расположенные в центре кессонов потолка.
К сожалению, в 1960-е годы они были демонтированы. Станция в 1970-е годы. Какое-то время в 1970-е годы станцию освещали люстры в виде кувшинки, но продержались они очень непродолжительное время.
Как мы можем видеть на старых снимках, изначально пешеходного мостика над путями не было. После открытия полноценной пересадки между линиями напомним, изначально тут было вилочное движение и между нынешним «Александровским садом», носившим тогда название «Улица Коминтерна» и «Библиотекой имени Ленина» пересадки не было , в 1940-е годы для связи между боковыми платформами и улучения пересадки на другую линию был сооружён пешеходный мостик с арочными перекрытиями. Существовавшие на тот момент коридоры были перегружены и не справлялись с пассажиропотоком.
Путевые стены облицованы жёлто-коричневым крымским мраморовидным известняком «биюк-янкой», но только в нижней их трети. Остальная часть просто побелена — здесь размещаются редкие вентиляционные решётки и навигационные указатели по линии. Буква «М» в разных исполнениях часто украшала вентиляционные на станциях первой очереди.
Название на путевой стене. По следам на камне и отверстиям от крепления букв и сегодня всё ещё можно прочитать прежнее название станции - «Калининская», если хорошо приглядеться, можно увидеть следы и от «Улицы Коминтерна». Старая навигация по линии.
Пол выложен красно-коричневым гранитом, области у краёв платформ — серым гранитом. Как и на других станциях первой очереди, первоначально покрытие было асфальтовым. Позднее его заменили на керамическую плитку, а затем — на гранит.
На фотографии — состав из вагонов типа «Д». Для пересадки на другие линии или выхода в город пассажиры проходят по коридору из центральной части платформ. В западной части станции с платформ ведут лестничные марши, предназначенные для соединения с ещё одним вестибюлем, который так не был построен, поэтому они ведут в служебные помещения.
До начала 2000-х годов на станции сохранялись последние в московском метро стрелочные часы, которые впоследствии были сняты. В восточном торце станции - лестницы ведущие в сторону пересадки на станции «Библиотека имени Ленина» и «Арбатская». Один из переходов начинается из боковой стены 2 пути.
Изначально выход в город был встроен в западную часть нынешнего здания по адресу: улица Воздвиженка д. Предположительно, эти порталы - заделы под коридор, ведущий в непостроенный вестибюль, либо заделанные проходы к несуществующему выходу. Один из первых поездов на станции «Улица Коминтерна».
Фото сделанное с закрытой для пассажиров платформы 1 путь. Как видно, над ней выключено освещение. Ещё одно уже историческое фото — поезд из вагонов типа «Е».
Фото 2005 года. Вид на станцию с мостика. Фотография станции сделанная незадолго до открытия.
Состав из вагонов типа «Д» прибывает на станцию. Станция в 1993 году. Фото: М.
Проход на мостик с первого пути. Отсюда пассажиры расходятся по нужным станциям пересадочного узла. Фото 2010 года.
Пешеходный мостик над путями. Коридор пересадочного узла облицован мелкой глазурованной плиткой белого цвета, его украшают полушаровидные светильники, расположенные на стенах. Вестибюли и выходы в город Входы и выходы, пересадочные коридоры, проходы на станции неоднократно перестраивались, менялась и их трассировка и расположение.
Уже сейчас порой сложно восстановить где и что было. Так, изначально прямой пересадки между «Александровским садом» или как она тогда называлась «Улица Коминтерна» и «Библиотекой имени Ленина» не было, перейти со станции на станцию можно было через несуществующий сегодня совмещённый назменый вестибюль. Она появилась в 1938 году, когда произошло разделение на две отдельных линии.
У станции первоначально было два выхода. Первый, как мы видим на схеме ниже, выходил в западную часть дома на северном углу Моховой и Воздвиженки. Сегодня его не существует, однако, через подземный переход, сооружённый в 1960-е годы можно выйти через это же здание, но выход расположен на углу.
Также у станции был свой вестибюль расположенный на южном углу Моховой и Воздвиженки, однако, в конце 1940-х годов он был снесён и в 1960-е годы на его месте был сооружён выход в город через подземный переход. Нынешний выход был открыт в 1946 году, после очередной перестройки пересадочного узла и встроен в здание Российской государственной библиотеки. А теперь обо всём подробнее.
Схема расположения станций 1935 года. Тут мы можем видеть где находился выход встроенный в здание и расположение отдельного вестибюля. Подробнее об этом ниже.
Единственный на сегодня вход, относящийся к станции «Александровский сад» встроен в один из корпусов Российской государственной библиотеки и расположен в относительном отдалении от самого Александровского сада. Вестибюль в 1970-е годы. Вестибюль планировали открыть в 1941 году, но планам помешала Великая Отечественная война, и работы были завершены к 1946 году.
На период, когда участок мелкого заложения был временно закрыт, вестибюль служил для прохода на станцию «Арбатская» Арбатско-Покровской линии. Фотография 1990-х годов. Станцию уже переименовали, а на входе название старое название ещё осталось.
На тот момент станция называлась "Воздвиженка", однако на указателях это не было практически нигде отражено, поэтому многие ошибочно считают что такое название станция официально никогда не носила. Но это неверно. Фото: Олег Власов.
Вход в вестибюль. Неработающие ныне кассы. Верхний кассовый зал.
Лестничный спуск. Когда-то его тоже украшала красивая люстра. Спуск в нижний кассовый зал, где установлена линия турникетов.
На стене сохранилась аутентичная наппись: "К выходу". Вид в обратную сторону - проход к турникетам. Линии турникетов.
Всё это было построено в 1940-е годы. Вестибюль был оформлен очень красиво в духе своего времени: богатые лепные розетки, обрамляющие изящные люстры, восьмиконечная звезда из мрамора на полу, светильники-бра на стенах. Налево - проход на мостик к поездам до "Международной" и вниз по лестнице к станциям "Библиотека имени Ленина" и "Арбатская".
Здесь размещён бюст всесоюзного старосты М. Калинина, напоминание о прежнем названии станции - «Калининская». Из промежуточного зала можно пройти как на «Александровский сад», так и на «Арбатскую».
На фото - спуск в направлении второй. Этот спуск облицован белым мрамором и украшен двухрожковыми светильниками-бра. Кстати, изначально тут были эскалаторы, но в конце 1980-х по непонятной причине их демонтировали и заменили на обычные лестницы.
Пожалуй, это было последнее изменение в структуре пересадочного узла. Первоначально прямой пересадки между станциями «Улица Коминтерна» и «Библиотека имени Ленина» не было. Для этого требовалось подняться в совмещённый вестибюль.
Первый пересадочный узел Московского метрополитена появился здесь в 1938 году. Этот вестибюль расположился на углу современных улиц Моховая и Воздвиженка, у здания нынешней Российской государственной библиотеки, а те годы - Государственной библиотеки СССР имени В. Спуск из вестибюля на станцию.
Ничего этого не сохранилось. В 1970-х годах на его месте появился обычный подземный переход. Оформление вестибюля получилось очень созвучным со зданием расположенной рядом библиотеки.
Здание вестибюля было вписано в гранитные лестницы, ведущие ко входу в библиотеку. Фото интересно тем, что вместо лестниц, которые мы видим на других фото и которые сохранились до сегодняшнего дня, сбоку от вестибюля гранитный цоколь библиотеки. Источник: pastvu.
Вид приблизительно с этой же точки сегодня. Массивный портик опирался на четыре крупные колонны с квадратным сечением, на его поверхности красовались большие объёмные буквы «Метро». Изначально планировалось, что вместо этих букв вестибюль украсят барельефы, но эта деталь проекта не была принята к осуществлению.
Вид с этой же точки сегодня. На переднем плане - памятник великому русскому писателю Ф. Достоевскому, установленный в 1997 году в год 175-летия его рождения.
За ним один из корпусов Российской государственной библиотеки бывшей Библиотеки имени Ленина , возведённый по проекту архитекторов Ю. Щуко и В. Гельфрейха в 1928-1941 годы.
За ним выступает высокое здание 19-ярусного книгохранилища, общей площадью почти 85 000 кв. К сожалению, этот вестибюль просуществовал недолго. В 1946 году был открыт новый вход на станцию, встроенный в здание библиотеки, после чего северный вестибюль был разобран.
В 1960-е годы на его месте появился обычный подземный переход. На этом углу когда-то был вестибюль. Фото середины 1990-х годов.
Это же место сегодня. Вход в метро в начале 2010-х, тогда ещё не считалось чем-то неприличным парковаться на тротуаре. Исчезли и массивные бигборды, растяжки и прочие рекламные элементы засоряющие город.
Это же место в 1980-е. На месте Библиотеки, до строительства метро располагались здания Архива иностранных дел и Крестовоздвиженского монастыря. Всё это было снесено в начале 1930-х годов.
Память об уничтоженном монастыре сегодня хранят в своих именах улица Воздвиженка и Крестовоздвиженский переулок, которым вернули исторические названия в 1994 и 1993 годах. Вид приблизительно с этой же точки. Метро уже работает, Библиотека достраивается.
Вестибюль в 1942 году. Тогда взрывной волной от немецкой авиабомбы в здании библиотеки были выбиты многие окна. Фото: Джон Шульц Вид Библиотеки и входов в метро.
Через три года Моховая улица превратится в проспект Маркса, к счастью, сегодня улице возвращено историческое название. Фото: Виктор Кремлёв. Один из входов в метро подземный переход встроен в первый этаж бывшего доходного князя Гагариных.
Первый и второй этажи возведены в 1836—1838 годах, реконструированы в 1875 году, третий и четвёртый этажи надстроены в 1912 году по проекту архитектора А. Название площади произошло от храма Николая Чудотворца, стоявшего на месте этого бывшего доходного дома на южной стороне площади. Дело в том, что главной реликвией храма являлась икона Святого Николая, изображённого в обращающих на себя внимание сапожках.
От них и пошло название храма, а затем и площади. В 1963 году после прокладки Новоарбатской магистрали, получившей тогда название проспект Калинина, в его состав включили Воздвиженку тогда улицу Коминтерна и Сапожковскую площадь. После нескольких волн возвращения исторических названий, название Воздвиженка вернулось, а Сапожковская площадь нет, формально став частью Воздвиженки.
Это же место в конце 1970-х. Справа вход в метро через подземный переход, встроенный в бывший дом Гагариных. Бывший дом Гагариных в 1922 году.
В те годы в нём помещался Исполнительный комитет IV конгресса Коминтерна, именно это в 1935 году послужило поводом для переименования улицы Воздвиженка в улицу Коминтерна. Как вы помните, это название заимствовала и описываемая нами станция метро. Сегодня вход в метро расположен левее арки, на месте двух окон цокольного этажа за идущим на камеру мужчиной и за задними колёсами автомобиля.
Он же связан и с одноимённой станцией. Отсюда пассажиры попадают в длинный подземный переход прямо под зданиями. Выход в Александровский сад в 1980-е годы.
Справа от входа видна надпись: Калининская, Арбатская, Библиотека имени Ленина. Указатель на остановке на Манежной улице, показыващий направление прохода к переходу. Сейчас эта улица закрыта для движения автотранспорта.
На части её расположена парковка. Движение общественного транспорта в обоих направлениях по соседней Моховой улице. Проход к станции.
Направо за лестницей - выход, встроенный в здание бывшего доходного дома Гагариных. Переход был отремонтирован в 2010-е годы, изначально стены были облицованы белой керамической плиткой. Все спуски ведут в подземный зал, расположенный приблизительно под местом, где раньше был наземный вестибюль, откуда пассажиры попадают в турникетный зал.
Турникетный зал. Линия турникетов в 2010 году. Навигация по пересадочному узлу для пассажиров.
Спуск из турникетного зала ведёт в переход между станциями "Библиотека имени Ленина", "Александровский сад" и "Арбатская" Арбатско-Покровской линии. Вход со стороны улицы Воздвиженка, расположенный на углу здания, появился в 1960-е годы. После сооружения подземного перехода выходы из него были встроены в окружающие здания.
Так, этот выход расположился в здании бывшей гостиницы "Петергоф", построенной в 1877 году, и надстроенной в 1902 г. Сегодня это здание занимает приёмная Федерального собрания, а также подразделения Аппарата Государственной Думы. На заднем плане видно здание Манежа и Кутафья-башня, через которую, пройдя по Троицкому мосту, можно попасть в Кремль сквозь Троицкую башню со звездой.
Входы в метро подземный переход через широкие проходы на углу здания бывшей гостиницы "Петергоф". Изначально вход на станцию был левее по кадру, приблизительно где висят флаги. Это последние годы или даже месяцы, когда движение по Моховой улице было в другую сторону с севера на юг.
В 1993 году в центре Москвы была значительно переделана схема движения, и по сей день по Моховой транспорт едет в другом направлении с юга на север , не считая выделенной автобусной полосы, организованной в 2016 году и пользующейся огромной популярностью. Фото начала 1990-х годов. Здание бывшей гостиницы "Петергоф".
Через две арочные двери до второй половины 1940-х годов осуществлялся вход на станцию. Внутри здания был расположен вестибюль, из которого лестничные марши вели прямо на платформу станции. На чертеже выше в начале главы вы можете увидеть как был устроен выход.
К сожалению, каких либо фотографий интерьеров найти не удалось. Этот проём в стене - замурованный проход в коридор, ведущий в вестибюль, через который пассажиры в первые годы работы метрополитена попадали на станцию и выходили в город. Предположительно, лестничный спуск и подходной коридор из этого вестибюля.
Также, не исключено что это проход из снесённого вестибюля, распологавшегося на углу улиц. В любом случае, скорее всего ничего этого не сохранилось. Проход на пересадку, а когда-то и на выход в город.
Как и на всех станциях Первой очереди, тут изначально было разделение пассажиропотоков. В отличие от большинства других станций, здесь разделяющие потоки заборчики сохранились и по сей день. Тут мы видим границу первой реконструкции.
Где квадратные колонны - то, что было построено в 1935 году. Слева - проход на второй путь станции «Александровский сад», арочные проходы появились после первой реконструкции в 1938 году. Вид в сторону круглого аванзала станции «Арбатская», сооружённого в 1953 году.
Справа - проход в сторону станции «Александровский сад», сразу после которого начинается участок, построенный в 1953 году, он сразу отличается другой отделкой и размерами. Фотография перехода в первые годы работы. Некогда его украшали изящные люстры и перила оригинальной формы.
Вид из круглого аванзала станции «Арбатская». Слева - выход с «Александровского сада». И последняя капитальная реконструкция произошла в 1965 году, одновременно с появлением мостика в центре станции «Библиотека имени Ленина».
На снимке мы видим проход, ведущий в центр станции из перехода. Слева и за спиной проход в новый турникетный зал, откуда попадаешь в подземный переход, ведущий в том числе и к Кремлю. На этой станции один из самых сложных лабиринтов-переходов в Московском метро, в которых не только приезжему, но и не знающему москвичу довольно легко запутаться.
Хорошо, что в последнее время навигация в столичной подземке организована на достаточно высоком уровне, чего не скажешь о прошлых годах. Строительство станции и проекты Как В начале сентября 1933 года мы были переброшены в самый центр города — на Арбатскую площадь. Нас было немного — 80 человек рабочих и инженеров.
Сразу нам пришлось привыкать к новой обстановке. Там нас тоже окружал город, улицы, но жизнь этих улиц была менее напряженной. На Арбатской площади мы попали в самую гущу большого, шумного города.
Пересекались трамвайные пути. Мчались автомобили и автобусы. Множество улиц сходилось на площади, как ручьи вливаются в озеро.
Только ритмическая смена красных, зеленых и желтых огней на светофорах вносила порядок в этот бурный водоворот. Нам предстояло работать в жизненном центре кипучего района. Арбатская площадь связывает центр города с улицами и заводами Фрунзенского района, с Киевским вокзалом.
Через площадь пробегают зеленые бульвары и быстрые вагончики кольца «А». Здесь же шумит один из крупнейших столичных рынков, к нему стремится множество людей, покупателей и колхозников, подкатывают грузовики, груженные мясом, молоком, овощами. Да и сама улица Арбат живет очень шумно и весело.
По обе ее стороны тянется вереница магазинов и кафе, а за пределами улицы разветвляется густая сеть знаменитых арбатских переулков. И так как всякий человек, идущий в эти переулки, не минует Арбатскую площадь, то в любое время дня ее пересекают людские потоки. А прилегающие к площади бульвары издавна стали излюбленным местом для гулянья нянек с детьми — возле памятника Гоголя с течением времени создалось нечто вроде передвижного детского сада.
Вот здесь нам предстояло расположить свой строительный табор. Мы пришли на площадь, чтобы выстроить одну из тринадцати подземных станций и большой наземный вестибюль. При всем том мы обязались ничем не нарушать многообразные интересы людей, живущих возле площади или проезжающих через нее.
Площадь должна жить деятельно и шумно, как жила до сих пор. Нельзя сказать, чтобы задача показалась нам легкой. Все равно, что строить дворец на груди у Гулливера.
Да так тихонечко строить, чтобы Гулливер не почувствовал особого беспокойства и продолжал жить и двигаться, как всегда. Но мы уже имели некоторый опыт в строительстве московского метрополитена. На наших глазах замечательный коллектив большевиков-строителей разрешал задачи, казалось, непреодолимые.
В конце концов никто из этих людей до сих пор метрополитена не строил. Перед каждым из них Метрострой открывал мир неизведанный и трудный. Каждый был своего рода Колумбом.
В нашем случае аналогия с Колумбом становилась почти буквальной. Мы долго не могли найти своей «земли», т. Дальше тоннель уходил под улицей Арбат в сторону Смоленской площади.
Такое расположение станции диктовалось прохождением трассы под самым Арбатом. Однако в скором времени этот вариант трассы был отброшен. Постройка тоннеля под Арбатом прежде всего заставила бы строителей нарушить установленный Московским комитетом срок — один год.
Кроме того была бы сильно потревожена нормальная жизнь улицы и прилегающих к ней зданий.
Мне лично пришлось заняться распределением новых людей по участкам. Я был удивлен настойчивостью и упорством рабочих, комсомольцев, девушек, требовавших зачислить их в основные категории тоннельных рабочих. Московские пролетарии хотели взять на себя самую трудную, самую почетную часть работы. Все рвались под землю. За январь и февраль наш коллектив вырос количественно в десять раз.
Столица всерьез взялась за метро. К нам приходили резинщики с завода «Каучук», наборщики из типографии, пекари с хлебозаводов, металлисты, делопроизводители, продавцы. Все они никогда не были под землей. Их нужно было научить тоннельному делу. Так как мы расположились в центре многолюдной площади, от всех нас требовались величайшая дисциплинированность и собранность в работе. Нам помогли люди, присланные Московским комитетом и райкомом в наши партийные и профсоюзные организации.
Мы развели людей по фронту. Эти «старики» стали нашей основной опорой, через них мы насыщали всю массу новичков знанием приемов и законов работы в траншеях и под землей. Среди «стариков» были не только настоящие старики, кадровые шахтеры Кузбасса и Донбасса, но вихрастые юнцы, комсомольцы, обучившиеся проходке на опытном участке метро. Они сделали свое дело. У них учились бывшие пекари, типографы, слесари и делопроизводители. Наши партийные, профсоюзные и комсомольские работники разбились по бригадам, чтобы единым руководством и воспитанием охватить все уголки и звенья большого сооружения.
В то время как наши инженеры и техники занимались организацией сил в бригадах, я сколачивал группу командиров-строителей. Все они были молодые советские специалисты, приехавшие в Москву учиться новому, заманчиво интересному делу — метростроению. Нельзя сказать, чтобы все поголовно новички-рабочие стали хорошими горняками. Наше дело — трудное. Многие «отсеялись», попросту — сбежали. Но в основной массе добровольцев мы до самого конца строительства чувствовали очень здоровое и бодрое настроение, большой интерес к новой, невиданной работе.
А работа наша была действительно занимательная. Для постройки станции «Арбатская» был избран траншейный способ. Что это значит? Это значит, что сооружение мы начинали со стен. В тех местах, где пройдут будущие стены станции, мы рыли траншеи — выемки в земле, закрепленные вдоль досками, а поперек — распорками. Такое крепление удерживало грунт от обвала.
Глубина траншей доходила до 14 метров. Для того чтобы обеспечить абсолютное спокойствие окружающей поверхности и стоящих на ней сооружений, мы строили стены не сразу, а отдельными частями. Мы называем их колодцами. После бетонировки стен в колодцах мы принимались за промежутки между колодцами. Наконец все колодцы смыкались и создавали собой стены нашей станции. Но кроме стен у нее пока не было ничего — ни «пола», т.
Голые стены, а между ними — сплошной грунт, толщи земли. А сверху — часть города, площадь. Кусочек рынка, кусочек бульвара, кусочек улицы Арбат. И вот мы прибавляли к стенам «потолок» — перекрытие. Как это делалось? Когда стены были готовы, мы снимали верхний грунт в том месте, где должен быть «потолок» станции.
Мы снимали грунт до того уровня, где начиналась верхняя часть стен. И прямо на землю укладывали деревянную опалубку железобетонного перекрытия, или «потолка». Под опалубкой мы устраивали особый настил для равномерного распределения давления на грунт. Установив железную арматуру, мы заливали вскрытую толщу земли бетоном. Общий вид станции «Арбатская площадь» В течение 7-12 дней бетон отвердевал. Теперь мы имели не только стены для будущей станции, но и железобетонное перекрытие.
Только лежало оно прямо на грунте. Под ним в том месте, где через год засиял свет, отражаясь в мраморных колоннах, и двинулись поезда, теперь лежали нетронутые пласты мелкозернистых, а затем водоносных, глинистых песков. Читатель вероятно не забыл, что вся эта работа происходила на Арбатской площади. Как же мы могли снять грунт в месте устройства перекрытия станции, не перегораживая своими работами все проезды, не останавливая движения трамваев и автомобилей? В этом и заключалась основная трудность нашей операции. Строя перекрытие, мы передвигали над собой трамвайные маршруты.
Сначала мы вскрыли и забетонировали участок, где находился Арбатский сквер. Туда перенесли трамвайные рельсы, а сами перешли на их место и там в свою очередь сняли грунт и соорудили отрезки перекрытия, сомкнув их с первым, центральным. Перекрытие лежало теперь на всем участке между бетонными стенами. Следует помянуть добрым словом работу трамвайщиков. Передвижку трамвайных рельсов и всего движения они проделали за одну ночь. Утром пассажиры уже ехали по новой «трассе».
Когда боковые части перекрытия были готовы и бетон отвердел, мы вернули трамвайные рельсы на их старое место. Москвичи вероятно помнят это странное блуждание трамвайных путей на Арбатской площади. Теперь мы можем им сказать, что как раз в то время шло сооружение «потолка» подземной станции. Теперь оставалось вынуть «ядро» станции, т. Выемка земляного ядра производилась до низа станции, до ее «подошвы», или, как говорят инженеры, — лотка. Лоток бетонировался.
Бетонировалась платформа с переходными мостиками, и с этой минуты тоннель считался вчерне готовым. Он имел и стены, и перекрытие, и лоток. Человека, не знакомого с техникой, вероятно удивит, что «потолок» станции сооружен раньше, чем ее «пол». Немало таких парадоксов ставило в первое время в тупик наших молодых строителей. Сооружая стены, мы не всегда могли рыть траншеи прямо с поверхности. В иных местах нам мешали проезды автотранспорта и трамваи.
В этих случаях мы делали траншеи закрытыми, т. Из этой штольни мы проходили затем и колодцы, представляющие собой отрезки бетонной стены станции. Словом, при сооружении стен мы порой спасались от трамваев, зато при постройке перекрытия трамваи, как рассказано выше, принуждены были спасаться от нас. Однако, начертав схему сооружения станции, вернемся к самому началу работ. Мы увидим, как разнообразно построена жизнь отдельных участков нашего сооружения. Это разнообразие вызвано пестротой наземного устройства площади.
Применяясь к поверхности, мы создали у себя три отдельных участка работ. У каждого участка был свой начальник, свой штат рабочих и специалистов. Первый участок охватывал 18 метров подходных тоннелей и 44 метра станции и располагался под Арбатским рынком и бывшей церковью Тихона, предназначенной к сносу. Рыть здесь траншеи прямо с поверхности земли мы не могли, так как на рынке не прекращалась торговля, а в бывшей церкви был устроен бетонный завод для того же первого участка. Поэтому по плану, разработанному начальником участка Ю. Лысенковым, строители подобрались к траншеям двумя подземными ходами — штольнями, пробитыми со стороны Арбатской площади.
Штольни проходили на 1-2 метра ниже пола церкви и рынка. Дойдя до места сооружения стен, поперечные штольни переходили в продольные, вытянутые вдоль будущей стены. По этим продольным штольням строители транспортировали вынутый грунт к подъемникам, подававшим его на поверхность. Чрезвычайно интересна организация бетонных работ на этом участке. Бетонный завод мы устроили в помещении бывшей церкви Тихона. Но мы не сказали, что самые стены церкви использовали как материал для производства бетона.
Мы постепенно срезали верхушку церкви и направляли в стоявшую внизу камнедробилку. Таким образом верхняя часть церкви была своеобразной каменоломней, а нижняя — тепляком для бетонного завода. Но кроме измельченного камня нам нужен был еще и песок. За песком мы тоже недалеко ходили. Песок мы брали из тех самых колодцев, которые делались в земле и представляли собой отрезки будущей стены станции. Для производства бетона приходилось ввозить со стороны только цемент, остальные материалы, так называемые инертные, были у нас под рукой.
Готовый бетон строители на тачках развозили к отверстиям в полу церкви и рынка, пробитым над продольными штольнями, где шло сооружение стен. К этому времени церковь была разобрана окончательно. Пришла весна с ее теплом, крыша над бетонным заводом нам уже не нужна была, а кроме того площадь, занятую церковью, следовало освободить для сооружения перекрытия станции. Мы распрощались с церковью, она перестала существовать, частично превращенная в бетон. Камнедробилка и бетономешалка передвинулись к тем участкам, где шло сооружение перекрытия. Так была организована жизнь на первом участке.
Второй участок занимался рытьем траншей в средней части будущей стены. Он тянулся на 65 метров и располагался под внутренним и внешним проездами Гоголевского бульвара. Здесь, на втором участке, мы сделали траншеи закрытыми, чтобы не нарушать движения на проездах Гоголевского бульвара. Улицу мы не вскрывали. Бетономешалки спустили в траншеи, перекрыли досками и засыпали землей. На поверхность выходил только приемный ковш для засыпки инертных.
Обогревались инертные на поверхности, на бетонном заводе. Самые интересные и характерные для строительства «Арбатской» станции работы сосредоточились на третьем участке. Здесь сооружался «конец» станции. Работа в основном сконцентрировалась в подвале этого дома. Для выдачи грунта и подвозки материалов был использован тесный дворик. Нам нужно было поддержать дом на время работы под ним.
Это дело требовало абсолютной точности, спокойствия и последовательности. Спустившись под дом, вы увидели бы здесь бригадира проходчиков Савина. Этот донбассовец боролся за красное знамя для бригады. Целые дни напролет сверлил он землю, приучая молодежь правильно крепить выработку под домом, где живут люди, пожалуй, не подозревавшие серьезности положения. Комсомольцы и комсомолки были достойными учениками Савина. Его стены мы отдельными участками перекрепляли на бетонные столбы.
Между столбами мы укрепляли стены металлическими балками. Своеобразие «Арбатской» станции состоит между прочим в том, что на этом участке строительства перекрытие ее сделано из клепаных металлических балок высотой в 1,6 метра и длиной в 7 метров. Зачем нам понадобилось металлическое перекрытие? Не забудем, что под домом сооружался «потолок» будущей станции. Дом стоял на этом «потолке». Металлические конструкции позволяли нам передать нагрузку от дома на перекрытие сразу.
Сооружай мы железобетонное перекрытие, пришлось бы ждать 12-14 дней, пока бетон отвердеет. При быстрых темпах всего строительства мы не могли позволить себе такой роскоши. Мы спешили. Приближались сроки первого рейса на московской подземке. Несмотря на очень незначительный срок для продумывания способа работ наш коллектив стал неплохо набирать темпы. В январе 1934 года мы вынули всего 800 кубометров грунта и уложили 15 кубометров бетона.
А в августе было вынуто уже 11 700 кубометров земли, и за месяц уложено 2 500 кубометров бетона. Кривая выполнения плана стремительно нарастала. Люди научились работать. Они были воодушевлены. Их труд можно назвать только творчеством. Они добивались успехов, немыслимых при других обстоятельствах.
Уже с марта 1934 года шахта стала перевыполнять заданные планы. А труд был нелегкий. На ходу решались задачи поистине головоломные. Вот одна из них. На протяжении 27 метров «Арбатская» станция залегает под рынком. Его деревянные арки, на которых покоится стеклянная крыша, лежат на фундаментах, а станция залегает всего на 3-4 метра глубже этих фундаментов.
Нужно было пройти под арками, не допустив их осадки. Дважды специальная комиссия инженеров и техников требовала закрыть рынок на время наших работ. Комиссия боялась, что может случиться авария крыши, посыплется вниз стекло, вспыхнет паника среди посетителей рынка. Комиссия соглашалась не закрывать рынок в случае, если будет сооружена вторая крыша над рынком из проволочных сеток, предохраняющих от падения стекол. Молодой инженерно-технический коллектив нашей шахты, прекрасно понимая политическое и хозяйственное значение большого колхозного рынка в центре города, категорически возражал против его закрытия. Рабочие первого участка горячо поддержали своих молодых командиров.
Старый шахтер Сотрутдинов, приехавший на метро из Кузбасса, заявил: — От имени своей бригады даю обязательство укрепить конструкции рынка быстро и надежно. Ручаемся, что пройдем под рынком, не причинив ему вреда. Люди сдержали свое слово. Работа была проделана блестяще. Рынок функционировал бесперебойно. Пока мы сооружали под ним подземную стену, наверху шла бойкая торговля, дребезжали и звякали весы, расплачивались сговорившиеся продавцы и покупатели — если б знали они, что творится у них под ногами!
Из-под ветхого зданьица наполеоновских времен нужно было вынуть 15 тысяч кубометров грунта, уложить 5 тысяч кубометров бетона и 300 тонн металлических конструкций. Развернуться негде. Ворочаться в подвалах тесно, транспортировка затруднена, больших траншей рыть нельзя — дом осядет. Товарищи Н. Хрущев и Н. Булганин с балкона Моссовета приветствуют демонстрантов Здесь прекрасно себя показали проходчики краснознаменной комсомольской бригады Федор Пеньков и Н.
Кузьмин, бетонщик Е. Кузьмин с бригадой и их товарищи. Дьявольски трудно было укладывать металлические балки перекрытия. Они близко подходили к полу первого этажа, работать поэтому приноровились лежа, перемещаться — ползком. Дом сохранили. Он благополучно утвердился на «потолке» нашей станции.
Мы его подчистили, отремонтировали штукатурку — прямо не узнать старика времен наполеоновского нашествия. Большую роль сыграл здесь прекрасно сколоченный коллектив во главе с начальником участка Самодуровым. Много таких головоломок решено нами за время строительства. Правда, обстоятельства не всегда нас баловали. Порой случались у нас неудачи. В середине июля после сильного ливня, длившегося час и десять минут, на внутреннем проезде Гоголевского бульвара потоком воды был снесен деревянный лоток, переброшенный через котлован, где укладывалось перекрытие станции.
Нам угрожало наводнение. Рабочие и инженеры бросились спасать готовые части станции и котлован. Прохожие были удивлены, видя наших рабочих и работниц, бегущих под проливным дождем с мешками в руках. При помощи мешков с землей была сооружена плотина, перехватившая лоток и направившая его по проходившим рядом трамвайным путям. Напор воды был так велик, что глубина потока в этом месте достигала 50 сантиметров — хоть на лодке катайся. Однако это только цветочки, ягодки были впереди.
Через внутренний проезд проходила также подземная река Чарторый. Мы заключили ее в металлическую трубу, раньше она текла в трубе кирпичной. Хлынувший в городские водостоки ливень создал подпор воды в реке Чарторый. На стыке кирпичной и железной труб произошел прорыв. Вода рванулась в котлован. Тут пришла для нас пора лихорадить.
Рядом под домом были выкопаны колодцы. А дом всем своим фасадом на протяжении 20 метров стоял на временном креплении. Вода угрожала подмыть крепление, выбить из-под дома его «костыли» и причинить серьезную аварию. Я немедленно перебросил сюда большую часть рабочих. Началось наше единоборство с потоком. Погрузившись в воду по самую грудь, наши люди — Галкин, Андронов, Пеньков — вместе с начальником участка Самодуровым сооружали из бочек и мешков перемычку.
Через десять-пятнадцать минут перемычка была готова. Мы перехватили поток. Дом уцелел. Гораздо больше, чем наводнений, мы боялись брака. Постановление Московского комитета о качестве работ на метро усугубило наши заботы о создании сухого прочного тоннеля. Тут не могли помочь «аварийные» методы.
Бороться за хороший тоннель нужно было повышением сознательности и квалификации наших рабочих. Коллектив это понял. В каждой смене можно было наблюдать, как строители вместе со сменным инженером обсуждают способы улучшения бетонных работ и изоляции. О том же неустанно долбила многотиражка «Станцию в срок». Появились общественные инспекторы по качеству. Это были суровые, подозрительные и неуступчивые люди.
Бетонщики Гаврилов, Гринбаум, Кокорев и другие посещали «чужие» смены и строго проверяли дозировку бетона, укладку изоляции, шуровку бетона. Не щадили ни товарищей, ни провинившийся техперсонал. В свою очередь инженерно-технические работники усилили контроль при помощи шахтных лабораторий по бетону и изоляции. Изоляционные материалы и цемент без паспортов на складе не «прописывались». Так мы строили доброкачественный тоннель. Так мы закаляли людей.
Суровая, трудная школа, она принесла им величайшую пользу. Каждого из рабочих можно перебросить на любой вид работ по метростроению, и он окажется на месте, не растеряется, не подведет. Комсомолец второго участка Гаврилов прекрасно работает проходчиком, потом становится бетонщиком, добивается 250-процентной выработки, а затем вы встречаете его в бригаде штукатуров или полировщиков мрамора. Так люди передвигались по квалификациям, отражая этим развитие и углубление наших работ, приближение их к финалу. Проходчик первого участка Галкин стал специалистом по креплению домов, а затем — бетонщиком. В свою очередь бетонщик Кокорев превратился в прекрасного изолировщика.
Люди росли. Воспитание их сейчас вызывает во мне чувство высокого удовлетворения. К 15 сентября 1934 года станция была вчерне закончена. Под землю в центре города была врыта железобетонная коробка — скелет будущей станции. Затем мы приступили к отделке. В основном отделкой занимался наш прежний коллектив.
Непосредственно руководил отделочными работами начальник участка инженер Барский. Мы сами хотели украсить дело рук своих. Лишь в небольшом числе были вкраплены к нам новые квалификации — мраморщики, плотники, штукатуры и др. Попрежнему мы не имели права медлить. Несмотря на то что теперь нам пришлось заниматься отделочными и декоративными работами, мы не хотели превращаться в медлительных и задумчивых «художников». Декоративную часть сооружения мы тоже меряли на метры, как бетон или землю, только — на квадратные метры.
С 1 октября по 1 февраля мы уложили 18 тысяч квадратных метров разного вида облицовки — штукатурки, плитки, мрамора и т. В течение января мы облицовали все пять лучей нашего большого и эффектного наземного вестибюля. Он был оформлен по проекту архитектора А. Теплицкого, из группы профессора Щусева. Наша станция находится близ улицы Фрунзе, где расположен Наркомат обороны Советского союза. Это обстоятельство отображено во внешности вестибюля.
Ему придана форма пятиконечной звезды. В будущем, когда осуществится перепланировка Арбатской площади, пять лучей нашего вестибюля будут сиять в геометрическом центре площади. Ближайшее участие в оформлении станции и вестибюля принял Лазарь Моисеевич Каганович.
На западных окраинах это связано с присоединением к Арбатско-Покровской линии северо-западного участка несостоявшейся Митинской линии и большим расстоянием между Митинским радиусом и Арбатско-Покровской линией в исходной конфигурации. На Арбатско-Покровской линии есть станции всех типов: односводчатые, колонные и пилонные, глубокого и мелкого заложения, наземные крытые и открытые. Архитектурное оформление станций Арбатско-Покровской линии довольно разнообразно, представлены различные исторические эпохи: здесь есть и уникальные станции с индивидуальной шикарной отделкой 1930-х, 40-х, 50-х годов, и типовые станции 1960 — 80-х, на этой же линии расположено много современных станции: 7 из 22 станций построено в 2000-е годы. Цвет Арбатско-Покровской линии — тёмно-синий. Количество фотографий в разделе: 379.
Стадион Динамо добавилась ст. Переход через Москву-реку на Арбатском радиусе запроектировали севернее Бородинского моста, а не южнее, как на всех предыдущих схемах. Одновременно в борьбе за повышение скорости поездов началось спрямление линий и ликвидация промежуточных станций.
Так, на Горьковском радиусе отказались от промежуточной ст. Замоскворецкий радиус остался в декабрьском варианте Москворецкая, Климентовский Переулок, Павелецкий Вокзал. Из брошюры Н.
Улласа 1965 3. Предположительно строительство 2-й очереди должно было закончиться в 1938 г. Не позднее середины 1937 г.
В нем остались: Арбатский радиус: Смоленская - Киевский Вокзал 1. Суммарная длина участков этой новой 2-й очереди составила 14. Вторая очередь строилась глубоким заложением, кроме перегонов Смоленская - Киевская, Аэропорт - Сокол и переходных участков.
Из проекта Покровского радиуса были исключены станции Ильинские Ворота и Покровские Ворота; трасса была спрямлена. Среднее расстояние между станциями на второй очереди составило 1660 м, максимальное - 2830 м [БСЭ1, т. Киевский Вокзал планировалось открыть 01.
Фактически участок Смоленская - Киевская был сдан 15. Горьковский радиус предполагалось пустить летом 1938 г. Третья очередь и новая перспективная схема 10.
Она должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский [1943Акт]. В состав 3-й очереди вошли участки, обозначенные в [1936ГП] как проектируемые линии 2-й очереди: Покровский радиус: Курский Вокзал - Спартаковская - Электрозавод - Стадион имени Сталина 7. Покровский радиус было предложено закончить в июне 1939 г.
Протяжение третьей очереди должно было составить не считая ветки в депо и открытого участка 13. Большая часть линий 12. Проектом предусматривалось сокращение длины подходных коридоров до 10 м; 10 эскалаторов должны были соединять платформы станций с уровнем поверхности земли.
Вместе с двумя первыми очередями протяженость линий метрополитена должна была достигнуть 40.
Please wait while your request is being verified...
| Арбатско-Покровская линия - 3. Арбатско-Покровская линия (АПЛ) - Наш транспорт | проект Артемия Лебедева. |
| Схема развития метро Москвы до 2025, 2030 и 2035 года: план на карте, перспективы | "Арбатская" - Боровицкая" - "Александровский Сад". |
Карта метро Москвы в 2023 году: новые станции
На карте метро Москвы, схеме метро Москвы, укажите станцию отправления и прибытия или воспользуйтесь поиском. Главная» Новости» Метро москвы троицкая линия последние новости. Вероятно, новые станции метро там появятся уже после 2030 года и тогда же линия пересечется с Арбатско-Покровской. Схема метрополитена: Москва. →Метро→Россия→Москва→Полная схема. Яндекс Метро — интерактивная карта метро с расчётом времени и прокладкой маршрутов с учётом данных о закрытии станций и вестибюлей.
Арбатская метро схема
Подробная карта станций метро г. Москва с возможностью расчета времени в пути между станциями, а также с возможностью поиска наиболее оптимального макршрута. Подробная карта станций метро г. Москва с возможностью расчета времени в пути между станциями, а также с возможностью поиска наиболее оптимального макршрута. Яндекс Метро — интерактивная карта метро с расчётом времени и прокладкой маршрутов с учётом данных о закрытии станций и вестибюлей. Киевский вокзал - Аэроэкспресс 35 мин - аэропорт Внуково. Схема Московского метро 1958 года.