Американская корпорация «Боинг» решила не предоставлять запасных частей, прекратить обслуживание и техподдержку своих самолетов в России. Также свою роль играет более быстрое, чем ожидалось, восстановление спроса на самолеты "Боинг".
Новые «Боинги» вернутся в Россию: США сняли авиационные санкции
Большинство бракованных машин, 138 из 225, предназначались для китайских авиакомпаний. Это связано с тем, что китайцы не забирали построенные самолёты с момента остановки полётов этого семейства в марте 2019 года, эксплуатацию «максов» в Китае разрешили только в январе 2023-го. Сборка фюзеляжей в Уичито Брак заключается в некачественном креплении хвостовой секции фюзеляжа и киля Boeing 737-7, 737-8, 737-8-200 и военного P-8 Poseidon, проблема не затрагивает другие самолёты семейства: Boeing 737-9 и 737-10.
Еще более удивительно, что 757, дорогой двухдвигательный самолет, также был снят с производства.
Объяснялось это том, что ветеран 757 конкурировал с недавно выпущенным 737-900, который имел ту же вместимость, а то и больше. Вскоре был запущен 787 Dreamliner, который получил почти 1000 заказов за несколько месяцев. Это было для производителя периодом возобновления крупных контрактов, но проблема заключалась в том, что предлагаемый поставок график показал, что многие партнеры не смогли удовлетворить спрос и требования такого проекта, как 787.
В результате произошла последовательность задержек графика и первой поставки. Коммерческая эксплуатация Dreamliner началась только в августе 2011 года, почти через четыре года после установленной даты. Вскоре батареи стали серьезной проблемой, и Боинг впервые увидел, что одному из его самолетов запретили летать почти четыре месяца.
Boeing с опозданием отреагировал на это выпуском 737 MAX, который быстро достиг сбалансированного отклика рынка, получив почти столько же заказов, сколько получили европейцы на своего флагмана. Мало того, A320 претерпевал свою первую модернизацию, в то время как 737 переживал четвертое рождения, а 737 Next Generation, казалось, стал пределом совершенства конструкции 1960-х годов. Дальнейшие попытки ее улучшения привели к созданию печально известной MCAS, которая стала самым большим кошмаром Boeing за более чем 100 лет деятельности.
Maneuvering Characteristics Augmentation System Система увеличения характеристик маневрирования была разработана как упрощенный способ коррекции самолета при определенных условиях из-за смещения двигателей по оси для достижения нужной балансировки при увеличенной длине фюзеляжа относительно базовой конструкции. Мало того, что это сильно упрощенное решение, Boeing еще и скрыл любую подробную информацию о системе в руководствах. Официально производитель заявил, что программное обеспечение «не управляет самолетом в обычных условиях полета», а скорее «улучшает его поведение в ненормальных условиях эксплуатации».
Хотя система не сильно отличается от того, что ожидает пилот авиакомпании, главная проблема заключалась в том, что Boeing на этапе обучения представил MCAS в качестве простого обновления.
Сам он уйдет в отставку в конце 2024 года, но полностью уверен, что компания восстановится. Акции Boeing упали примерно на треть после аварии на рейсе Alaska Airlines. Федеральное управление гражданской авиации США усилило надзор и дало Boeing время до конца мая для разработки плана по устранению проблем в производстве самолетов 737 Max. Хотя виновники инцидента еще не определены, предварительное расследование показало, что самолет после ремонта покинул завод Boeing без четырех болтов, необходимых для удержания дверной заглушки на месте. Несколько бывших и один нынешний менеджер корпорации рассказали о различных проблемах в производстве лайнеров Boeing 737 и 787. Самый последний из них, инженер по качеству, сообщил Конгрессу на прошлой неделе, что Boeing использует упрощенные методы производства, которые в конечном итоге могут привести к поломке 787 Dreamliners. Компания агрессивно выступила против его претензий.
Требования Boeing снизить цены привели к нехватке у Spirit денег и панике менеджеров из-за всё более жёстких дедлайнов. Сотрудники Boeing постоянно находились на территории завода в Уичито и проводили аудит поставщика. По словам нынешних и бывших сотрудников, в результате работники торопились выполнять нереальные нормы, а указание на проблемы не приветствовалось, а иногда и наказывалось. Они говорят, что самолёты всё чаще выпускались с завода в Уичито с невыявленными дефектами. Это не значило, что нужно было закрывать глаза абсолютно на всё, но руководство не хотело, чтобы кто-то выискивал и фиксировал любые недостатки», — рассказывает бывший аудитор качества Spirit Джошуа Дин, утверждающий, что его уволили после сообщения о неправильно просверленных в фюзеляжах отверстиях. Его свидетельства включены в юридический иск, поданный акционерами против Spirit; в иске утверждается, что компания не раскрыла дорогостоящие дефекты. Пресс-секретарь Spirit заявил, что компанию совершенно не согласна с этими утверждениями и намерена возражать против иска. Сотрудники Spirit AeroSystems и часть Boeing 787, изготовленная на заводе компании в Уичито в 2007 году Уволенный во время пандемийного шатдауна Дин в мае 2021 года вернулся в Spirit. По его словам, к тому времени компания потеряла многих своих опытных механиков и аудиторов. Spirit уже и так находился под усиленным надзором Boeing. Заказчик установил для Spirit так называемый «испытательный период», в течение которого он тщательнее контролировал работу поставщика. Чтобы завершить испытательный период, Spirit должна была снизить уровень дефектов на линиях. Как вспоминает Дин, однажды компания устроила для сотрудников вечеринку с пиццей, чтобы отметить снижение отчётов о дефектах. Однако болтовня на вечеринке постепенно превратилась в обсуждение того, что знали все: количество дефектов снизилось только потому, что люди перестали сообщать обо всех проблемах. Некоторые механики, занимающиеся изготовлением самолётов в Spirit, говорят, что их беспокойство о качестве редко доходило до более высокого руководства, и что инспекторы по качеству боялись последствий, если сообщат о слишком большом количестве проблем. Представители профсоюза прошлой осенью жаловались руководству на то, что после того, как инспекторы сообщили о слишком большом числе дефектов, компания сняла инспекторов с контроля на линиях и заменила их нештатными сотрудниками. Также у профсоюза возник конфликт с Spirit по поводу того, должны ли механики отвечать за контроль собственной работы. Сотрудники утверждают, что для надлежащего контроля качества необходимо наличие отдельных инспекторов, утверждающих работу каждого; руководство Spirit и Boeing заявляет, что технологический прогресс в некоторых случаях снизил необходимость в инспекторах. Сотрудник Spirit внутри фюзеляжа 737. Комиссия, проводившая расследование аварий, унёсших 346 жизней, пришла к выводу, что их основным виновником была неисправная система управления полётом, разработанная Boeing, а не производственные проблемы. В последовавших за расследованием слушаниях в Конгрессе было задействовано свидетельство бывшего начальника производства завода по изготовлению 737 в Рентоне. Следователи Палаты представителей опубликовали записку начальника с жалобами на то, что повышенные требования к производству приводят к появлению опасных недостатков. И впервые в жизни я колеблюсь, стоит ли сажать свою семью на самолёт Boeing», — писал 19 июля 2018 года Эд Пирсон руководству Boeing. Вскоре после этого FAA провела мероприятия по проверке качества производства на заводе Boeing и ужесточила контроль, забрав у компании право выполнения итоговых проверок безопасности новых самолётов от лица регулирующих органов FAA часто делегирует часть своих полномочий в авиастроении. За последующие годы производственные проблемы были выявлены не только при создании 737, но и на других заводах, где Boeing изготавливает 787 Dreamliner, самолёт-заправщик Вооружённых Сил США и президентские самолёты, а также на заводах некоторых важнейших поставщиков. Так как некоторые проблемы 787 и 737 были связаны со Spirit, руководство Boeing сообщило в 2023 году, что компания усилит надзор за этим поставщиком. Boeing расширит обучение и проверки, переведя на заводы поставщиков большее количество своих сотрудников, потому что, по словам Дила, они «всегда становятся областью риска». Федеральное расследование конкретных причин декомпрессии двери рейса Alaska Airlines займёт ещё несколько месяцев.
Самолет авиакомпании из ХМАО не смог сесть в столице с первого раза
"Боинги" в отечественной авиации занимают почетное место, за которое может бороться пока что только "Аэробус". Спустя месяцы разговоров и слухов, американские власти всё же решили снять часть санкций с российской авиации. Официальная причина – пандемия коронавируса, но на самом деле проблемы «Боинга» носят куда более системный и глубокий характер. Спустя месяцы разговоров и слухов, американские власти всё же решили снять часть санкций с российской авиации.
Инженер Boeing заявил о риске катастрофы из-за проблем при сборке самолетов
Сюжет Авиация Ситуация в гражданской авиации России продолжает осложняться. Как известно, еще в августе 2022 года в СМИ появились тревожные сообщения о том, что для ремонта самолетов зарубежного производства, российские авиакомпании стали потихоньку разбирать другие самолеты на запчасти. Однако, эта практика дела на спасает: влиятельное американское издание The Wall Street Journal со ссылкой на представителей компании Airbus сообщает, что в прошлом году примерно 170 самолетов Airbus и Boeing, принадлежащих авиакомпаниям России должны были пройти техобслуживание по регламенту «C», проводящееся раз в 2 года, а еще 55 самолетов — по регламенту «D», которое проводится раз в 6-10 лет. В нынешнем же году, регламентное обслуживание «С» предстоит 159 лайнерам, а «Д» - 85-ти.
Боле того, если раньше техобслуживание самолетов делалось иностранными компаниями, то сейчас этим занимаются российские предприятия. При этом, в конце 2022 года генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил , что некоторых запчастей и расходных материалов для этих типов самолетов всего на 2 месяца, а некоторых на полгода… Усугубляет ситуацию, по словам WSJ, и то что российские авиакомпании больше не имеют доступа к онлайн-документации по устранению неполадок, которую прежде им предоставляли производители, а кроме того, не имеют возможности для обновления программного обеспечения, необходимого для безопасности полетов современных лайнеров.
Репутация компании уже пострадала от пары аварий 737 MAX 8 со смертельными исходами в 2018 и 2019 годах, из-за которых сотни самолётов «приземлили» почти на два года. Позже у Boeing возникали проблемы с различными моделями — неправильно просверленные отверстия, болтающиеся болты рулей поворота, плюс вылетевшая в этом месяце дверь MAX 9; все эти ошибки компания не смогла отследить. Источниками многих из проблем с реактивными самолётами Boeing после двух авиакатастроф можно считать производственные системы, которые Boeing и её конкуренты начали внедрять ещё до публикации документа Харта-Смита. Десятки заводов производили важные элементы 737 и 787, которые затем собирались компанией Boeing. Один из них — это огромный завод по производству фюзеляжей в Уичито штат Канзас , которым Boeing владела до 2005 года. В то время CEO Boeing Алан Мулэлли заявил, что продажа завода частной инвестиционной компании позволит Boeing сосредоточиться на сборке готовых изделий, обеспечив оптимальное производство самолётов.
Фотография отверстия в фюзеляже рейса Alaska Airlines, образованного оторвавшейся дверью Сейчас завод управляется акционерным обществом Spirit AeroSystems, он погряз в производственных проблемах после того, как Boeing сняла с себя ответственность за его работу. А ведь когда-то высшее руководство Boeing приводило Spirit в качестве примера лучшего партнёра, персонал которого пережил даже торнадо, прошедшее через завод в 2012 году. Spirit — единственный поставщик фюзеляжей, используемых для создания многих самолётов Boeing, в том числе и борта Alaska, совершившего аварийную посадку. Его прибыль сильно зависит от Boeing, и две компании годами сражались из-за цен и проблем с качеством. Из-за запрета на полёты самолётов серии MAX и пандемии Covid-19 финансы Spirit истощились и компании пришлось уволить тысячи сотрудников, из-за чего после возврата спроса к исходным значениям ей перестало хватать рабочих рук. Некоторые сотрудники Spirit заявляют, что производственные проблемы были повсеместными, а внутренние жалобы на качество игнорировались. По плану производства нужно было выпускать два фюзеляжа в день, то есть суммарно каждый месяц рабочие монтировали болты, фиксаторы и заклёпки в 10 миллионов отверстий. Spirit утверждает, что продолжает «внимательно следить за качеством каждого самолёта, выпускаемого на заводе».
Boeing заявила, что будет работать над тем, чтобы убедить государство в «безопасности каждого самолёта, носящего название Boeing». После инцидента регулирующие органы «приземлили» примерно 170 самолётов MAX. Авиакомпании были в смятении, путешественники напуганы. Расследование займёт несколько месяцев, однако официальные лица пока делают основной упор на саму дверь, а также болты и другие компоненты, крепящие её к фюзеляжу. Alaska Airlines и United Airlines заявили, что нашли болтающийся крепёж на других проверенных ими самолётах MAX 9; можно предположить, что проблемы затронули не только один самолёт. И Boeing, и Spirit утверждают, что их персонал сотрудничает со следователями и гарантируют, что при повторном вводе в эксплуатацию все самолёты будут удовлетворять требованиям безопасности. Руководитель FAA Майк Уитэкер, утверждённый на эту должность в октябре, сказал, что первоначальное изучение проблем MAX 9 расширится и на другие самолёты, а также приведёт к пересмотру регулирования производства Boeing Управлением гражданской авиации. Также он добавил, что всё говорит о том, что к инциденту с рейсом Alaska привело именно производство, а не конструкционный изъян.
Федеральные следователи с дверью, выпавшей с борта Alaska Airlines Спустя несколько дней после инцидента, едва не закончившегося катастрофой, CEO Boeing Дэвид Кэлхун сказал сотрудникам завода в Рентоне штат Вашингтон , выполняющего сборку 737, что им повезло, что пилоты Alaska смогли спасти пассажиров, и что компания должна взять на себя ответственность за «нашу ошибку». Он не уточнил, что имеет в виду, но чётко донёс, что вне зависимости от того, возникла ли проблема на заводах Spirit или Boeing, в конечном итоге Boeing отвечает за проверку самолётов, выпускаемых с заводов компании. На том же совещании глава бизнеса коммерческих авиаперевозок Boeing Стэн Дил сказал: «Мы изготовили самолёт и должны отвечать за него». Это стало первым признанием того, что Boeing берёт на себя вину за этот провал и что Кэлхун не смог привести в порядок производственные процессы компании после вступления на должность в начале 2020 года. Он был бывшим вице-президентом General Electric и долгосрочным директором Boeing; его вернули на это место после увольнения предыдущего CEO вследствие двух авиакатастроф MAX 8. На общем собрании Boeing Кэлхун, которому уже исполнилось 66 лет, заявил, что волновался о пассажирах Alaska, сидевших рядом с дырой в фюзеляже.
А ведь когда-то высшее руководство Boeing приводило Spirit в качестве примера лучшего партнёра, персонал которого пережил даже торнадо, прошедшее через завод в 2012 году.
Spirit — единственный поставщик фюзеляжей, используемых для создания многих самолётов Boeing, в том числе и борта Alaska, совершившего аварийную посадку. Его прибыль сильно зависит от Boeing, и две компании годами сражались из-за цен и проблем с качеством. Из-за запрета на полёты самолётов серии MAX и пандемии Covid-19 финансы Spirit истощились и компании пришлось уволить тысячи сотрудников, из-за чего после возврата спроса к исходным значениям ей перестало хватать рабочих рук. Некоторые сотрудники Spirit заявляют, что производственные проблемы были повсеместными, а внутренние жалобы на качество игнорировались. По плану производства нужно было выпускать два фюзеляжа в день, то есть суммарно каждый месяц рабочие монтировали болты, фиксаторы и заклёпки в 10 миллионов отверстий. Spirit утверждает, что продолжает «внимательно следить за качеством каждого самолёта, выпускаемого на заводе». Boeing заявила, что будет работать над тем, чтобы убедить государство в «безопасности каждого самолёта, носящего название Boeing».
После инцидента регулирующие органы «приземлили» примерно 170 самолётов MAX. Авиакомпании были в смятении, путешественники напуганы. Расследование займёт несколько месяцев, однако официальные лица пока делают основной упор на саму дверь, а также болты и другие компоненты, крепящие её к фюзеляжу. Alaska Airlines и United Airlines заявили, что нашли болтающийся крепёж на других проверенных ими самолётах MAX 9; можно предположить, что проблемы затронули не только один самолёт. И Boeing, и Spirit утверждают, что их персонал сотрудничает со следователями и гарантируют, что при повторном вводе в эксплуатацию все самолёты будут удовлетворять требованиям безопасности. Руководитель FAA Майк Уитэкер, утверждённый на эту должность в октябре, сказал, что первоначальное изучение проблем MAX 9 расширится и на другие самолёты, а также приведёт к пересмотру регулирования производства Boeing Управлением гражданской авиации. Также он добавил, что всё говорит о том, что к инциденту с рейсом Alaska привело именно производство, а не конструкционный изъян.
Федеральные следователи с дверью, выпавшей с борта Alaska Airlines Спустя несколько дней после инцидента, едва не закончившегося катастрофой, CEO Boeing Дэвид Кэлхун сказал сотрудникам завода в Рентоне штат Вашингтон , выполняющего сборку 737, что им повезло, что пилоты Alaska смогли спасти пассажиров, и что компания должна взять на себя ответственность за «нашу ошибку». Он не уточнил, что имеет в виду, но чётко донёс, что вне зависимости от того, возникла ли проблема на заводах Spirit или Boeing, в конечном итоге Boeing отвечает за проверку самолётов, выпускаемых с заводов компании. На том же совещании глава бизнеса коммерческих авиаперевозок Boeing Стэн Дил сказал: «Мы изготовили самолёт и должны отвечать за него». Это стало первым признанием того, что Boeing берёт на себя вину за этот провал и что Кэлхун не смог привести в порядок производственные процессы компании после вступления на должность в начале 2020 года. Он был бывшим вице-президентом General Electric и долгосрочным директором Boeing; его вернули на это место после увольнения предыдущего CEO вследствие двух авиакатастроф MAX 8. На общем собрании Boeing Кэлхун, которому уже исполнилось 66 лет, заявил, что волновался о пассажирах Alaska, сидевших рядом с дырой в фюзеляже. Это важно.
Важна каждая деталь». Многие изделия, от джакузи до айфонов, создаются мелкими частями разными компаниями, а затем доставляются на ещё один завод для окончательной сборки. Такая система снижает затраты на процесс, позволяя производственным линиям максимизировать выпуск и устранить пустую трату ресурсов. Но эта стратегия приводит к снижению контроля и добавлению рисков, потому что окончательный продукт оказывается не лучше, чем наименее качественный поставщик. Этот бывший руководитель высшего звена Boeing взял на себя управление Spirit в октябре 2023 года. Компания утверждает, что это позволяет пользоваться наилучшими технологиями со всего света, снижая при этом затраты и сохраняя гибкость.
Наши собственные самолеты «Суперджет-100» понемногу производят, если конечно стоять над владельцами заводов с железной палкой. Следует расширять их парк для местных перевозок, но думать при этом головой, а не другим местом. Есть еще Ил-114. Нужно преодолеть неприятности с его двигателем — правительство на эти цели выделило 1,8 млрд рублей. Трудности, на мой взгляд, преодолимы, ведь это самолет еще 80 годов. Снова ставь на стапеля и делай, не воруя при этом бюджетные деньги. Ну и наконец, у наших «хватило интеллекта» сделать новый самолет вместо Ан-2, под брендом «Байкал-9». Раньше это был самолет на 12 мест, но модернизировав, оставили восемь пассажирских кресел, в экономическом отношении стало похуже. Я в молодости летал на Ан-2, на всех его модификациях: и на колесных шасси, и на лыжах, и на поплавках. На Севере никаких аэродромов не надо. Вот это была настоящая аэрофикация страны — ни один уголок не оставался без авиации, либо самолеты, либо вертолеты повсюду садились. Смотрите также По рублю ударил Запад, но с подачи прокремлёвских олигархов 30 лет выстраивания западно-ориентированной экономики закончились для России беспрецедентными санкциями «СП»: — Как же сегодня выйти из создавшегося положения? Наметить какие-то пути. Все можно сделать, но где взять конструкторов, инженеров и рабочих? Однако я не слышал, чтобы провели такое совещания. Они только президенту могут вешать лапшу на уши на селекторных совещаниях. Надо срочно поднимать умных людей, находить новых Туполевых, Ильюшиных и Яковлевых. Это же были мировые бренды, весь мир им аплодировал. Есть у нас хорошие заделы по всем классам. Например, МС-21 — прекрасный проект. Узкофюзеляжный авиалайнер — самый массовый сегмент пассажирских самолетов в мире. Но проект нужно реализовывать. Опять придут вруны, наобещают гору всего, а потом получат крохи. Нужен прорыв в инженерно-технической и организационной сферах. Вплоть до того, чтобы, наконец, сменить государственную структуру регулирования гражданской авиации. Агентство «Росавиация» — это чиновничья структура, оказывающая «организационные услуги». Когда я был заместителем министра, у меня мои обязанности были записаны на нескольких листах. Я отвечал головой за какие-то вопросы.
Глава "Боинг": проблемы с цепочками поставок сохранятся до конца 2023 года
Дэйв Кэлхун оставит не самое лучшее наследие следующему главе компании. Речь о многочисленных расследованиях, проблемах на заводах, разгневанных клиентах, напряженных отношениях с профсоюзами и многом другом. Все это Кэлхун решал четыре года назад, когда Совет директоров «Боинга» отстранил с должности его предшественника, но проблемы вновь накопились, причем в гораздо большем масштабе.
Также традиционно Россия поставляла авиакомпании Боинг самый разнообразный металлообрабатывающий инструмент, в частности, к таким видам оснастки можно отнести продукцию белгородского предприятие «Скиф-м». Да и вообще, самолёты Боинг — это, по сути, широкомасштабный международный проект всеобщей кооперации и в любом из бортов есть доля от многих и многих государств.
Полковая, дом 3 строение 1, помещение I, этаж 2, комната 21.
Например, МС-21 — прекрасный проект. Узкофюзеляжный авиалайнер — самый массовый сегмент пассажирских самолетов в мире. Но проект нужно реализовывать. Опять придут вруны, наобещают гору всего, а потом получат крохи.
Нужен прорыв в инженерно-технической и организационной сферах. Вплоть до того, чтобы, наконец, сменить государственную структуру регулирования гражданской авиации. Агентство «Росавиация» — это чиновничья структура, оказывающая «организационные услуги». Когда я был заместителем министра, у меня мои обязанности были записаны на нескольких листах. Я отвечал головой за какие-то вопросы. А сейчас, мне кажется, вы не найдете слова «ответственность» в должностной инструкции ни у одного замминистра. Мы единственная страна в мире, которая не имеет единого органа гражданской авиации. В США авиация тоже, как и у нас подчинена министерству транспорта. Но ведь «администрация» — это управление, а не «оказание услуг». Читайте также Наука ненависти: Киев убеждает православную Украину, будто русские солдаты — кафиры, которых нужно убивать Что видится за историей почти безвестного пока подвига десатника Гаджимагомедова, павшего во время спецоперации в соседней стране Почти все полномочия «Росавиации» передали в Минтранс, который пишет законы и составляет правила.
Если американцам это сказать, они посмеются, у них только FAA, профессиональная авиационная администрация — на все это имеет право. Она и кадры всех категорий готовит. Федеральное управление гражданской авиации США — имеет прямой выход на их президента. У нас попробуй выйти на нашего, минуя министра транспорта, кстати, в прошлом железнодорожника, и финанситста по образованию. Все это и есть система. У нас же нет хозяина в отрасли. А у нас — каждый год падают самолеты. Хотя количество самолетов, по сравнению с ними, мизерное. В докороновирусном 2020 году мы перевезли на самолетах 120 миллионов пассажиров, не дотянув до советского уровня в 140 миллионов. В Америке перевозят 850 миллионов.
Президент Барак Обама озвучил плановую цифру — миллиард пассажиров. А мы топчемся на цифрах тридцатилетней давности. Поэтому президенту нужно срочно разгонять министров-социологов, назначать ответственного хозяина отрасли. Лишь тогда мы переживем нынешние неприятности.
Boeing выплатит $2,5 млрд за прекращение уголовного дела о крушении лайнеров 737 MAX
Также традиционно Россия поставляла авиакомпании Боинг самый разнообразный металлообрабатывающий инструмент, в частности, к таким видам оснастки можно отнести продукцию белгородского предприятие «Скиф-м». Да и вообще, самолёты Боинг — это, по сути, широкомасштабный международный проект всеобщей кооперации и в любом из бортов есть доля от многих и многих государств.
Последние новости о самолётах Boeing Актуальные события и новости, связанные с самолётом компании Boeing. Аварийный трап «отделился» у Boeing 767 после взлёта из международного аэропорта Джона Кеннеди в Нью-Йорке. За последние годы её сотрудники подали 32 жалобы о нарушениях со стороны компании. Об этом стало известно после того, как один из инженеров выступил в сенате США с разоблачением, рассказав, как Boeing экономит на качестве производства.
С Литвиновым согласен заслуженный пилот России Юрий Сытник. По его словам, эти катастрофы были связаны с неполадками стабилизатора или неправильной настройкой оборудования. Машины должны заменить серию Boeing 737 Next Generation.
По техническим характеристикам этот авиалайнер обходит своего «одноклассника» и может вместить до 210 пассажиров. Кроме того, у Boeing 737 MAX 8 усовершенствованная конструкция крыла и фюзеляжа. Коммерческая эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX 8 началась в мае 2017 года, первым его получателем стала малайзийская авиакомпания Malindo Air. Количество заказов на лайнер постоянно растет и среди российских авиакомпаний. К примеру, самолеты данной модификации есть в парке S7 Airlines. Также в этому году такие лайнеры должны поступить в авиапарк Utair и «Уральских авиалиний». Как рассказали «360» в пресс-службе перевозчика, компания сотрудничает с корпорацией Boeing по вопросам безопасной эксплуатации лайнеров. Между тем ряд иностранных компаний уже перестал совершать рейсы на бортах данного класса.
Отказаться от использования лайнеров такого типа до выяснения причин аварии распорядились и власти КНР.
Перелёты прекратились. Самолёты простаивали на земле. Заводы не работали.
А потом эта отрасль столкнулась с необходимостью быстро адаптироваться к подъёму количества перелётов к прежним объёмам. Обломки одного из рухнувших 737 MAX. Эфиопия, 2019 год Spirit сильно пострадала. Компания, у которой в конце 2019 года на четырёх заводах в США работало 15900 сотрудников, на пике эпидемии уволила в Уичито тысячи людей.
Когда ей нужно было снова увеличивать масштабы работ, на заводе компании не просто осталось меньше людей — компания ещё и потеряла годы опыта. У неё было меньше опытных механиков и меньше специалистов, способных контролировать качество их работы. Руководитель Spirit Шэнахан сказал, что быстрый рост производства и запрет на полёты MAX привёл к нехватке опытных рабочих. Кэлхун сказал, что он был уверен в Шэнахане.
И я знаю, что он умеет контролировать производственный процесс», — объяснил он в интервью CNBC. Больше десятка лет Spirit и Boeing вели битвы относительно цен, качества и темпа производства. Требования Boeing снизить цены привели к нехватке у Spirit денег и панике менеджеров из-за всё более жёстких дедлайнов. Сотрудники Boeing постоянно находились на территории завода в Уичито и проводили аудит поставщика.
По словам нынешних и бывших сотрудников, в результате работники торопились выполнять нереальные нормы, а указание на проблемы не приветствовалось, а иногда и наказывалось. Они говорят, что самолёты всё чаще выпускались с завода в Уичито с невыявленными дефектами. Это не значило, что нужно было закрывать глаза абсолютно на всё, но руководство не хотело, чтобы кто-то выискивал и фиксировал любые недостатки», — рассказывает бывший аудитор качества Spirit Джошуа Дин, утверждающий, что его уволили после сообщения о неправильно просверленных в фюзеляжах отверстиях. Его свидетельства включены в юридический иск, поданный акционерами против Spirit; в иске утверждается, что компания не раскрыла дорогостоящие дефекты.
Пресс-секретарь Spirit заявил, что компанию совершенно не согласна с этими утверждениями и намерена возражать против иска. Сотрудники Spirit AeroSystems и часть Boeing 787, изготовленная на заводе компании в Уичито в 2007 году Уволенный во время пандемийного шатдауна Дин в мае 2021 года вернулся в Spirit. По его словам, к тому времени компания потеряла многих своих опытных механиков и аудиторов. Spirit уже и так находился под усиленным надзором Boeing.
Заказчик установил для Spirit так называемый «испытательный период», в течение которого он тщательнее контролировал работу поставщика. Чтобы завершить испытательный период, Spirit должна была снизить уровень дефектов на линиях. Как вспоминает Дин, однажды компания устроила для сотрудников вечеринку с пиццей, чтобы отметить снижение отчётов о дефектах. Однако болтовня на вечеринке постепенно превратилась в обсуждение того, что знали все: количество дефектов снизилось только потому, что люди перестали сообщать обо всех проблемах.
Некоторые механики, занимающиеся изготовлением самолётов в Spirit, говорят, что их беспокойство о качестве редко доходило до более высокого руководства, и что инспекторы по качеству боялись последствий, если сообщат о слишком большом количестве проблем.
Два-три года полетают, а потом? Airbus обеспокоилась состоянием ее самолетов в России
Смотрим новости. Главная» Новости» Мн 17 последние новости расследования. О проблемах с безопасностью новейших самолетов Boeing серии 737 MAX стало известно более пяти лет назад. в прямом эфире - информационно-аналитическая программа "DW Новости".
Два-три года полетают, а потом? Airbus обеспокоилась состоянием ее самолетов в России
"Как был сбит «Боинг» над Украиной Что рассказал Совет безопасности Нидерландов на финальной пресс-конференции. Здесь вы отыщете наиболее значимые происшествия, новости Санкт-Петербурга, последние новости бизнеса, а также события в обществе, культуре, искусстве. Биржевые новости Новости Freedom Broker СМИ о нас Аудио-подкасты. Бывший инженер Боинга Джон Барнетт — один из немногих, кто рассказывал о проблемах корпорации с открытым лицом. Сэм Салехпур связывает проблемы производства самолетов с отсутствием в Boeing «культуры безопасности» – компания сокращает расходы на сборку авиалайнеров и тем самым ставит в.