Аэросани Ка-30 выпускались до 1979 года и в эксплуатации находились до самого конца советского периода. 116 объявлений по запросу «аэросани ка-30» доступны на Авито во всех регионах. Благодаря универсальности и неплохим ездовым качествам аэросани Ка-30 эксплуатировались по назначению долгие годы. Всего с 1962 по 1974 годы собрали 234 экземпляра Ка-30. Использовали их геологи, в сельском хозяйстве, газовой промышленности, на них возили пассажиров и грузы в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера. Для своих первых аэросаней он использовал фюзеляж списанного учебно-тренировочного «Яка» и его силовую установку.
Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера
Но мы расскажем о более прогрессивной конструкции, которая была в ходу на Крайнем Севере вплоть до 90-х годов. Всё, что касается транспорта, так или иначе связано с колесами — собственно, сейчас вы находитесь на сайте с очень красноречивым названием. Но иногда получается так, что возможностей колесной техники оказывается недостаточно, и появляются альтернативные решения. Мы уже неоднократно касались подобных тем: говорили о применении гусениц и даже довольно экзотичных движителей вроде шнекороторов. Сегодня же затронем еще одну интересную эволюционную ветвь транспорта — аэросани. И подробно рассмотрим такого яркого представителя этой ветви, как советские аэросани Ка-30. В мире тема аэросаней начала развиваться еще в начале XX века, вероятно, одни из первых промышленных образцов были построены в Финляндии. Но интересно, что финские источники, говоря об этом, упоминают и тот факт, что аэросани использовались еще...
Впрочем, в литературе не уточняется, кто именно создавал российские аэросани. Возможно, это были русские промышленники, иностранные производители или вообще сами финны, которые вплоть до 1918 года по факту были российскими подданными. Аэросани Ка-30 На войне Как бы то ни было, а в первой четверти века аэросани всё чаще находят применение в странах холодным климатом — в СССР, например, уже с начала 1920-х на аэросанях активно осваивают север и даже ведут боевые действия. Послужили аэросани и во Вторую мировую — военные части, состоящие из экипажей на аэросанях имелись у Финляндии, Германии и, конечно, в Красной армии, где применяли модель НКЛ-26 с бронированной лобовой плитой и установленным сверху пулеметом Дегтярёва. Эти машины называли "снежной кавалерией", и зачастую они оказывались единственным способом не только принять бой, но и обеспечить связь, управление войсками и санитарную службу. Кстати, тем, кто интересуется экзотической техникой времен Зимней войны, рекомендуем прочитать нашу статью о ней. Аэросани НКЛ-26 На гражданской службе В мирное время на первый план вышла доставка почты в труднодоступные районы.
В эпоху, когда не было спутников и Интернета, а тянуть телефонные провода на удаленные заснеженные территории просто не представлялось возможным, аэросани были отличным вариантом. Они могли гораздо быстрее автомобилей передвигаться по снегу, а рентабельность перевозок на них была гораздо выше, чем на самолете. Тем не менее связь авиации с аэросанями прямая — их создавали те же люди, что строили авиационную технику. Собственно, возить почту на аэросанях начали еще до войны. В северных районах СССР для этих целей применяли модель НКЛ-16, но к середине 1950-х все выпущенные экземпляры уже многократно выработали ресурс. Нужна была современная замена. Здесь было создано множество военных вертолетов, в частности знаменитый Ка-50 "Черная акула".
Корпус опирается на поверхность с помощью четырёх взаимозаменяемых лыж, имеющих независимую подвеску. Передние лыжи могли поворачиваться на угол до 25 градусов для управления направлением движения аэросаней. Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, а в грузопассажирском отсеке расположены откидные лавки и швартовые приспособления. Девятицилиндровый звездообразный поршневой авиационный мотор взяли от аэросаней «Север-2», но значительно модернизировали.
Двигатель расположен в задней части и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Но заимствования от автомобилей всё же были, например, рулевой механизм от ЗИЛ-130 с обычным автомобильным рулевым колесом. В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели.
В то время такие технологии применяли исключительно в авиастроении. Из особенностей конструкции, особо можно отметить силовой пол с тоннелем по всей длине. На этот пол монтировались все агрегаты и механизмы, а в тоннель укладывали проводку и тяги управления. К тому же тоннель исполнял роль силового хребта, как на автомобилях Татра. Кузов был разделён на три части. В первой части находились механик и водитель.
Управление было похоже не автомобильное, вторая часть могла быть оборудована как для перевозки грузов, так и для 8-10 пассажиров в полной боевой амуниции. А в третье части были расположены топливные баки и всякие разные агрегаты. Две передние лыжи были управляемые. В общем почти как на обычном автомобиле. Сани приводились в движение толкающим трехлопастным винтом. Его диаметр был 2,7 метра.
В первую очередь это северные области с суровым и заснеженным климатом. Первенцем стала модель «Север-2».
Это был некий гибрид, собранный из автомобиля победа, вертолета К-14 и самолета ЯК-12. Север-2 Север-2 Конкретнее, машина базировалась на победовском кузове, у К-14 позаимствовали стойки амортизаторов задних лыж, а от ЯК-12 достались жалюзи охлаждения мотора. Оригинальными сделали лыжи, мотораму, расширитель крыльев, капот и другие элементы оборудования. Внешний дизайн нового лыжного самоходника получился достаточно стильным для своего времени. Помимо почтовых грузов, аппарат мог перевозить до 8-и пассажиров. Новая специализированная машина своим видом внушала надежность и хорошую проходимость по глубоким сугробам и сплошному льду. Впрочем, на практике Север-2 провалился, поскольку в 1965 году, во время одной из почтовых перевозок в архангельской области потерпел серьезную аварию. Впрочем, инцидент поставил под сомнение надежность и безопасность эксплуатации аппарата в экстремальных условиях, и снятие оного с производства.
Тем не менее авария и закрытие проекта Север-2, не стали причиной отказа от дальнейших разработок аэросанной техники в СССР. Таким образом, следующей машиной этого класса, заменившей Север-2, стала Ка-30, которая с 1962 года уже стояла на вялотекущем производстве.
Аэросани Ка-30 — настоящий труженик родом из СССР
Для уменьшения усилий страгивания аппарата и сопротивления скольжения, а также в целях экономии топлива были изготовлены лыжи из стеклопластика с фторопластовой подошвой. Назначение и эксплуатация Аэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов в частности, почты , обслуживания рейсов медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Аэросани выполняли рейсы зачастую в сложных условиях: по снегу, торосистому льду, при морозах ниже 40 градусов Цельсия. Годовой пробег машины составлял 12-15 тыс.
Летом аэросани могли оборудоваться поплавками и использоваться на реках в том числе мелководных как скоростные суда-глиссеры. Выведены из эксплуатации в связи с износом в конце 1980-х годов. Однако далеко не во всех управлениях связи эксплуатация этих конструктивно сложных и достаточно дорогих машин была экономически выгодна.
Технические характеристики.
Один из первых опытных образцов аэросаней От примененных на ходовом макете тормозов на задних лыжах решили отказаться, установив двухлопастный реверсивный деревянный воздушный винт В-530 РД-36 реверсивный винт — это пропеллер с проворачивающимися лопастями, что позволяет при необходимости не только осуществить эффективное торможение, но и двигаться задним ходом. Переднюю подвеску подвергли доработке, в результате чего колея передних и задних лыж стала одинаковой — на прокладывание второй "лыжни" расходовалась дополнительная часть мощности двигателя, в результате чего возрастал расход топлива, а ресурс двигателя, скорость и грузоподъемность уменьшались. Подошвы лыж подбили фторопластом, не примерзавшим к снегу, а это позволило отказаться от описанного выше подогревателя. Изменения претерпела и внешняя архитектура машины. Усовершенствованный образец аэросаней 30-го декабря был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней "Север-2". А 2-го января 1959-го года сани взвесили и 5 января передали на испытания. Во время испытаний с санями произошла авария — перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, поэтому окончание испытаний 14-го марта "Се-2" встретил с новым металлическим винтом "АВ-79".
Присутствовавшие при испытаниях представители заказчика рекомендовали сани к серийному производству, но это решение было формальным, так как еще 22-го декабря 1958-го года Совет Министров РСФСР своим распоряжением N8792 поручал заводу в Приморье выпустить 100 штук аэросаней. Ходовые испытания В то время, на заводе в Приморье уже полным ходом шло производство "Севера-2" в процессе освоения выпуска аэросаней цифра "2" из названия потерялась. Первые 9 машин были отправлены в Комсомольск-на-Амуре, где 26-го ноября серийный "Север" впервые вышел на почтовую трассу. Эксплуатация первой партии выявила недостатки в конструкции. Для их устранения и повышения надежности были внесены изменения — переделана конструкция лыж, усилен кузов и прочее. Всего в 1960-1961-м годах выпустили 100 аэросаней "Север".
В плане мотора изначально предполагали использовать 160-сильный М-11Ф, но Камов настоял на более мощном 260-сильном АИ-14Р. Надо отметить, что "Север-2" получился машиной внешне интересной, если не сказать стильной. Капот красивого кузова "Победы" стал багажником, бензобаки скрылись под передними крыльями, а мотор и раму спрятали под легкосъемными капотами, которые плавно переходили в обтекатель маслобака на крыше.
Однако в целом опыт "Севера-2" оказался неудачным. Аэросани "Север-2", фото: wikipedia. Люди едва не разбились, а потом едва не замерзли насмерть — сказалась недостаточная надежность а точнее, неприспособленность к специфичным условиям автомобильных подвески и кузова. Все 100 изготовленных машин были сняты с эксплуатации, а разработчики сделали вывод: в следующем проекте минимум заимствований, идти авиационным путем! Это нашло отражение даже в названии — аэросани получили индекс Ка-30, то есть именовались по тому же принципу, что и вертолеты, разрабатываемые в ОКБ. Поэтому неверным является распространенное предположение о том, что кузов К-30 якобы был заимствован у микроавтобуса "РАФ". Да, он был сделан похожим на многие фургоны тех лет, но изготавливался по совершенно иной технологии — не из сварных стальных панелей, а из листового склепанного дюралюминия, как фюзеляжи самолетов и вертолетов. Аэросани "Север-2" и Ка-30 первой опытной серии Ка-30: грузовик из дюраля Идея этой машины родилась, когда еще был жив проект "Север-2". Уже тогда было понятно, что кузов "Победы" для "почтовика" недостаточно вместителен и к тому же перетяжелен.
Глубокой проработкой конструкции аэросани Ка-30 во многом обязаны Игорю Николаевичу Ювенальеву — автор единственного в СССР учебника по постройке аэросаней подключился к проекту в марте 1960 года. Силовой основой кузова является пол, в тоннеле которого пролегают провода, тросы управления и трубопроводы. Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, в пассажирском отсеке размещены откидные сиденья и швартовые приспособления, моторный отсек вмещает пару бензобаков, аккумуляторы и агрегаты воздушной и масляной систем. Проектное изображение Ка-30 Сам мотор, девятицилиндровый звездообразный поршневой, уже опробованный на "Севере-2", но значительно модернизированный и получивший индекс АИ-14РС буква С как раз обозначает принадлежность к проекту аэросаней установлен в верхней задней части кузова и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Мощность мотора составляла 260 л. Заимствованных у автомобилей узлов по минимуму — в различных источниках указывается лишь рулевой механизм рулевая колонка, редуктор, сошка, тяги от ЗИЛ-130, он был выбран по причине высокой надежности. В кабине — обычный руль, приборы, панель управления винтомоторной установкой и электрощит. Изнутри стены обшиты тепло- и шумоизоляцией с декоративным покрытием.
Конструкция получилась удачной: машина была быстрее предыдущего варианта, устойчивее, надежнее и могла перевозить более объемный и тяжелый груз.
В этот период он вторично женился, и перед семьей остро встал вопрос получения жилья. Такую возможность тогда предоставляло ОКБ-456, руководимое В.
Глушко, которое выделяло квартиры перспективным инженерам. Ювенальева, по его воспоминаниям, не слишком привлекала «вредная и неинтересная» работа, связанная с испытаниями двигателей и оформлением отчетов, но условия оказались слишком заманчивыми. Камову не сразу, но удалось уладить возникшие противоречия.
В марте 1960 г. Ювенальев перевелся в КБ Камова с сохранением прав на полученное жилье.
Аэросани КА-30
Аэросани Ка-30 На войне Как бы то ни было, а в первой четверти века аэросани всё чаще находят применение в странах холодным климатом — в СССР, например, уже с начала 1920-х на аэросанях активно осваивают север и даже ведут боевые действия. Аэросани КА-30. Выставка "Техника для Севера". Амфибия на базе «Ка-30» Аэросани «Ка-30» эксплуатировались по всей России от Крайнего Севера до Казахстана, где они возили почту, деньги, золотоносной песок, образцы редкоземельных металлов. Аэросани Ка-30 выпускались до 1979 года и в эксплуатации находились до самого конца советского периода. Мощность мотора составляла 260 л.с., максимально возможная скорость движения 140 км/ч. Производство таких аэросаней было налажено с 1962 по 1974 года, в то время они служили для геологических и газовых служб, а также для освоения Сибири и отдаленных северных регионов.
Покоритель снежных пространств – Аэросани патруль
В число таких работ входило и проектирование аэросаней, получивших обозначение «Ка-30» (или «изделие С»), а также изготовление их макета. Закажите 0183-MP Аэросани КА-30 в нашем интернет-магазине. Грузопассажирские аэросани "Ка-30". Аэросани разработаны в середине 60-х годов на заводе "Прогресс". В 1962 году завод «Прогресс» выпускает в производство серию усовершенствованных аэросаней Ка-30. В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели.
«Шестидесятники»
| Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30 - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал | КА-30 Аэросани КА-30 также долгое время оставались на стадии разработки такого же небольшого коллектива энтузиастов, но были запущены в производство и даже стали массовыми аэросанями в Советском Союзе и единственной моделью. |
| Аэросани Ка-30 - настоящий труженик родом из СССР - AUTOPEOPLE | Достоинства и недостатки модели — Snowmobile KA-30 (ussr russia) orange | аэросани КА-30 оранжевый в отзывах покупателей, обзорах, видео и обсуждениях. |
Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера
Зато аэросани Ка-30 примерили на себя роль амфибии, хотя изначально амфибией не были. Аэросани Ка-30 выпускались до 1979 года и в эксплуатации находились до самого конца советского периода. Аэросани Ка-30 Увы, ни одно советское предприятие серийный выпуск таких лыж освоить не смогло.
ГАЗ М20 Победа — Аэросани «Север»
Каркас кузова состоял из шпангоутов, стрингеров, переплетов, а также окантовок дверей, окон и люков. Основные узлы стыка силовых элементов каркаса усиливались накладками. Стрингеры центрального и заднего отсеков располагались снаружи обшивки. К нему крепилось сиденье водителя.
К шпангоуту крепились передние подкосы моторамы. В нем были выполнены люки для доступа из грузопассажирской кабины к агрегатам в топливном отсеке. На нем фиксировались кронштейны задней подвески, агрегаты топливной и масляной систем, крепления моторамы и ограждения воздушного винта.
Пол грузопассажирской кабины состоял из каркаса и настила. Сверху на каркас пола укладывался и фиксировался на винтах настил, состоявший из двух боковых и двух центральных укрывавших короб коммуникационного канала панелей. Двери кабины и грузопассажирского отсека представляли собой рамный каркас, обшитый с двух сторон дюралевыми листами с проложенным между ними теплоизолирущим слоем поролона.
Двери за исключением нескольких первых машин снабжались запиравшимися на ключ замками. На аэросанях постройки ДМЗ кроме нескольких машин левая дверь кабины снабжалась сдвижной форточкой. В крыше грузопассажирского отсека имелся съемный аварийный люк, оснащенный замком.
Переднее остекление кабины водителя аэросаней первой серии было одинарным, что вызывало его обмерзание. В ходе испытаний на аэросанях установили на липкой ленте или с помощью металлических накладок двойные стекла, что практически исключило это явление. На аэросанях серийного выпуска использовались двойные стекла из сталинита или сола, заделанные с помощью резиновых профилей.
Для предотвращения обмерзания между передних стекол дополнительно устанавливались патроны с силикогелем. Кроме того, стекла грузопассажирского отсека могли закрываться решетками. Пол кабины водителя устилался войлочными и резиновыми ковриками.
Грузопассажирский отсек и кабина водителя имели внутреннюю обшивку из дюралюминия и повинола с поролоновой теплоизоляций. Сиденья водителя и пассажира снабжались мягкими набитыми поролоном подушками. Основой пассажирского сиденья служил дюралевый короб, в котором имелись отсеки для размещения инструмента и снаряжения, а также и отопителя.
Ходовая часть аэросаней включала передние и задние подвески с лыжами. Передние и задние лыжи были взаимозаменяемыми. На аэросанях Ка-30 первой серии были испытаны дюралевые и стальные лыжи нескольких типов.
По результатам испытаний и опытной эксплуатации к серийному производству была рекомендована стальная сварная лыжа каркасной конструкции. Лыжа конструктивно состояла из двух силовых поясов, подошвы и кабана. Верхним силовым поясом служила стальная труба, а нижний силовой пояс включал калошу, швеллер и плиту.
Лыжи выпускались как с полиэтиленовыми, так и со стальными подошвами. Аэросани позднего выпуска получили лыжи с подошвами из фторопласта-4. Посередине подошвы вдоль оси лыжи устанавливался подрез для избежания заносов.
При организации производства на ДМЗ была предпринята попытка модернизации лыжи с увеличением крутизны и подъема носка. Однако опыт эксплуатации показал неэффективность данного мероприятия, и позднее вернулись к первоначальному варианту. Задняя подвеска лыж была параллелограмной и снабжалась воздушномасляным амортизатором.
В ходе серийного производства задняя подвеска оставалась практически неизменной, различаясь по сути производственным исполнением некоторых узлов. В ходе испытаний и опытной эксплуатации первой серии были опробованы пружинные и воздушномасляные амортизаторы передней подвески. Из производственных соображений главным образом, стоимости наиболее предпочтительными первоначально виделись пружинные амортизаторы серийного выпуска от автомобиля, однако на испытаниях они показали свою непригодность.
Так, пружины автомобиля «Волга» оказались слабыми и не обеспечивали амортизации. Вполне эффективными были пружины от автомобиля «Латвия», но они выходили из строя ломались на две-три части через 2, максимум 3 тыс. В этой связи для серийных аэросаней Ка-30 приняли воздушномасляную амортизацию передней подвески.
Передние лыжи поворачиваются на угол до 25 градусов. Могли двигаться по воде. Внутри «Ка-30» разделен на три секции: кабину на двух человек, пассажирский отсек на 10 человек с дверью и люком, моторный отсек. Внутри имеется отопитель. Мощность мотора саней составляла 260 л.
Рулевой механизм в аэросани перекочевал из грузовика ЗИЛ-130. Сани использовались вплоть до 1990 года. Их конструкция оказалась настолько удачна, что даже КГБ заказало несколько модифицированных для нужд службы экземпляров на случай работы на Севере. Кабина выглядит вполне практичной.
Один из таких и обсудили в сети, удивившись его функциональным возможностям: «Будто УАЗ «Буханка» подгуляла с вертолётом», «Красота неописуемая! Наверняка в Сибири пригодилось бы».
Это нашло отражение даже в названии — аэросани получили индекс Ка-30, то есть именовались по тому же принципу, что и вертолеты, разрабатываемые в ОКБ. Поэтому неверным является распространенное предположение о том, что кузов К-30 якобы был заимствован у микроавтобуса "РАФ". Да, он был сделан похожим на многие фургоны тех лет, но изготавливался по совершенно иной технологии — не из сварных стальных панелей, а из листового склепанного дюралюминия, как фюзеляжи самолетов и вертолетов. Аэросани "Север-2" и Ка-30 первой опытной серии Ка-30: грузовик из дюраля Идея этой машины родилась, когда еще был жив проект "Север-2". Уже тогда было понятно, что кузов "Победы" для "почтовика" недостаточно вместителен и к тому же перетяжелен. Глубокой проработкой конструкции аэросани Ка-30 во многом обязаны Игорю Николаевичу Ювенальеву — автор единственного в СССР учебника по постройке аэросаней подключился к проекту в марте 1960 года. Силовой основой кузова является пол, в тоннеле которого пролегают провода, тросы управления и трубопроводы. Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, в пассажирском отсеке размещены откидные сиденья и швартовые приспособления, моторный отсек вмещает пару бензобаков, аккумуляторы и агрегаты воздушной и масляной систем. Проектное изображение Ка-30 Сам мотор, девятицилиндровый звездообразный поршневой, уже опробованный на "Севере-2", но значительно модернизированный и получивший индекс АИ-14РС буква С как раз обозначает принадлежность к проекту аэросаней установлен в верхней задней части кузова и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Мощность мотора составляла 260 л. Заимствованных у автомобилей узлов по минимуму — в различных источниках указывается лишь рулевой механизм рулевая колонка, редуктор, сошка, тяги от ЗИЛ-130, он был выбран по причине высокой надежности. В кабине — обычный руль, приборы, панель управления винтомоторной установкой и электрощит. Изнутри стены обшиты тепло- и шумоизоляцией с декоративным покрытием. Конструкция получилась удачной: машина была быстрее предыдущего варианта, устойчивее, надежнее и могла перевозить более объемный и тяжелый груз. Причем по последнему параметру Ка-30 превосходил даже вертолет Ка-18, на котором стоял такой же двигатель — вертолет брал на борт чуть более 400 кг, а на аэросанях можно было увезти 600 кг или 8 человек. Аэросани Ка-30 Испытания снегом После окончания разработки и изготовления первого макета в декабре 1961 года было решено сразу построить малую серию таких машин, чтобы на нескольких тестовых экземплярах отработать все возможные огрехи проектирования. Таким образом, на заводе "Прогресс" ныне — ведущее предприятие ракетно-космической отрасли , в декабре 1962 года была изготовлена партия из шести аэросаней Ка-30. Одну машину сразу отдали на растерзание прочнистам, три отправили на испытания в Комсомольск-на-Амуре, две — в Якутск. А еще через пару лет, к концу 1964-го, "Прогресс" выпустил 28 аэросаней Ка-30, уже имевших доработанную по результатам испытаний конструкцию. В 1966 году документацию передали на "Дальмашзавод", который освоил производство 25-30 аэросаней в год. Аэросани Ка-30 Тюнинг Конечно, разработчики пытались еще усовершенствовать конструкцию.
ГАЗ М20 Победа — Аэросани «Север»
| Под снегом нашёл аэросани (Ка-30), которые развивали до 140 км/ч по снегу, льду и воде ?✈️? | В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели. |
| В сети обсудили восстановленные аэросани «Ка-30»: «Будто УАЗ подгулял с вертолётом!» | Оригинал взят у rusautomobile в Аэросани КА-30 Случайно попали мне в руки фотографии из одного альбома, посвящённого аэросаням КА-30. |
| Фото Аэросани Ка-30, альбом Военно-технический музей в И ... - 152 фото | Фотографии Антона ord. | Для своих первых аэросаней он использовал фюзеляж списанного учебно-тренировочного «Яка» и его силовую установку. |