Есть в мире суда старше, но нет никого их возраста, кто бы находился в повседневной эксплуатации, по прямому назначению, а не стоял в музее, был превращен в ресторан.
Древнее судно, 7 букв
Термин «галера» происходит в Италии XII века от среднегреческого названия одного из типов корабля византийского военного флота — галеи. Происхождение самого греческого термина не ясно.
Это известно по наскальным рисункам с изображением морской охоты, датируемым примерно 3000 лет до н. Трирема — античное боевое судно финикийцев, греков и римлян. Источник: goodfon. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями.
Торговые суда ходили в основном под парусами, а вёсла применяли лишь для манёвров в гавани. Военные же оснащались 2-3 рядами вёсел, были сравнительно лёгкими и имели максимум одну мачту с парусом. Всё для того, чтобы быстро сближаться с вражескими кораблями для взятия на абордаж. Позже римляне начали оснащать боевые корабли катапультами. Кстати, считается, что именно в Риме появился прогулочный тип кораблей. Император Калигула 37 — 41 гг.
Многофункциональный драккар викингов. Одними из самых известных мореплавателей стали викинги, которые на своих драккарах длинных боевых ладьях огибали всю Европу и открыли Гренландию. Благодаря традиции северных народов хоронить своих королей вместе с его кораблём, многие суда тех времён неплохо сохранились до наших дней и были восстановлены. Различия между военными и торговыми судами вновь стали размываться. И те, и те ходили под парусами, имели отсеки для солдат и так далее. На средиземноморских судах впервые появился руль.
А штурвалы для удобного управления появились в 1595 году, когда на воду спустили первый голландский флейт. К тому времени человечество уже изобрело пушки, которые стали основным видом вооружения практически любого корабля. Суда стали строить с типично круглым корпусом, чтобы они могли перевозить значительные грузы. Их стали делать достаточно крепкими, чтобы они выдерживали вес крупных орудий, а также могли противостоять пушечному огню. Типичное морское сражение боевых кораблей XVII века. Так при помощи флота человечеству удалось открыть морской путь в Индию, обогнув Африку, добраться до Америки, а затем и вовсе совершить кругосветное путешествие, что доказало теорию шарообразности Земли.
В 1787 году была построена первая железная баржа, а в 1843 году — первое полностью железное морское судно. К тому времени люди научились строить и подводные лодки. А с развитием паровых двигателей и появлением железных пароходов началась новая эра в судостроении. Теперь человечество могло передвигаться над и под водой, не обращая внимания на наличие ветра. Однако оставались ещё места, куда человек не мог добраться никаким способом, например, полюсы планеты. Те воды были защищены льдом.
Ледоколы В 1864 году кронштадтский купец Михаил Бритнев решил подрезать носовую часть одному из своих пароходов. Судно «Пайлот» смогло раскалывать тонкий лёд собственным весом, что позволило продлить торговый сезон на несколько месяцев. Так появился новый тип кораблей — ледоколы. Однако в то время все занимались постройкой сравнительно небольших ледоколов-буксиров, паромов-ледоколов, ледоколов для работы в устьях рек, каналах и гаванях.
Морские корабли имели более сильную конструкцию, способную выдерживать шторм, и приличную грузоподъемность до 80 тонн груза. Торговые суда были широкими и имели большие трюмы для размещения грузов. Военные корабли отличались вытянутым корпусом, высокой прочностью, впереди размещалось рулевое весло. На кораблях были специальные площадки для лучников и воинов. Между прочим, рулевое весло, как ни странно это покажется, имело, по крайней мере, одно преимущество по сравнению с более поздним рулем: позволяло легко заменять поврежденное или поломанное рулевое весло. У древних народов Восточного Средиземноморья были разные технологии постройки кораблей, но было и много общего: при попутном ветре корабли шли под прямым парусом, в безветрие передвигались с помощью весел. Корпуса кораблей не разделялись водонепроницаемыми переборками: получив пробоину, корабль заполнялся водой весь. Управлялись корабли длинными рулевыми веслами. Афинская трирема «Олимпия», копия древнего военного корабля V в. В те времена изменения в судостроении происходили достаточно медленно, но все же прогресс был, поскольку были и постоянные войны, и необходимость в разведке новых земель, и торговые интересы. Греки уже в IX веке до н. Есть свидетельства что греки проплывали через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии. Римляне переняли у греков типы кораблей, у них тоже были военные корабли, описанные выше: бирема, трирема и кинкирема. Это были громадные по тем временам, быстроходные и хорошо вооруженные боевые корабли, которые могли идти и под парусом, и на веслах. Однако под прямым парусом можно идти только при попутном ветре. А вот арабы и индусы придумали независимо друг от друга еще один вариант паруса — треугольный, или косой, который поднимался на наклонной рее или на оттяжке — фале. Корабль с такими парусами мог ловить и боковой ветер, а мог идти вперед и при встречном! Но для этого мореходы должны были уметь лавировать, то есть идти против ветра зигзагом, так что из встречного ветер превращался в боковой. Теперь парусные суда не могли двигаться только при полном штиле. Считается, что косые паруса появились приблизительно в III веке н. В раннем Средневековье европейцы переняли его у арабов, и с течением времени арабский парус стал называться латинским, хотя латиняне не имеют к его изобретению никакого отношения. Современные одномачтовые арабские суда дау по большей части имеют треугольные паруса. Несколько позже на кораблях, плававших по Средиземному морю, латинские паруса стали сочетаться с прямоугольными. Это оказалось очень полезно. Другие виды парусов, косые паруса и такие, как блупер, генакер, спинакер, толлбой и прочие, были разработаны позже. При первом большом столкновении с Карфагеном в Первой пунической войне 264—241 годов до н. С помощью греков они быстро построили 120 больших галер и стали вести на море битвы так же, как вели на суше, один на один. Для этого они использовали «вороны» — абордажные мостики. Они острым крюком вонзались в палубу неприятельского корабля, по нему легионеры перебегали на вражескую палубу и завязывали бой. Что касается парусов, то обычно главной мачте грот-мачте ставили большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняли двумя малыми треугольными верхними парусами. На передней наклонной мачте — бушприте ставили меньший четырехугольный парус. Однако все же главным движителем судна были весла. Греки и римляне плавали и на дальние расстояния вплоть до Индии. Греческий мореплаватель Гиппал открыл августовский юго-западный и январский северо-восточный муссоны, которые помогали плавать в этом направлении с максимальным использованием парусов и не сбиться с пути. Дорога из Италии в Индию и обратный путь, с промежуточной переправой караванами и судами по Нилу от Александрии до Красного моря, продолжались приблизительно год. Прежний путь на веслах вдоль берегов Аравийского моря был гораздо продолжительнее. Корейская джонка на фото 1871 года В это время в Китае тоже не сидели на берегу, а осваивали водные пространства как на реках, так и в море. В I веке н. При этом на каждой мачте крепили несколько парусов, которыми управляли по отдельности в зависимости от направления и силы ветра. До сих пор эта практика применяется на китайских джонках. Джонки стали основным типом небольших судов Юго-Восточной Азии. Джонка — это судно из дерева без киля и шпангоутов с приподнятыми носом и кормой. Паруса из циновки, поднимают их на бамбуковых реях — латах. Такие паруса в зависимости от направления ветра могут быть и прямыми, и косыми. В античности в Средиземноморье корабли управлялись рулевыми веслами, а китайцы уже использовали руль-перо. Китайцы же первыми придумали разделять корпуса своих кораблей на водонепроницаемые отсеки поперечными стенками — переборками. Если такое судно получало пробоину, то вода затапливала один отсек, а не весь корпус. В странах Северной Европы традиции судостроения связаны в первую очередь с викингами-норманнами. Норманны — «северные люди» — жили в тех местах, где нельзя было заниматься сельским хозяйством, да и скот выращивать было проблематично из-за климата. Поэтому норманны жили набегами на соседние и не соседние народы. Они селились на берегах фьордов — глубоко вдающихся в сушу заливов. Набег именовался викингом. Так норманнов в Европе и стали называть. Суда викингов назывались драккарами — «драконами». Довольно быстро викинги научились совершать дальние плавания. Они открыли Исландию, южный берег Гренландии, побывали даже в Северной Америке. Лейф Эриксон около 1000 года побывал в Хеллуланде «страна валунов», ученые определили, что это нынешняя Баффинова Земля , Маркланде «лесная страна», ныне полуостров Лабрадор , Винланде «винная страна», точно непонятно, но возможно что это Новая Англия или Ньюфаундленд. Экспедиция Эриксона перезимовала в Винландии и вернулась в Гренландию. Плавали они и на восток: в прибалтийские земли, бывали и на юге: в Средиземноморье, также служили византийским императорам. И набеги совершали, и служили русским князьям, ходили торговым путем «из варяг в греки». У викингов были прочные торговые связи с русскими княжествами. На Руси они покупали мечи, луки, наконечники для копий и стрел, щиты и доспехи. О племенах, живущих на севере Европы писал Тацит в «Германии»: «Побережье Балтики населяют племена ругиев и лемовиев. Затем уже в море живут племена свионов. Кроме сухопутных воинов они имеют и сильный флот. Поскольку их суда построены так, что и спереди и сзади у них нос, они могут причаливать сразу же. Свионы парус не применяют и весла не крепят к бортам судна, а в основном используют их совершенно свободно, как это иногда можно видеть на реках, и, по потребности, могут грести ими в ту или другую стороны». Это произведение было написано в 98 году н. До 1862—1863 годов о ладьях викингов знали только по описаниям Тацита, араба Хамод-ибн-Фазланда и изображениям на гобелене королевы Матильды. В 1862 году при раскопках в болотах под Шлезвигом впервые нашли ладью викингов. Она была именно такой, как ее описал Тацит. Саму ладью делали «внакрой» или «внахлест», то есть доски обшивки краями накладывались друг на друга как черепица. В 1880 году на берегу норвежского фьорда неподалеку от города Гокстада археологи раскопали погребальный курган, в котором обнаружили драк-кар в прекрасном состоянии. Его длина была 23 м, ширина 5 м. Корабль при попутном ветре ходил по большим парусом, сшитым из вертикальных полотнищ, или на веслах, которые имели длину до 5,8 м. На раскопках Гокстадского корабля, фото ок. Корабль был сделан из цельноструганых изогнутых дубовых досок внахлест. В промежутки между досками, чтобы избежать течи, набивали мох, смешанный с жиром. Благодаря такой конструкции корпус драккара получался гибким, не ломался на волнах даже в самый сильный шторм. Драккар не «вонзался» во встречную волну, а легко взбегал на нее. В бою, если нужно было резко изменить направление движения, гребцы просто поворачивались на скамьях — банках, а рулевой с веслом перебегал с одной оконечности драккара на другую, и судно было готово идти кормой вперед. Считается, что этот корабль относится примерно к 800 году н. Доски обшивки драккара и изящно изогнутые в виде лебединых шей штевни оконечности были покрыты искусной резьбой, изображениями богов и зверей, а также рунами. На носу драккара перед походом для устрашения врагов помещали украшение в виде головы дракона, вепря или медведя. Для защиты от волн и брызг норманны укрепляли по верхней кромке борта свои щиты. В непогоду в средней части корпуса ставился шатер — палатка из паруса. Если норманны подходили к чужому берегу с враждебными намерениями, на мачте драккара поднимали щит красного цвета, если с миром — то белый щит. При необходимости команда драккара, составлявшая от 20 до 40 человек, могла за несколько минут вытащить судно на пологий песчаный берег. Благодаря небольшой осадке драккар мог пройти даже в узкой и достаточно мелкой речке. В 1893 году группа норвежских исследователей сделала копию гокстадского корабля и отправилась на нем через Атлантику в качестве эксперимента. Благодаря традиции викингов — хоронить своих королей, вождей и военачальников вместе с их судами — сегодня мы можем составить точное представление о ладьях тех времен. Осебергская ладья в музее викингов, г. Осло Кроме гокстадской ладьи была воссоздана и ладья из Осеберга, которая оказалась на 100 лет старше. Сейчас более-менее известно устройство драккаров. Ладьи викингов имели киль; к нему крепились шпангоуты, выполненные из одного куска дерева. Обшивка была наложена внакрой; к шпангоутам ее прикрепляли при помощи штырей и кожаных шнуров, а друг с другом доски обшивки соединяли железными гвоздями, в верхней части обшивки делали отверстия — уключины, через которые проходили весла. На единственной рее поднимали четырехугольный парус рейковый — это четырехугольный косой парус, который не имеет непосредственного крепления к мачте. Рея поднималась вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна — штаги. Рулем служило большое весло, прикрепленное сбоку ахтерштевня задней оконечности корабля при помощи стропа. Ладьи викингов достигали 30—40 м в длину и имели 30, а возможно, и 60 весел с каждого борта. Судя по находкам археологов, паруса богато украшали золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. У каждого из викингов в походе было свое место на корабле и своя скамья для отдыха. На драккаре могли разместиться до 100—150 воинов, но при такой загрузке корабли ходили в основном в прибрежных водах, а на ночь отряды высаживались на берег. В XII веке Поморье стало центром русского судостроения. Наиболее распространенными морскими промысловыми судами поморов были карбасы, которые ходили на веслах и под парусами. На нем были две мачты с прямыми парусами. Карбасы имели длину до 12 м, ширину до 2—3 м, осадку при нагрузке 5—8 т — до 70 см. Строили карбасы из соснового и частью елового леса. Для облегчения плаванья в ледовых условиях к днищу по обе стороны киля крепились два деревянных полоза: с их помощью судно можно было вытаскивать на лед и передвигать до свободной воды. При карбасе имелось обычно небольшое гребное судно — осиновка или тройник. Осиновки изготовляли так же, как и днепровские набойни, из стволов осины. Корма и нос у них делались одинаково заостренными. На днище судна по обе стороны от середины приделывались, как и у карбаса, деревянные полозья. Помимо весел на осиновке имелась еще и мачта с парусом. Если осиновка была с тремя парами весел, то такая лодка называлась «тройник». Поморские лодьи в длину могли быть до 25 м, в ширину до 8 м, грузоподъемность их составляла до 150, а в отдельных случаях даже до 200 тонн. Помимо внешней лодки имели и внутреннюю не доходившую до киля обшивку. Корпус лодьи разделялся поперечными переборками на три отсека; для входа в отсеки в палубе проделывались люки. В носовой части судна размещалась команда, здесь же складывали кирпичную печь для приготовления горячей пищи. В кормовой части лодки было помещение для кормщика, а в средней — грузовой трюм. На лодье ставились три мачты, несущие каждая по прямому парусу. Еще на русском Севере были коч или кочмара , раньшина и шняка. Коч был заимствованным типом судна. Первоначально на нем плавали скандинавы. У новгородцев это было судно с палубным настилом, двухмачтовое, поменьше лодьи, для плавания по морю. Впоследствии этот тип заимствовали сибиряки, но у них это стало большое палубное речное судно с веслами и парусами. Раньшина получила свое название потому, что на таких судах выходили в море на промысел раньше, чем на всех прочих. Корпус раньшины в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которых приходилось плавать, судно «выжималось» на поверхность, а не раздавливалось, и снова погружалось в воду при расхождении льдов. Для облегчения выхода на лед форштевень у раньшины делали сильно наклоненным вперед. Название «шняка» тоже иностранного происхождения, от «снеке», «шняккар» — улитка. У скандинавов оно преимущественно использовалось для набегов. Корабль был похож на драккар, но меньшего размера. Имел 1 или 2 мачты с прямыми парусами и 15—20 пар весел. Вмещал до 100 человек. В XI веке поморы заимствовали его идею. Это стало плоскодонное беспалубное судно с 1—2 мачтами высотой до 6 м. Длина шнеки составляла 7—12 м, ширина 2—2,5 м, осадка — 60—80 см. Грузоподъемность 2,5—4 т, экипаж всегда 4 человека: кормщик, тяглец, весельщик, наживочник. И все эти типы судов Русского Севера почти без изменений в конструкции и технологии постройки благополучно просуществовали вплоть до начала XX века. Когда славяне пришли в нынешнюю центральную Россию и поселились на берегах Волги, то, конечно, они не смогли обойтись без судов. В разные времена по Волге ходили плоскодонные струги, вытесанные из древесного ствола бударки, ладьи более новое произношение прежнего «лодья» , не боявшиеся мелей и перекатов подчалки и паузки и многие другие парусные и гребные суда. Их борта могли делаться вгладь доска к доске , или внакрой как черепица , а могли борта обшивать ивовыми ветвями или корнями можжевельника, такие суда назывались «шитики». По Волге ходили караваны судов с тканями, металлом, мехами, воском, медом. Струги в разных регионах Руси имели различную конструкцию. Всегда на струге была съемная мачта с небольшим прямым парусом, который ставился при попутном ветре; некоторые струги имели прерывистую палубу, чердак каюту. Струг мог быть с одинаково острым носом и кормой. Подчалок — одномачтовая лодка для рыбного промысла. Они могли быть использованы самостоятельно или базироваться на рыбницах. Длина такой лодки составляла 6—7,5 м, ширина 1,6—1,8 м, высота бортов 0,7—0,9 м, осадка 40 см. Впоследствии активнее всего она использовалась на Каспии. Оно имело одну мачту, длина корпуса до 24 м и грузоподъемность до 120 т. Обычно паузки сопровождали большие суда и использовались для снятия с них и перегрузки перевозимых товаров и груза на мелководье. Несколько позже, в XIII веке, в северной Европе для торгового плавания строили в основном нефы и когги — торговые суда с круглым корпусом и обшивкой внакрой, с одной мачтой, несущей парус. Слово «неф» в переводе означает «корабль» от латинского navis — корабль. Нефами в Средние века в средиземноморских странах называли любое крупное торговое или военно-транспортное судно под парусами. У него не было весел, только паруса. С появлением подобного типа кораблей одной из самых сложных стала профессия моряка, умеющего управляться с целой системой парусов. Впервые нефы появились в Х веке. В Средние века на юге Европы самыми известными и могущественными стали Венецианская, Генуэзская и Пизанская республики. Все они находились на Средиземном море сейчас все это итальянские города , свое богатство связывали с мореходством. Все три республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX в 1268 году арендовал целый флот для проведения крестового похода. Неф имел от одной до четырех мачт с прямыми и косыми парусами, а высокая носовая оконечность позволяла преодолевать штормовые волны. Нефы вмещали большее количество воинов, чем галеры. Это было громадное для тех лет судно водоизмещением до 600 т. Корабли имели высокие надстройки, где во время боя размещались лучники и арбалетчики. Вместо руля корабль имел два громадных рулевых весла, как на античных триремах. Сначала на корабли ставили катапульты, но потом их заменили на бомбарды — пушки, стрелявшие каменным ядром. И для этих пушек в бортах стали прорезать отверстия — пушечные порты. На вершинах мачт делали защищенные бортами площадки для наблюдателей и стрелков. Экипажи некоторых нефов насчитывали по 100—150 матросов и могли брать на борт до 1000 пассажиров. На средиземноморских судах впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню задней оконечности корабля. Вследствие этого пришлось уменьшить высоту квартердека задней палубы , а румпель, с помощью которого и управляли рулем, пропустить через отверстие в корме. На изображениях северных судов этого периода видны только высокая корма и боковые рули. Суда с высокой кормой строили с древнейших времен, чтобы было удобнее плыть при попутном ветре. Позднее и здесь стали применять кормовой руль. Для управления им при высоком квартердеке на румпель поставили рычаг, поворачивающийся в поперечной плоскости, — колдершток. Это устройство до настоящего времени используют на некоторых небольших норвежских судах. Флот крестоносцев у стен Византии. Миниатюра Жана Коломба из книги Себастьена Мамро «Походы французов в Утремер» 1474 Когг изначально был меньше нефа и брал на борт не более 200 т груза. Судно, ширина которого составляла 7 м, длина — 23,4 м, высота борта — 7,5 м, было одномачтовым и перемещалось за счет большого прямого паруса. Надстройки на корме и носу имели зубчатый вид — как стены средневековых крепостей. На коггах впервые вместо рулевых весел появился кормовой руль, а также румпель — рычаг, с помощью которого управляли рулем. Бак передняя часть палубы и квартердек помост либо палуба в задней части этих судов использовались как боевые площадки, где располагались воины для защиты от пиратов. Потом стали ставить длинноствольные пушки — «шланге» «змей». Так разница между гражданским и военным судном стерлась: когг стал универсальным кораблем. Для повышения мореходности и вместительности когги имели большую осадку и высокие борта. Если сначала они были одномачтовые, то в начале XV века на них стали устанавливать две или даже три мачты, на задней, бизани, поднимался косой латинский парус. Киль когга делался из целого дерева. К нему крепили круто поднимающиеся штевни вертикальные или наклонные балки, крепящиеся к килю. По правому борту располагали рулевое весло. В носу и корме судна сооружали башни, в которых размещались воины и стояли орудия. Иногда вместо рулевого весла на когг ставили руль. Сплошная верхняя палуба имела люки вниз. Корабли Ганзейского союза, используя переменные курсы галсы , ходили на своих кораблях даже во встречный ветер. А так как штилей в северных морях почти не бывает, на коггах отказались от весел, их заменил руль. Копия грузового парусного судна, называемого коггом, который использовался торговцами Ганзейского союза в средние века Ганзейский союз был создан в середине XII века, когда между вольными городами Любеком и Гамбургом, а точнее сказать, между их купцами, было подписано соглашение о создании торгового союза для защиты торговли и купечества от власти феодалов и от пиратов. Конечно, это активизировало торговое судоходство в Балтийском и Северном морях. Когг постоянно совершенствовали, чтобы увеличить его размеры и, соответственно, вместимость. Когг большой грузовместимостью, который появился в XV веке, называется «хольк». В отличие от когга он строился с тремя мачтами на первых двух устанавливали так называемые вороньи гнезда для лучников и арбалетчиков. Фок — и грот-мачта несли прямые паруса, а бизань — треугольный. Хольк, как и многие суда того времени, использовался как для перевозки грузов, так и в морских сражениях. В XIV веке когг окончательно вытеснил неф и стал основным торговым и боевым судном Ганзейского союза. В XV веке он по водоизмещению практически перестал отличаться от нефа. На военных коггах устанавливали до 30 орудий. Кроме того, на трехмачтовых коггах совершались паломничества на Святую землю. В середине XV века судостроители дошли до того, что начали создавать трехмачтовые суда. Первый трехмачтовик появился на севере Европы в 1475 году. Его фок — и бизань — мачты были позаимствованы у средиземноморских венецианских судов. На внутренних морях Европы — Средиземном, Балтийском и Черном — гребные суда просуществовали довольно долго. Во-первых, на этих морях дуют переменчивые ветры, так что все время надо переставлять паруса, во-вторых, нередки штили, в-третьих, волны не очень высокие, но короткие, резкие. В таких условиях кораблю не нужен очень высокий борт, чтобы спастись от заливания водой в шторм. Генуэзцы, венецианцы и каталонцы внимательно рассмотрели когги и кое-что стали использовать в своей практике. Таким образом XIV век для судостроения оказался чрезвычайно плодотворным. К этому времени товарооборот вырос значительно, понадобились большие суда для перевозки именно грузов. Причем большие суда с хорошей защитой, поскольку уже появилось огнестрельное оружие и пушки на кораблях. Поэтому начали строить суда с округлым корпусом, которые могли перевозить значительные грузы и при этом защитить грузы и экипаж от орудийного огня. На судах появилась маленькая фок-мачта. Это новшество быстро подхватили и судостроители на севере. Позднее стали устанавливать и третью мачту на корме — бизань-мачту, которую часто вооружали латинским парусом. Суда стали более маневренными. Так как носовой и кормовой паруса были небольшими, основным парусом продолжал оставаться грот на грот-мачте. На топах мачт устанавливали большие площадки — марсы, предназначенные для размещения стрелков из лука, арбалета, а позднее и огнестрельного оружия. Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль «Ля Рошель». Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, была сделана не внакрой «черепица» , как раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой.
Однако им предстоит еще много другой сложной и длительной работы. Они хотят собрать из обломков полноценный корабль, такой же, каким он был 3000 лет назад. Очевидно недостающие детали придется заменить новыми. А для этого необходимо точно выяснить из какой древесины и других материалов был построен корабль. Предварительно обломки придется опреснить. Когда судно будет полностью восстановлено, его выставят на обозрение в хорватском музее морской истории в Пуле. Мы подготовили для вас множество интересных, захватывающих материалов посвященных науке. Напоследок напомним, что совсем недавно в Адриатическом море у побережья Хорватии археологи также обнаружили древнюю дорогу и затопленный город. Они еще старше, чем обнаруженный корабль Zambratija.
Самые старые в мире суда находящиеся в эксплуатации.
Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Ну а самые пытливые умы могут самостоятельно попытаться сосчитать, из скольких элементов состоит весь корабль. Старинное парусно-гребное судно на дне реки Камы обнаружили аквалангисты Камской археологической экспедиции, сообщил глава экспедиции Григорий Головчанский, 11 июля передает РИА Новости.
ГРЕБНО́Й ФЛОТ
г, последняя - а). Решения для определения ДРЕВНЕЕ ГРЕБНОЕ СУДНО для кроссвордов или сканвордов. Штормовые волны вынесли на побережье Онежского озера обломки деревянного судна — коча, затонувшего в этих водах около 300 лет назад. Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови. Он рассказал, что парусно-гребное судно обнаружено на глубине более 20 метров в реке Каме близ села Хохловка. На этой странице вы найдете ответы на все вопросы всех уровней в кроссвордах CodyCross.
Древнее гребное судно - CodyCross
После появления на античных судах постицы («весельного ящика»), рулевое весло стали крепить к корме от нее, как это видно на граффити из Делоса (первая половина I в. до н.э). Старинное парусно-гребное судно на дне реки Камы обнаружили аквалангисты Камской археологической экспедиции, сообщил глава экспедиции Григорий Головчанский, 11 июля передает РИА Новости. Отработанная технология строительства гребных судов; Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится. КОРПУС КОРАБЛЯ в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. трирема — (лат. triremis имеющий три ряда вёсел), боевое гребное судно в Древнем Риме с тремя ярусами вёсел, расположенных в шахматном порядке. Данное судно оказалось самым древним затонувшим кораблем из всех найденных человеком до настоящего времени.
💢Галилейская лодка
| Гребцы военных флотов Позднего Средневековья | коча, пишет «360». |
| В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля | Затонувшее старинное судно найдено в реке Каме в Пермском крае, находка предварительно датируется XVII-XIX веками, сообщил РИА Новости начальник Камской археологической экспедиции Пермского госуниверситета Григорий Головчанский. |
| В реке Каме на глубине 20 метров нашли судно, затонувшее столетия назад | Есть признаки ремонта и реконструкции корпуса и других его частей, что говорит о том, что судну довелось многое перенести на протяжении своей службы предполагаемым римлянам, поэтому возможность подтвердить возраст корабля помогла бы подтвердить его происхождение. |
| В реке Каме на глубине 20 метров нашли судно, затонувшее столетия назад | • Древнее гребное судно. |
Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера).Технология древнего судостроения
Старинное парусно-гребное судно на дне реки Камы обнаружили аквалангисты Камской археологической экспедиции, сообщил глава экспедиции Григорий Головчанский, 11 июля передает РИА Новости. Пентеконтор представлял собой 30 метровое одноярусное гребное судно, приводимое в движение двадцатью пятью весельными с каждой стороны. КОРПУС КОРАБЛЯ в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок. Со дна Камы подняли древнее парусно-гребное судно XVI века. УШКУЙ — легкое речное плоскодонное гребное судно с парусом, нередко украшенное резьбой.
В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля
Кстати, до обнаружения шахтерами деревянные суда оставались в отличном состоянии, а значительную часть повреждений им нанесла именно землеройная техника. Больше всего не повезло самой крупной из лодок. Впрочем, команда археологов собрала все фрагменты и считает, что сможет восстановить лодку практически полностью. Есть надежда, что когда все три судна будут отремонтированы, они смогут пролить некоторый свет на то, каким образом они были построены и как оказались там, где их нашли.
Военная база древних римлян Виминациум пал в 600-х годах нашей эры после аварско-славянского вторжения, и нет никаких исторических свидетельств о других каких-либо портах, существовавших в этом районе после того времени. Виминаций был крупным городом, являясь одновременно столицей Римской провинции Мёзия и военным лагерем провинции. Фрагмент древнего города Виминациума.
В настоящее время это археологический парк, который дает туристам возможность увидеть различные фрагменты руин города. Размеры этого города и та роль, которую он играл в те времена, позволяют считать три лодки самой главной интригой для местных археологов. Текст: Анна Белова.
По прибытии к промыслу приводили в порядок строения, суда и снасти. Невзирая на непогоду, в дождь, снег, ветер поморы отправлялись в море, выбрасывали в море ярус рыболовную снасть , обрабатывали рыбу. Ненадолго явившись «в дом», сушили мокрую одежду, ели варево из трески, подбитое мукой, и после короткого отдыха снова спешили отправиться в море. В июне, как только сходил лёд в горле Белого моря, в мурманские становища прибывали корабли судовладельцев - ладьи и кочи, доставлявшие все необходимое для промысла на будущий год, являлись также скупщики рыбы, промышленники-летняки. Кроме трески, сельди, сёмги и других пород рыб, поморы промышляли и навагу. Навагу ловили по всему побережью, но особенно на Зимнем берегу.
В больших количествах она ловилась в Сухом море между о. Мудьюг и материком. Начинался этот промысел со времени покрытия льдом рек и Сухого моря, примерно с конца октября, и продолжался до половины декабря. В места промысла поморы отправлялись в сентябре. С собой они брали необходимое количество продуктов и снаряжение, предназначенное для ловли наваги и её перевозки - рюжи, оленьи сани с полной упряжкой и дровни. Сети крепились верёвками за колья, вмороженные в лёд, и спускались с камнями-грузилами через отверстие во льду в воду. Лучший лов наваги бывал вскоре после покрытия реки льдом.
Вытащенная в рюжах из воды навага переносилась ближе к избам-зимовьям, выбраковывалась, выпрямлялась, складывалась рядами и грузилась в привезённые сани. По мере накопления наваги она вывозилась от промысловых зимовий в места сбыта. Активное освоение поморами Гандвика Белого моря связано с промыслом гренландского тюленя. Тюлень весной мигрирует из Гандвика Белого моря на север, в Ледовитый океан, и возвращается обратно зимой. В Гандвике зверь собирается в большие стада, что облегчает его промысел. В декабре месяце в поисках безопасного места для родов тюлень начинает мигрировать, по-поморски - «загребать» из Студёного моря Ледовитого океана в Гандвик. Жители Зимнего и Терского берегов при благоприятных условиях начинали зверобойный промысел уже во время возвращения тюленей в Гандвик, если зверь шёл рядом с берегом.
Этот промысел был кратковременным и непостоянным, в нём участвовало небольшое количество промышленников. Били самцов и самок, при этом выпарывали из самок неродившихся детёнышей зеленца. Зимний зверобойный промысел начинался в начале февраля и продолжался до конца марта. Прибрежные жители заранее начинали сторожить зверя, порой уходя вдоль берега за 100 - 150 вёрст от дома. Сообщения передавались от селения к селению с помощью лошадей, а на Зимнем, Абрамовском, Конушинском и Терском берегах с помощью оленей. В местах сбора промышленников строились специальные промысловые избушки на одну-две лодки 7 - 15 человек. Промышляя зверя на льдах, поморы заходили в море на несколько километров.
Добыв зверя, охотники снимали с него хоровину, а мясо выбрасывали. По окончании зимней кампании поморы начинали готовиться к вешнему, или весновальному зверобойному промыслу, который проходил в период линьки зверя с апреля по май. В этот период промышляли белька. Перед весновальным промыслом промышленники объединялись в бурсу, скею, ромшу артель. Бурса, где по рынчанам разводьям , где волоком по льду, прибывала в район промысла. В местах сбора поморы выбирали промысловых старост юровш щ иков , как правило, из среды самых опытных и знающих. Староста одновременно являлся руководителем своей лодки.
Обычно бурсы, скеи, ромши артель состояли из поморов, прибывших из разных поселений. Малые бурсы состояли из 10 - 30 лодок, большие превышали сотню. Если из одного места выходило несколько промысловых артелей, то старосты договаривались между собой, в какой район добычи каждый из них поведёт свою бурсу. Это делалось для того, что бы не мешать друг другу во время промысла. С развитием морских и речных промыслов тесно связана эволюция поморского судостроения. Строительством промысловых судов - крупных и мелких - занимались в Поморье практически повсеместно, но особенно славились мастера Поморского и Карельского берегов. Поморы строили и использовали на разных промыслах самое испытанное морское судно - карбас, а на прибрежном лове - долбленые лодки древнего типа с нашивными бортами - осиновки, веснянки, ледянки и т.
Лодка ледянка была одним из самых универсальных плавсредств созданных поморами для хождения по рекам, озёрам и особенно арктическим морям. А также для ведения промыслов в суровых зимних условиях и льдах. Ледянка выполняла несколько различных функций, она использовалась как средство плавания, при необходимости её можно было вытаскивать на сушу, лёд и волочь как сухопутное транспортное средство. В ней перевозились все необходимые для ведения промысла приспособления и всё, что было нужно для жизнедеятельности человека: дрова, продукты, одежда. На каждой лодке имелось специальное снаряжение: багор хвостяга - саженая палка с железным наконечником. На лодке-семерике было 7 багров, 8 вёсел одно запасное , 8 лямок для волочения лодки. Кроме того, эта лодка использовалась как жильё на промысле.
Для устройства ночлега использовалось буйно. В старые времена буйно шилось из шкур зверя, в частности, применялись оленьи шкуры. На ночлег устраивались так: с носа на корму лодки клали мачту и сверху набрасывали буйно, получался шатёр над лодкой. Чтобы ветер не откидывал его края и не задувал внутрь, в ушки, прикреплённые к краям буйно, вставлялись вёсла, и его края плотно прижимались к краям лодки. Спали зверобои в том числе и женщины - поморьськи жонки - которые вместе с поморами участвовали в промыслах в лодке, головами к носу и корме, а ногами к середине, в середину укладывали для большего обогрева младших по возрасту или заболевших людей. Постель, как правило, состояла из оленьих шкур. Кроме лодки ледянки в Поморье было широко распространено такое плавсредство, как карбас, который был приспособлен для плавания по рекам и морям.
Его использовали и как промысловое судно на морских рыбных и звериных промыслах, и как средство транспортировки продуктов питания, сена, строительных материалов и людей. Карбас, применяемый на морских промыслах, размером был немногим меньше коча, что позволяет поставить его в один ряд с морскими судами коч, поморская ладья. Такой карбас назывался промысловым и в район лова или добычи зверя шёл своим ходом. Можно с уверенностью говорить о том, что часть карбасов имела палубы - об этом упоминается в письменном документе: например, карбас Матвея Балукова был заорлён «орловым клеймом на переднем оставу, на котором палубы утверждены», извозный карбас двинянина Алексея Банина был «заорлён в палубах на носу над забором внизу кровли». Выйдя к берегам Ледовитого океана и освоив острова Баренцева моря, поморы занялись мореходством как для рыбной ловли и промысла морского зверя, так и для торговли. Именно торговля с коренными жителями, в основном пушная, дала толчок развитию купечества и купеческого флота, который несколько веков, до начала XVIII века, определял уровень развития поморского арктического мореплавания. Этому во многом способствовало создание на опыте беломорского мореплавания типа морских судов, получивших название коч.
Кочи были большими и малыми. До сих пор не установлены точные параметры этих судов, но по некоторым техническим признакам, по деталям, найденным археологами при раскопках, можно сделать определенные выводы. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащён мачтой, навесным рулём и вёслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10 - 15 м, ширина 3 - 4 м, осадка 1 - 1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6 - 7 узлов. Длина коча возросла до 20 -25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м.
Судно вмещало 10 -15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом, закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось более 3 000 специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1 000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 кв.
На этих судах для управления рулём применялся штурвал.
Гребные колеса, претерпев небольшие изменения, перешагнули из древности в век прогресса. Но Они не могли обеспечить хорошую скорость кораблям. Колеса часто ломались, мешали быстро идти под парусами, если судно было оснащено ими. На некоторых судах устанавливали огромные колеса. Но на самом деле огромное колесо часто выходило из строя, утяжеляло судно и стоило гораздо дороже. Американский речной пароход «Алек Скотт» Еще в 1794 г. Литтлтон предлагал использовать судовой винт.
Примитивный винт впервые появился на одноместной подводной лодке «Тэртл», построенной американцами во время Войны за независимость. Он приводился в движение мускульной силой, которой вполне хватало для перемещения маленького суденышка.
Фото: pinterest. Пик развития весельно-парусных кораблей конечно же пришелся на Античность. В те времена люди строили действительно разнообразные суда на весла, среди которых были поистине огромные. Число гребцов на таких кораблях могло превышать несколько сотен.
Вопреки распространенному мнению гребцами далеко не всегда были рабы. На не очень больших военных судах ими могли быть и сами бойцы. Главной особенностью античных галер была система расположения весел. Весла «лежали» в несколько рядов. Самое главное, что в античный период на одно весло полагался один гребец. Примечание: есть основание полагать, что комбинация парус-весла использовалась только в штиль.
При этом во время сражений паруса скорее всего опускались, а для движения и маневра использовались только весла. В Средние века на одном весле было до 7 человек. Изменилось все в средние века. Рабовладельческая формация сменилась феодализмом, захват новых рабов для наиболее черной и опасной работы стал дело весьма затруднительным.
Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов
Functional Functional Always active The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network. Preferences Preferences The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user. Statistics Statistics The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.
Дальше нам после этой критики остается разве что с чисто просветительской целью написать об исторической научной стороне темы «коч — русское судно ХVII века». Коч — морское и речное парусно-гребное судно, обеспечившее русское освоение Сибири со стороны Северного Ледовитого океана и по внутренним сибирским рекам. XVII век — это золотой век коча. В настоящее время распространено мнение, что ключевую роль в исчезновении коча сыграл указ 1714 года Петра I о запрете промышленникам ходить в море на лодьях и кочах. Однако этот указ касался лишь Архангелогородской губернии, но не Сибири. Тем не менее, кочи исчезли из употребления и в Сибири. Из-за невысокого уровня общей исторической культуры в современной России тема коча крайне мифологизирована. Рассуждения в массовом информационном пространстве о «круглых» судах, об их выдающихся свойствах по этой причине в ледовом плавании, о некой «коце» как уникальной ледовой «защите» «поморских» судов — являются самыми распространенными мифами.
Коч в первой версии Белова, 1967. Модель в Музее Арктики и Антарктики. Кроме профессиональных историков Белова и Старкова, «выдающуюся» роль в сочинении и распространении мифов вокруг русского средневекового судна типа «коч» сыграли дилетанты с их публикациями в научно-популярных журналах «Моделист-конструктор» 1973 , «Наука и жизнь» 1990 и «Экспедиция» 2004. А некая Вера Кочина в своем сочинении в журнале «Экспедиция» работала еще и на поморский национальный миф. Теперь собственно о судне типа «коч» без мифов. Главной конструктивной особенностью кочей — это были «шитые» вицей суда. В отличие от европейских судов, жесткость корпусу кочей придавали не шпангоуты, а «шитая» обшивка. Бревна раскалывали клиньями и дальше доски обшивки вытесывали топором, придавая им нужный изгиб борта. Доски бортов сшивались вицей друг с другом. Вместе с кочем в один период в ледовых морях плавали еще и лодьи.
Предполагают, что название «коч» применялось к судам разного размера и назначения. По историческим документам не известно упоминание судна типа «коч» ранее конца ХVI века. Первое упоминание о кочах в иностранных источниках датируется 1584 годом и содержится в одном тексте на английском — переводе русского письма. В русских актах «коч» впервые упоминается в царской грамоте, датированной 1597 годом — приказе верхотурским воеводам построить суда для перевозки в Сибирь хлебных запасов и людей. На сегодняшний день в распоряжении историков русского судостроения имеется всего лишь два хронологически аутентичных графических изображения коча. Так в изданной в Голландии в Амстердаме в 1690 году его книге «Старинное и современное судостроение и судовождение» на одной из гравюр на заднем плане изображен коч. В другой книге 1692 года издании — «Северная и Восточная Тартария» Noord en Oost Tartarye на одной из гравюр изображена тройка русских сибирских судов: вместе с дощаником, каюком, на заднем плане, судя по авторскому комментарию, определенно изображен коч. Изображение коча среди сибирских судов из книги голландца Витсена, 1692. Источник: goarctic. В одном из них, самом подробном — 1694 года перечислены основные конструктивные детали корпуса «новоземельского коча», построенного в Двинском уезде по заказу Холмогорской архиепископии.
Вот этот короткий текст: «Волока Пинежского Николаевского приходу крестьяне Тимошка да Игнашка Федоровы дети Кулакова по подряду своему сделали в дом ево архиерейской новоземельский промышленный коч из своего сухого соснового лесу по угожеству и припровадили в дом его архиерейской на Холмогоры. А мерою тот коч: в длину по колоде 10 саженей, поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев на сторону матерых. А в том кочи кладено упругое в 13 местах, да два коряника в носу, да копыги в коргу, да десятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом, добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да сопцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобы и на кровлю скалы и рогожи к тому кочу — все кладено домовое». Отметим, что не все названия судовых снастей коча в этом и других документах понятны современным исследователям. Достоверно ответить на вопрос о происхождении названия судна «коч» нельзя.
Участники клуба исторической реконструкции «Легенда» решили взяться за проект, на реализацию которого ушел год. За это время, они изучили опыт древних и современных кораблестроителей, нашли материал и подходящее место для строительства. Общими силами построили корабль. Зимой он законсервирован в ангаре, а каждое лето отправляется в плавание. Скорость похода зависит от попутного ветра. Здесь все как много веков назад.
Среди новгородских судов был также шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно. При длине до 15 м и ширине до 4 м его грузоподъемность достигала 24 т. Классическая европейская испанская шебека на рисунке 1840 г. Шитик оснащали веслами, навесным рулем на транцевой корме и мачтой с прямым парусом. Конструкция шитика была предельно упрощена: доски обшивки крепили к набору и сшивали друг с другом кожаными жгутами или ремнями отсюда и название корабля , швы конопатили мхом. Корпус был специально усилен в подводной части, чтобы шитик можно было перетаскивать волоком по суше. Шитик имел беспалубную конструкцию, надстройку в виде кубрика для всей команды размещали на корме. Груз, расположенный на палубе, прикрывали навесом. Поморские ладьи Продвижение новгородцев на север современной России и их оседание на берегах Белого моря постепенно привели к возникновению особого народа — поморов. Вся их жизнь была связана с суровыми северными морями, по которым они ходили, занимаясь торговлей, рыбным и звериным промыслом. Для этих целей им требовались соответствующие корабли — парусные, с очень прочным льды как-никак и вместительным корпусом, ведь уходить от родных берегов доводилось далеко и надолго. Первым поморским кораблем стала беломорская ладья — весьма крупный, особо прочный и мореходный корабль длиной до 25 и шириной до 8 м. При высоте борта до 3,5 м осадка достигала 2,7 м. Корабль был палубным, с высокой транцевой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, вход в которые осуществлялся через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же находилась обычная кирпичная печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля. Интересно знать Вся жизнь поморов была связана с морем, поэтому за несколько столетий они выработали оригинальный подход к навигационному делу. Возможно, единственным пришедшим извне навигационным инструментом был компас, ласково названный поморами маточкой. Все остальные приборы они создали самостоятельно. Так, крайне полезным навигационным инструментом, разработанным поморами, был ветромет. Устройство было несложным: в деревянный диск вставлялись деревянные стержни — один в середине и 32 по окружности. Пеленгуя ветрометом установленные на берегу знаки их боковая сторона совпадала с линией север — юг , поморы определяли курс корабля. Если ориентиров не было видно, в полдень курс узнавали по солнцу, а ночью — по Полярной звезде. Также поморы установили и назвали все ветры, так или иначе действующие на судно, то есть румбы. Сивер, всток, лето и запад — основные румбы, то есть северный, восточный, южный и западный ветры. Поморы определили, что румбов 16 и что в море на корабль действуют две силы — ветер и течение, причем последнее бывает теплым и холодным, поверхностным и глубинным — поморы определяли это по вкусу и солености воды. Средний отсек, который представлял собой трюм глубиной до 4 м, целиком был отведен под грузы. На дно трюма укладывали тяжелый груз — балласт, обеспечивая остойчивость ладье в штормовых условиях. Выше загружали коммерческий груз. Благодаря большому объему трюма поморская ладья обладала грузоподъемностью в 200-300 т. Усовершенствовали и парусное вооружение корабля. На носовую фок— и среднюю грот-мачту поднимали обычные прямые паруса, а на кормовую бизань-мачту крепили парус нового типа — гафель. Это был все тот же прямоугольный пару, который ставили параллельно мачте в корму благодаря верхнему и нижнему рею. По сути, он выполнял те же функции, что и латинский, но не самостоятельно, а в сочетании с другими парусами на двух передних мачтах. Общая площадь парусов на поморской ладье достигала 460 м2, что обеспечивало ей среднюю скорость хода 2,5-3 узла при очень сильном волнении. Развитие ладьи к концу XVII в.