Биография. Виталий Савельев родился 18 января 1954 года в Ташкенте. российский бизнесмен. С 2009 года он был председателем и генеральным директором Аэрофлота, крупнейшей авиакомпании Ро. САВЕЛЬЕВ Виталий Геннадьеви. Биография. Рейтинг. Новости. Российские авиалинии", член совета директаров ОАО "Связьинвест"; бывший заместитель Министра экономического развития и торговли РФ (апрель 2004 г. - октябрь 2007 г.); родился 18 января 1954 г. в Ташкенте. Биография его замечательна: навыки первого руководителя он формировал в банке «Менатеп-Санкт-Петербург» с 1996 по 2001 год.
Биография Виталия Савельева
↑ Савельев Виталий Геннадьевич — Министерство транспорта — Биография (рус.). Российские авиалинии", член совета директаров ОАО "Связьинвест"; бывший заместитель Министра экономического развития и торговли РФ (апрель 2004 г. - октябрь 2007 г.); родился 18 января 1954 г. в Ташкенте. Российские авиалинии", член совета директаров ОАО "Связьинвест"; бывший заместитель Министра экономического развития и торговли РФ (апрель 2004 г. - октябрь 2007 г.); родился 18 января 1954 г. в Ташкенте. Виталий Геннадьевич Савельев (род. 18 января 1954) — генеральный директор ПАО «Аэрофлот» с апреля 2009 года, кандидат экономических наук. Савельев, Виталий Геннадьевич — статья из свободной большой энциклопедии.
Владелец Аэрофлота Виталий Савельев биография
Многие региональные перевозчики были объединены с Аэрофлотом. В 2013 году он сделал "Аэрофлот" главным спонсором футбольной команды Великобритании Манчестер Юнайтед. Он представил новую лоукостер Аэрофлота Победа в 2014 году и активно способствовал изменению авиационного кодекса России в пользу развития деятельности авиакомпаний. За период с 2009 по 2017 год количество пассажиров, перевезенных Аэрофлотом, выросло с 8,9 миллиона до 50,1 миллиона.
С 2004 года — заместитель Министра экономического развития и торговли РФ. С 2007 года — первый вице-президент АФК «Система». С 2009 года — генеральный директор ПАО «Аэрофлот».
Сейчас акция «Аэрофлота» стоит 42—45 руб. И продавать компанию в таких условиях — значит отдать кому-то upside, то есть ту выгоду, которую со временем получит новый инвестор. Поэтому вопрос приватизации — очень тонкий, здесь нет простого и однозначного ответа на вопрос, продавать или нет.
Мне кажется, что ближе к 2016 году картина станет более ясной. Но не ранее. Полностью выходить из капитала авиакомпании, имея такую территорию, как Россия, и такую разбросанность населения, на мой взгляд, не целесообразно. Что правильнее — продажа стратегу или SPO? Безусловно, продать госпакет профильному инвестору можно со значительной премией к рынку — это факт очевидный. Но маловероятно, что в этом случае компания сохранит самостоятельность. Мировая практика демонстрирует нам множество примеров консолидации. Очевидно, что найдутся желающие и на «Аэрофлот». Предложения уже поступали? Нет, никто не обращался, по одной простой причине — «Аэрофлот» пока не выставлен на продажу.
Насколько помогает протекционистская политика государства в отношении «Аэрофлота»? О каком протекционизме идет речь? Я приведу вам некоторые цифры. За последние полтора года «Аэрофлот» получил 75 допусков на международные рейсы. А, например, «Трансаэро» —130 допусков. Мы получили 33 отказа Росавиации по новым частотам, а «Трансаэро» — только восемь. Нам, в частности, отказали в открытии нового рейса на Ибицу, нам не разрешили увеличить частоты в Париж, Малагу, на Гоа. Хочу подчеркнуть, что с глубоким уважением отношусь к тому, что «Трансаэро» удалось сделать за 20 лет. Но тем не менее нам, государственной компании, выдают разрешений почти вдвое меньше, чем частной. Так по отношению к кому ведется протекционистская политика на самом деле?
Картина вовсе не такая, как ее описывают, когда говорят о монополизме «Аэрофлота», о том, что он пользуется серьезными протекциями. А говорят так потому, на мой взгляд, что не хотят признать эффективность управления самого «Аэрофлота» — то, что признают зарубежные рейтинговые агентства. Всегда легче спрятаться за обвинениями в протекционизме, чем признать, что мы в чем-то лучше. За те три года, которые я провел в компании, никаких новых преференций «Аэрофлот» не получил. Мы обновили флот своими силами, сами подняли качество сервиса. Еще один немаловажный факт: в 2011 году «Аэрофлот» начислил в бюджет РФ сумму 5,9 млрд руб. Вопрос: что происходит? Почему компания, которая держит всего четверть рынка, обеспечивает почти половину налогов всей отрасли? Почему остальные не платят? Может, они в предбанкротном состоянии и тогда ими надо заниматься, чтобы, не дай бог, не произошло трагедии из-за того, что им не хватает денег на обеспечение безопасности.
А может, у них происходит так называемый кэш-аут, когда деньги из компании выводятся под каким-то предлогом? А зачастую мы сталкиваемся с непоследовательностью решений государства. С одной стороны, оно в лице совета директоров утверждает «Аэрофлоту» стратегию развития, согласно которой к 2025 году компания должна войти в топ-5 европейских и топ-20 мировых лидеров по объемам перевозок и выручки. С другой стороны, в лице Росавиации не пускает «Аэрофлот» на некоторые направления. То есть наш главный акционер сказал «А», но не говорит «Б». Чтобы продать выгодно, сперва надо увеличить капитализацию. Что такое зарубежное направление для авиакомпании? Это один из главных активов, который также будет оцениваться. Иногда актив в виде направлений и слотов стоит дороже, чем сама авиакомпания. Свежий пример — авиакомпания Unitedприобрела два слота в Хитроу за рекордные 209 млн долларов.
В то же время компания Lufthansa продает BMI за 172 млн долларов. Слоты и маршруты считаются настолько серьезными активами авиаперевозчиков, что эксперты Deloitte предлагают отражать их стоимость в балансе авиакомпании. Так что если мы хотим продать компанию дороже, то мы должны ее «нагружать» активами, а не наоборот. То есть вы против либерализации авиаперевозок? Вовсе нет. Но у нас есть ряд вопросов к самому процессу. Например, нам непонятно, почему межведомственная комиссия, которая распределяет частоты, считает запретным допуск дочерних компаний назначенного перевозчика. На каком основании? Каждая «дочка» — это же не филиал, это отдельное акционерное общество, самостоятельное юридическое лицо, у которого есть задача: развиваться и получать прибыль. Поэтому здесь ограничения по допуску просто неуместны.
Посмотрите на мировой опыт. В Германии, с её сильным антимонопольным законодательством, на паре городов зачастую назначены только Lufthansa и её дочерняя Germanwings. Другим немецким перевозчикам, не входящим в Lufthansa Group, регулятор может вполне спокойно и отказать, не вызывая при этом ни у кого нет никаких вопросов. Наконец, если государство не будет стимулировать консолидацию отрасли, то никакой консолидации и не произойдет. Сейчас большую часть перевозок в стране осуществляет всего десять авиакомпаний. Авиавластям нужно способствовать тому, чтобы перевозчики из этой десятки подбирали под себя более мелкие авиакомпании. Это приведет к повышению и качества сервиса, и безопасности полетов. В противном же случае как были у нас компании — «живопырки», как назвал их Сергей Борисович Иванов, так они живопырками и останутся. Государство должно стимулировать нас консолидировать авиаактивы, а не говорить: «Ты взял новую компанию, а мы не будем тебе давать новые направления». А за счет чего тогда я буду компанию развивать?
Ограничения по аффилированности — это единственный критерий, который не нравится «Аэрофлоту»? Я считаю, что Минтранс в лице межведомственной комиссии должен заранее объявлять, какие маршруты будет рассматривать на следующий год. Тогда мы будем закладывать у себя в бюджете риски. А сегодня мы ничего не знаем. Мы работаем в рамках заранее спланированного бюджета, рассчитываем на новые маршруты и сохранение старых. Вдруг собирается комиссия и говорит: «Вы туда не летите, а вот на этот рейс мы ставим того-то». Это неправильно. Это неправильно не только по отношению к «Аэрофлоту», это неправильно по отношению ко всему рынку и пассажирам. Авиакомпании должны видеть свое будущее, создавать свои бизнес-планы, следуя своей стратегии. Сейчас же мы все живем вслепую.
Мы все суетимся, мы что-то друг у друга пытаемся отнять. И что самое интересное: пока вот эта мышиная возня происходит внутри, глобальные игроки тем временем увеличиваются и развиваются. Сегодня наша отрасль перевозит ежегодно 64 млн пассажиров — данные за прошлый год. А сколько везут крупные игроки в Европе? Каждая компания — около сотни. Если взять лидеров: Air France-KLM, Lufthansa и добавить сюда же Ryanair, то их объем пассажиров каждой по отдельности от 80 до 110 млн. Мы должны понимать, что авиация — это глобальный бизнес, что конкуренты у нас — вот эти вот европейские перевозчики. И когда эти глобальные игроки придут в Россию — а экспансия уже началась, одна Lufthansa обслуживает в России около 2 млн пассажиров,— то мы против них должны выставить серьезного игрока. Не обязательно «Аэрофлот». Что же вы предлагаете?
Компания входит в двадцатку лучших представителей отрасли. Биография Появился на свет Виталий в 1954 году 18 января. Родной город — Ташкент. Информации о семье очень мало. Известно лишь, что воспитывали мальчика мама и бабушка. Чтобы развить в Виталии творческую жилку, родные отдали его в художественную школу. Также мальчик занимался вольной борьбой. В школе Савельев был ударником. В настоящее время Виталий счастливо женат, воспитывает двоих сыновей и дочь.
Образование и начало карьеры Сразу после школы юноша поступил в Ленинградский Политехнический университет.
Виталий Савельев назначен министром транспорта РФ
Савельев Виталий Геннадьевич: Биография, новости и интересные факты о личности. Самая важная и полная информация. Вся информация только у нас. российские авиалинии» - персоны на портале Виталий Геннадьевич Савельев. Министр транспорта Российской Федерации (до 10.11.2020 – генеральный директор ПАО «Аэрофлот»). САВЕЛЬЕВ Виталий Геннадьевич — биография, новости, фото, дата рождения, пресс-досье. Указом Президента России от 10.11.2020 № 690 Савельев Виталий Геннадьевич назначен министром транспорта Российской Федерации. Савельев Виталий Геннадьевич – биография. Saveliev Vitaliy Gennadievich. 18 января 1954 года.
САВЕЛЬЕВ Виталий Геннадьевич
Она определяется удельным весом ВВП на душу населения. Чем он выше, тем население более мобильно. Когда спорят о том, есть ли в России кризис, отвечаю: его нет. Приведу цифры. А есть коллеги, которые растут быстрее нас. Это означает, что население движется, у него есть деньги. Третий фактор заключается в качестве жизни. Эту тему в свое время я глубоко прорабатывал в рамках Открытого правительства, где был сопредседателем группы по транспорту и инфраструктуре. Что такое качество жизни?
Это здравоохранение, образование и защита интересов населения. Это значит что как гражданин России, вы должны иметь возможность в любой точке страны получить адекватное медицинское обслуживание, иметь возможность дать своим детям качественное образование. И наконец, должна быть эффективной судебная и правоохранительная системы. Когда эти три фактора существуют, то население начинает мигрировать внутри страны. Согласно статистике США, рядовая семья американцев за свою жизнь перемещается четыре-пять раз. В России — один—два раза. Но движения не будет, если не будет развита транспортная составляющая, причем не только авиационная — автомобильная, железнодорожная, водная. Вот все вместе это создает коэффициент мобильности.
АЭВТ попросила правительство поддержать отрасль — отменить НДС для внутренних перевозок, снять пошлины на импортные самолеты. Эти меры, в дополнение сказанному вами, эффективны? Предложения сами по себе разумны и правильно акцентируют внимание на проблемах. Вопрос в другом. Например, я не считаю, что снижение НДС приведет в длительном периоде к снижению цен на билеты. Да, в краткосрочной перспективе снижение будет, но принципиально проблему это не решит. Есть колоссальная проблема с топливом — во многих аэропортах нет альтернативных ТЗК. По сути, есть только один топливозаправщик в аэропорту, хочешь — бери керосин, не хочешь — не бери.
А у других компаний таких возможностей нет. Но, даже с учетом прямых контрактов для «Аэрофлота», ГСМ получается дорогим. Это в среднем по стране. И это все при том, что авиационный бизнес — низкорентабельный для всех компаний. У вас был опыт покупки керосина на нефтяной бирже. Но нефтяная биржа сегодня по разным причинам не работает. Сейчас мы хеджируем риски, заключая фьючерсные контракты на поставку топлива в достаточно больших объемах. Но мировая экономика сегодня неустойчивая и курс евро непредсказуем.
За прошлый год «Аэрофлот» заплатил акционерам 2 млрд руб. При этом вам передаются не самые эффективные активы — авиакомпанииРостехнологий. Не считаете ли вы необходимым в текущих условиях полностью реинвестировать прибыль? Нет, я так не считаю. Действительно, таких дивидендов, как за 2011 год, «Аэрофлот» никогда не выплачивал. Но наша компания может себе это позволить — год для нас был хорошим. На мой взгляд, это правильное решение, и если мы не будем выплачивать дивиденды, то это отразится и на инвесторах. Какой смысл инвестору покупать акции на бирже, если он ничего не получит?
Нашим «дочкам» также требуется время для развития. И нас никто не обязывал брать эти активы. Мы считаем, что сделка принесет нам синергию. Мы амбициозны — сейчас группа «Аэрофлот» перевозит около 23 млн пассажиров, а по стратегии к 2025-му году мы должны увеличить количество до 75 млн человек. Поэтому, безусловно, мы должны расти, как органически, то есть за счет собственных сил, так и не органически — путем присоединения компаний. Наши дочерние компании в целом дают дополнительно еще 7—8 млн пассажиров, а это достаточно много. Вы уже подсчитали размер выпадающих доходов «Аэрофлота» как от грядущей отмены роялти, так и в связи с либерализацией? Как предполагаете компенсировать?
Мы можем существовать и развиваться без пролетных денег. Мы ничего не скрываем. Строка роялти заложена в «прочих доходах» в бюджете, можно посмотреть. Более того, ясность в этом вопросе, мне как гендиректору развязала бы руки. Я более жестко и открыто действовал бы по многим направлениям, понимая, что этого вопроса по роялти нет вообще. Если тебе что-то дают, то ты что-то должен отдать. Тебе ничего не дают — и ты ничего не должен. Поясните вашу стратегию в отношении дочерних компаний.
Задача строящегося нами холдинга — сделать так, чтобы дочерние компании сохраняли статус самостоятельных юрлиц, чтобы они работали самостоятельно, конкурируя не между собой, а вовне. При небольшой поддержке компании абсолютно рентабельны. Сейчас мы взяли на себя коммерческое управление ими, централизовали его для того, чтобы внутри группы не было конкуренции. Есть некоторые проблемы с Дальним Востоком, это рабочий вопрос, и мы смотрим, как их решать. Возможно, мы вынесем на совет директоров модель создания дальневосточной компании на базе «Владивосток Авиа» и «Сахалинских авиатрасс». Сама логика подсказывает, что нужно иметь одного крупного перевозчика в том регионе. Каково участие региона в проекте? У нас были переговоры с губернатором Сахалинской области Александром Хорошавиным, мы заключили с ним рамочное соглашение.
Сейчас региональные власти и без того дотируют региональную авиацию, мы предполагаем этот механизм закрепить. Это устоявшаяся мировая практика, без этого не работает региональная авиация ни в США, ни в Канаде, ни в Европейском сообществе. Без дотации регионов развитие перелетов на Дальний Восток будет сложным, потому что перевозки будут очень дорогими из-за керосина и аэропортового обслуживания. Никакой компании не потянуть. За собой мы хотим сохранить контрольный пакет. Какой предполагаемый размер уставного капитала? Кто сколько вносит? Оценки пока нет, она будет позже.
Дедлайн сделки? Мы закладываем 2013 год. Должны еще определиться с форматом сделки. Юристы сейчас просчитывают варианты. Этот вопрос рассмотрит совет директоров «Аэрофлота» на одном из ближайших заседаний. Будете ли вы сегментировать рынок перевозок внутри холдинга? Каждая компания группы займет свою нишу. А на базе остальных будут созданы мощные региональные перевозчики — со своим стандартом обслуживания и своим сегментом пассажиров.
Питание, сервис чуть скромнее, чем в «Аэрофлоте». Но главное — самолеты будут такими же надежными, как и у нас: серьезным обновлением самолетного парка «дочек» мы уже занимаемся.
С 2001 по 2002 годы Виталий Савельев занимал должность заместителя председателя правления ОАО «Газпром», с 9 апреля 2004 года по 22 октября 2007 года — заместителя министра экономического развития и торговли РФ. В 2007-2009 годах работал первым вице-президентом АФК «Система». В марте 2009 года был избран генеральным директором ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии».
Сейчас назначены дополнительные поезда, увеличена частота курсирования существующих. Всего в направлении Крыма запущено 17 поездов, которые проходят через 40 регионов. Дополнительно в продажу поступило 500 тысяч билетов. Но полностью закрыть потребности в этом направлении затруднительно.
В этом году железная дорога доставит 2,3 млн пассажиров, это максимум возможностей. В сложившейся ситуации сложности испытывают и авиакомпании, и туристические компании, и гостиницы, и банковский бизнес, который кредитовал транспорт. Это общая проблема, но в такой ситуации нужно подождать. Вы прогнозировали, что по итогам года авиатранспортом будет перевезено 90 млн пассажиров. Сохраняете прогноз? Виталий Савельев: Это цифра была расчетная. Объем авиаперевозок сильно сократился с началом пандемии. Если в 2019 году российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров, то в 2021 году - 110, в том числе 87,5 млн пассажиров внутри России. Считаем, что можем до 90 млн дотянуть в этом году. Потому что зарубежные рынки закрыты, а у людей сохраняется потребность путешествовать.
Конечно, мы не рассчитывали, что 11 аэропортов временно закроются, а это более 10 млн пассажиров, которые обычно перевозили по южным направлениям. Тем не менее боремся за выполнение показателя. Надеемся, что в каком-то обозримом будущем аэропорты откроются. Потому, во всяком случае, план мы не снижаем. В этом году в Крым запущено 17 поездов, по железной дороге летом можно будет перевезти 2,3 млн пассажиров, но это максимум возможностей План будет выполнен с помощью господдержки? Виталий Савельев: Государство приняло, на мой взгляд, беспрецедентные меры по поддержке авиаотрасли. На поддержку гражданской авиации выделено 100 млрд рублей субсидий. Это колоссальные деньги. Под них мы и взяли на себя ответственность перевезти 90 млн пассажиров внутри России. Подчеркну: и грузовые, и пассажирские компании получили поддержку.
Причем мы впервые, как говорится, дали бизнесу не рыбу, а удочку. То есть средства направляли не на покрытие затрат, на зарплату, на авиационные издержки, а за пассажирокилометр. Что это значит? Компании не просто получают деньги для покрытия текущих расходов. Мы платим именно за перевезенных пассажиров.
В 1977 году окончил Механико-машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института СПбПУ по специальности «инженер-механик строительных и дорожных машин и оборудования», в 1986 году — Ленинградский инженерно-экономический институт СПбГИЭУ. Кандидат экономических наук. С 1984 года — заместитель управляющего Всесоюзным трестом «Севзапметаллургмонтаж» Минмонтажспецстроя СССР С 1987 года — заместитель начальника главка «Главленинградинжстрой» Ленгорисполкома. С 1989 года — президент СП «ДиалогИнвест».
Оцените свои скины CS:GO
Как утверждает биография Виталия Савельева, наряду с прочими заслугами предприниматель обладает степенью МВА, полученной от Колумбийского Университета Северной Америки. Биография Савельева Виталия Геннадьевича. Савельев Виталий Геннадьевич – советский и российский финансист, гендиректор компании "Аэрофлот". Краткая справка. Савельев Виталий Геннадьевич: Биография, новости и интересные факты о личности. Самая важная и полная информация. Вся информация только у нас. Виталий Геннадьевич Савельев: биография министра тарнспорта РФ и генерального директора «Аэрофлота». > Министерство > Структура > Савельев Виталий Геннадьевич. Савельев Виталий Геннадьевич. Отчеты. Биография.