Возобновился интерес к сверхзвуковым пассажирским самолетам в России в 2018–2019 годах — обсуждением проекта создания бизнес-джета на базе бомбардировщика Ту-160. «Мы разрабатываем сверхзвуковые самолеты, которые смогут преодолевать очень большие расстояния, оставляя нулевой углеродный след. Прототип российского сверхзвукового пассажирского самолета планируется запустить в 2024 году. Главы научных лабораторий НЦМУ «Сверхзвук» представили отчет о проделанной работе и обозначили направления дальнейшей деятельности. Мы продвигаемся и в направлении проектирования пилотажного стенда сверхзвукового пассажирского самолёта», — рассказал Александр Медведский. Компания Boom провела первый испытательный полет аппарата XB-1, прототипа нового сверхзвукового пассажирского самолета.
Ниша бизнес-авиации
- Прототип сверхзвукового пассажирского самолёта Boom Supersonic впервые взлетел
- Новое поколение авиации: когда снова полетим на "сверхзвуке"? - Российская газета
- Ту-144: опережая звук и весь мир
- Опытный образец Superjet-100 прибыл в Жуковский для продолжения испытаний
Партнеры САП
- Bombardier обещает в 2025 году запустить сверхзвуковой бизнес-джет
- Сверхзвуковые пассажирские самолеты появятся в России до 2030 года
- Сверхзвуковые пассажирские самолеты возвращаются
- Из Европы в Австралию за четыре часа: Destinus запускает третий прототип сверхзвукового самолета
- Цель НЦМУ «Сверхзвук»
Первый сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144 и аэропорт Домодедово
Сверхзвуковой пассажирский самолет, над перспективным образцом которого сейчас работают российские ученые, сможет преодолевать расстояние от Москвы до Хабаровска за 4-5 часов. Говоря о современных проектах сверхзвукового пассажирского самолета в первую очередь нужно ответить на каждый из этих вопросов. Как заявили опрошенные RT эксперты, создание сверхзвукового гражданского самолёта представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Мы продвигаемся и в направлении проектирования пилотажного стенда сверхзвукового пассажирского самолёта», — рассказал Александр Медведский. Евгений Барсук сказал, что работа института над проектом займет два-три года. Российские учёные планируют в 2023 году начать работу над моделью нового пассажирского сверхзвукового самолёта. Американская авиакомпания United Airlines (UA) заключила контракт на закупку 15 сверхзвуковых пассажирских самолетов Overture.
Что известно о самолете?
- Информация
- Загадочное явление разогнало пассажирские самолеты до скорости звука - Hi-Tech
- В России появится сверхзвуковой пассажирский самолет
- Ту-144: опережая звук и весь мир
- Первый сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144 и аэропорт Домодедово
- В России разработают пассажирский сверхзвуковой самолет. Уже есть вариант в 3D
Производство сверхзвукового пассажирского самолета AS2 запланировали на 2023 год
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННЫХ СВЕРХЗВУКОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение». Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полет 55 лет назад. До настоящего времени единственными пассажирскими сверхзвуковыми самолетами являлись французский Concorde и советский ТУ-144, которые были сняты с производства, вследствие дороговизны билетов и крайне громкого шума, сопровождающего их полет. Пролет сверхзвукового пассажирского самолета. 588588 открытий. 11 репост. 7 октября 2020 года должна состояться официальная презентация сверхзвукового пассажирского авиалайнера XB-1, способного преодолевать расстояния между различными уголками земного шара в 3 раза быстрее обычных самолётов. Обычно полет сверхзвукового самолета выглядит так: лайнер обгоняет звуковые волны, которые сам же и создает, и с грохотом о них бьется.
Загадочное явление разогнало пассажирские самолеты до скорости звука
Спустя четыре года конструктор обещает прокатить на нем первых пассажиров. Однако эксперты авиации скептически относятся к подобным новостям. Как так вышло, что первый сверхзвуковой «серийник» собрали еще в 40-х, а мы и сейчас летаем на «медленных» самолетах? Чем крут сверхзвук для пассажирской авиации? Сообщается, что Boom Overture будет летать со скоростью, которая в 1,7 раза превышает скорость звука. Чем выше поднимается самолет, тем ниже скорость звука и тем выше число Маха, то есть сверхзвуковой самолет бороздит небо на числе Маха от 1,2 до 5,0 Boom замахивается на 1,7. В общем, если лететь по прямой от Минска до Парижа на «конкорде», уложишься в 51 минуту! Вот и ответ, почему авиакомпании не оставляют попыток добавить в свое расписание сверхзвуковые перелеты. Расстояния можно преодолевать очень-очень быстро. Почему перестали летать Concorde и Ту-144?
Сверхавиация бурно развивалась с 50-х годов прошлого века. Они летали вне воздушных трасс, используя воздушное пространство выше стандартных 9—12 километров, и значительно сокращали время дальних перелетов. Тем не менее с Ту-144 на регулярных рейсах распрощались уже в 1978-м последний раз в небе он был в 1999-м , а «Конкорд» хоть и дотянул до 2003-го, всё равно ушел в историю. Boeing тоже поглядывал на эту нишу, но свой SST так и не выпустил в свет, просто тихонько закрыл проект в 1971-м. Когда производителя уже в 2000-х вернула к этой затее компания Aerion Supersonic, то дело не дошло даже до бизнес-джета. Оказалось, что сверхзвуковые самолеты крайне невыгодны для их обладателей. В авиапарке Air France и British Airways «конкорды» были такими имиджевыми лошадками, которые требуют увеличенную порцию овса, но получают ее исключительно для поддержания престижа, без всякой экономической выгоды.
Аэротакси Совершенно новым видом транспорта в недалеком будущем должны стать аэротакси. Существует множество разработок, большинство из которых представляют собой вариации на тему электрического мультикоптера, только больших размеров. Он совершил более 10 000 полетов, в том числе с пассажирами, в 42 городах восьми стран мира — и в мороз, и в туман, и во время тайфуна. Ему не нужны никакие площадки — и, главное, пилот. В России проходят испытания похожего двухместного дрона, разрабатываемого стартапом «Ховер». При помощи четырех поворачивающихся колес этот аппарат может передвигаться и по земле — например, чтобы вырулить с парковки или заехать в гараж. А вот немецкие разработчики делают ставку на самолеты с вертикальными взлетом и посадкой. Так, VoloConnect от компании Volocopter взлетает как дрон-гексакоптер, но дальше летит как самолет благодаря подъемной силе крыла и двум воздушным винтам. Но управляет этим летательным аппаратом пилот. Начало коммерческой эксплуатации конвертоплана запланировано на 2024 г. Американский рынок считается наиболее готовым к таким перевозкам, которые будут примерно в 3 раза дешевле вертолетных. Пока бизнес-модель с использованием существующих вертолетных площадок и пилотов выглядит реалистичнее, чем «летающие автомобили»: непонятно, кто и как будет управлять воздушным движением в условиях плотной городской застройки и что делать в случае их поломки. Дроны Разнообразные дроны для доставки различных легких грузов — это уже настоящее. Впрочем, пока подобные сервисы обычно с едой работают преимущественно в городках США с развитым частным сектором, а в других странах — в сельской местности: сбросить пиццу на лужайку перед домом гораздо проще, чем отправить ее таким же образом в многоквартирную многоэтажку. Также есть внутренняя «почта» на закрытых территориях предприятий. Серьезных кейсов, где дроны бы действительно решали какую-либо проблему, не так много — например, это деятельность компании Matternet, в которую инвестировал Boeing: она организует доставку анализов крови от больных детей в труднодоступных районах Африки. Раньше для подобных задач использовали вертолеты, что значительно дороже. Также Matternet занимается доставкой биологических образцов в паре больниц в США. Их использование позволит вдвое сократить время доставки груза по сравнению с наземным транспортом и обеспечит стабильность перевозок проб нефти в любое время года, писала компания в пресс-релизе. Amazon объявляла о планах использовать дроны для доставки покупок или различных грузов весом до 2 кг между частными лицами и даже запатентовала интересное техническое решение с расположением док-станций для дронов на опорах уличного освещения. Однако сейчас использование дронов в США ограничено аэрофотосъемкой и инспекцией объектов инфраструктуры, для перевозки грузов необходимо специальное разрешение, а управлять аппаратом должен пилот и только в светлое время суток в пределах прямой видимости. Отчасти решить проблему поможет массовое внедрение сотовых сетей 5G — тогда летать можно будет не только в пределах зоны действия пульта дистанционного управления, но и везде, где есть мобильная связь. Существующие сети для этой задачи не подходят из-за более низкой пропускной способности нет гарантии, что видеопоток в высоком разрешении будет транслироваться без сбоев и, главное, высоких задержек ping — в 5G управление будет происходить в режиме реального времени.
Одним из поводов прекращения пассажирской эксплуатации стала катастрофа модернизированного Ту-144Д под Егорьевском. Во время испытательного полёта 23 мая 1978 года произошло разрушение топливопровода и возгорание топлива в районе третьего двигателя. На двух работающих двигателях, с задымлением в кабине экипаж посадил машину на поле. При посадке произошло разрушение самолёта, два бортинженера оказались зажаты деформировавшимися конструкциями и погибли. После этой катастрофы и были прекращены пассажирские рейсы. Всего на Ту-144 было выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира. Планер самолёта оказался хуже расчётного и имел очень низкий ресурс — около 500 часов. Но главной проблемой оказалась экономичность. При проектировании ставилась задача доставлять 100 пассажиров на расстояние в 4500 км. На рейсах Москва — Алма-Ата Ту-144 перевозил 80 пассажиров на дальность 3260 км. Это оказался предел его дальности с двигателями НК-144А. Но помимо плохой экономичности НК-144А имели и очень низкий ресурс, быстро выгорая. Разбившийся под Егорьевском Ту-144Д был оснащён новыми двигателями РД-36-51А, которые должны были увеличить дальность до 6500 км с 120 пассажирами. Для сравнения, Concorde эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет было перевезено около 3 миллионов пассажиров. Concorde имели реальную дальность в 6500 км с 9 тоннами полезной нагрузки. В то же время в минусы Concorde записывают то, что он имел меньшую, чем у Ту-144, скорость. Concorde взлетает Говоря о Ту-144, конечно, нельзя не упомянуть и катастрофу 3 июня 1973 года под Парижем. Ту-144С на авиасалоне в Ле-Бурже выполнял показательный полёт на глазах у сотен тысяч зрителей. Внезапно самолёт перешёл в пике, через несколько секунд рассыпался в воздухе и упал на жилые дома. Погибли все 6 человек, находившихся на борту, и 8 человек на земле. Часть чёрных ящиков самолёта была выключена, часть полностью уничтожена. Истинные причины катастрофы так и остались неизвестны. На основании изучения обломков был сделан вывод, что все системы самолёта были исправны. Рассматривалась версия, что причиной катастрофы стало стечение нескольких факторов. А одному из людей, находившихся в Ту-144, была вручена кинокамера, чтобы он запечатлел полёт изнутри самолёта. Предполагается, что, внезапно увидев рядом с собой "Мираж", экипаж сделал достаточно резкий манёвр уклонения, от которого камера могла выпасть у оператора из рук и упасть на штурвал, заклинив его. Но это всего лишь теория, не имеющая объективного подтверждения. Экипаж с большим трудом смог благополучно посадить самолёт. Второе происшествие случилось в конце 1981 года. Доработанный самолёт собирались снова поставить на пассажирские перевозки. Однако во время наземной гонки двигателей на борту произошёл пожар. Экипаж успел покинуть машину, но случившееся поставило окончательный крест на пассажирских перевозках. В рассказе о сверхзвуковой пассажирской авиации стоит упомянуть и американский проект Boeing 2707. Американский самолёт сильно отличался от советского и европейского "близнецов". На будущий самолёт было получено 115 заказов. И в том числе по политическим мотивам её закрыли. Скоростные, но дорогие и рискованные полёты оказались не столь востребованными, как гораздо более дешёвые и надёжные "медленные". И сегодня мы видим, что концепция дозвуковых пассажирских самолётов с дешёвыми билетами оказалась доминирующей. Спустя пятьдесят лет авиакомпании не проявляют интереса к сверхзвуковым перевозкам, зато придирчиво выбирают самолёт, который может обеспечить расход топлива на несколько процентов меньше. В то же время интерес к сверхзвуковым пассажирским перевозкам проявляют крупные бизнесмены, которым важна скорость перемещений. Самолёт будет рассчитан на 8-12 пассажиров и на дальность около 7800 км на сверхзвуке или 10 000 км на дозвуке. Стоимость самолёта оценивается в 120 млн долларов. Это примерно в два раза дороже самых дорогих современных бизнес-джетов со сравнимой пассажировместимостью. AS2 При работе над Ту-144 советская промышленность создала новые технологии, происходила модернизация предприятий.
Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Увеличивалась прочность конструкции, снижался ее вес. В марте 1972 года взлетел первый серийный Ту-144. Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена. Неутешительные итоги Несмотря на катастрофу, развитие самолета продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва — Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты. В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли. В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов. Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам. О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке.
Кирилл Сыпало: "К 2040 году Россия может получить новый сверхзвуковой пассажирский самолет"
Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев. Красота скорости В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолета была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже. В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера. Требования к дальности полета на сверхзвуковых скоростях повлияли на особенности конструкции Ту-144. Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей — опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.
Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев» Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта.
Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». Спецоперация «Крыло» Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании.
Мы зарабатывали миллионы, когда сто долларов для многих было целым состоянием. А к нулевым и в стране всё начало понемногу налаживаться. Появились государственные программы развития авиастроения, и дело понемногу пошло. Но 90 е были страшными годами. Такие провалы в поддержке промышленного сектора очень трудно восстанавливать.
Вспоминая лихие годы, отчётливо понимаешь, в каком экстремальном режиме приходится сегодня трудиться правительству, чтобы восстановить многие системообразующие отрасли экономики вроде станкостроения, которое практически разрушено. В перечень можно добавить общее и транспортное машиностроение, тяжёлое машиностроение, электронную промышленность… Всё это требует огромных человеческих усилий и капиталовложений. Грех жаловаться. Но провал 90-х ощущается до сих пор. В технологической сфере нас всё ещё выручает научно-технический задел советского времени.
Мы должны наращивать его, занимаясь не только насущными задачами сегодняшнего дня, но и работать на перспективу. Также радуют и значительные капитальные вложения в обновление экспериментальной базы. Мы наконец-то начали создавать новые установки, а не только обслуживать старые! Например, идут широкое внедрение полимерных композиционных материалов в конструкцию воздушных судов, тотальная цифровизация и использование искусственного интеллекта в системах управления и других самолётных системах. Всё это требует более тщательных моделирования и отработки систем в лабораторных условиях.
Опередившие время — Мы много писали о двигателях НК-93. Это были уникальные двигатели с огромной тягой, с уровнем шума, который сейчас никому не доступен. Двигатель был доведён до лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76. И на последней стадии испытаний всё остановилось. Было сказано, что эти движки никому не нужны.
Вы у себя в Жуковском «продували» этот двигатель? Есть ли у него перспективы? Сейчас в Ульяновске собираются возобновить производство гигантского самолёта Ан-124, которому этот двигатель очень бы пригодился. У него было множество действительно великих задумок, многие из которых были реализованы. Его двигатели НК-32 или НК-12 совершенно уникальны.
Это эффективные и надёжные двигатели. Это просто нереально, винт не может работать на таких скоростях! А у Кузнецова — работает! НК-93 был двигателем технологического прорыва. Он опередил своё время на многие десятилетия!
Двигатель с ультравысокой степенью двухконтурности — есть такой термин в зарубежном авиастроении. Мы называем это винтовентиляторной концепцией. Там вначале стоят винты в качестве первого контура, а потом — традиционный турбореактивный двигатель. Такая конфигурация позволила Николаю Дмитриевичу и коллективу его конструкторского бюро создать невероятно эффективный с точки зрения экономии топлива двигатель. Да, диапазон тяги по нынешним временам не очень впечатляет.
Порядка 18 тонн. При этом у НК-93 очень большой диаметр, почти три метра. Это характерно для современных двигателей. Наша нищета в 90-е, многотемье, неспособность выделить приоритеты привели к тому, что шанс запустить этот двигатель в производство был утерян. Как и утерян шанс быть первыми в создании суперэкономичного двигателя с ультравысокой степенью двухконтурности.
Как бы он нам сейчас пригодился! Он бы как родной встал и на Ан-124, и на пассажирский Ил-96, и на Ту-204. Но с начала этих работ прошло больше 30 лет, огромное время. Технологии проектирования сейчас совсем другие, цифровые. Другие материалы, другие критические параметры, такие как температура на турбине, это уже пройденный этап.
Восстанавливать старую технологию — слишком дорого и по времени, и по усилиям, и по деньгам, это сравнимо с созданием нового двигателя. Притом что у нас полным ходом уже идут другие программы. У него первоначальная тяга была чуть меньше, чем у НК-93, около 16 тонн. Но более поздние его модификации рассчитаны уже на большую тягу. Кроме того, появился современный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн, но с возможностью модернизации до 16 тонн.
Это всё одноклассники НК-93. А двигатель живёт очень долго. Приведу пример. Двигатель CFM56, американо-французский, который стоит на всех «Боингах-737» и многих «Эрбасах», — ему уже более 40 лет. Но у него только название старое, а сам двигатель постоянно меняется, в нём постоянно что-то подкручивают, совершенствуют, добавляют.
Экономика лучше, шумы меньше — он всё время становится совершеннее. Так и наш ПД-14, первенец в постсоветское время, который соответствует всем современным требованиям. А дальше конструкторы под руководством академика А. Иноземцева доведут его до превосходного состояния. Ну и наконец, полным ходом идёт разработка двигателя ПД-35 на новой технологической основе.
Это наша надежда. Пока некоторые характеристики чуть не дотягивают до заданных, но в процессе доводки, я уверен, они превысят все пожелания. Это двигатель с тягой 35 и с вариацией свыше 40 тонн! Поэтому возвращаться к НК-93, когда новые двигатели уже на подходе, не очень рационально. Жаль, что было упущено время для его запуска.
Что называется, родился не вовремя. Вы наверняка подобные машины «продували». Скажите, почему такие самолёты не пошли в производство? Нам нужно было пощупать это своими руками. Кто-то скажет, что это слишком дорогое удовольствие, чтобы удовлетворить наше любопытство.
Но самолётостроение — это вообще очень дорогая отрасль, которую далеко не каждая страна может себе позволить. Теоретические выигрыши от такой конструкции очевидны. Если у вас крыло обратной стреловидности, то за счёт схода с конца крыла ослабленного вихревого жгута значительно уменьшается индуктивное сопротивление. Но было понятно, что главная проблема будет на стыке аэродинамики и прочности. При увеличении нагрузки это крыло имеет свойство дивергентности.
То есть оно как бы закручивается и может потерять устойчивость и попросту развалиться. Это и исследовалось в полёте. Смотрели, насколько это реально и фатально. В истории с «Беркутом» я принимал участие ещё молодым специалистом. Главным конструктором «Беркута» был нынешний академик Михаил Асланович Погосян.
Это его родная, что называется, машина. Он работал с большой группой «цаговских» учёных. Некоторых уже нет с нами. Но многие до сих пор работают. Идея Погосяна заключалась в том, чтобы сделать крыло из композита, слои которого выложить таким образом, чтобы противодействовать дивергенции.
И это получилось. Дивергенция на этом крыле наступала с запозданием. В этом плане наш самолёт сильно отличался от американского аналога. Когда кто-то не слишком умный заявляет, что, мол, мы «содрали» всё с американского образца, это довольно обидно. Попробуй позаимствуй, когда перед тобой сложнейший механизм, в котором переплетаются в единый клубок проблемы аэродинамики, материаловедения, нелинейной механики, аэроупругости!
Самолёт был создан трудом нашей отечественной самолётостроительной школы. И академик Погосян с решением сложной задачи блестяще справился. Хотя тогда он академиком ещё не был. А может, даже и доктором наук ещё не был, не помню точно.
Из-за этого и других факторов США отменили программу сверхзвукового транспорта. В 1973 году FAA запретило гражданские сверхзвуковые полёты над территорией страны. Для Concorde и Ту-144 сделали исключение, но лишь для полётов с пунктом назначения на восточном побережье США со стороны Нью-Йорка , чтобы минимизировать шум над населёнными пунктами. Звуковой удар рассматривается как импульсный шум, громкость которого можно измерить в децибелах. В крупном городе типа Москвы, Токио, Парижа фоновый шум днём соответствует уровню 65—67 дБ. Логично предположить, что этот порог и есть допустимый уровень шума, ведь пролетающий самолёт никто просто не заметит. Шум захлопывающейся двери автомобиля тоже импульсный и примерно соответствует 60—65 дБ. Многие эксперты считают, что днём звуковой удар с эквивалентной громкостью 65 дБ приемлем. Безусловно, ночью требования должны быть жёстче. Но даже если самолёт с такими характеристиками удастся создать, этого может быть недостаточно. Технические данные показывают, что при разгоне уровень звукового удара окажется сопоставим с тем, что был у «Конкорда» на крейсерской скорости. Такой уровень шума привел к запрету полётов на сверхзвуковых скоростях над населённой местностью. И даже уменьшенный звуковой удар в крейсерском полёте может доставлять людям неудобства. Но сделать самолёт, который эффективен и на дозвуке, и на сверхзвуке, просто невозможно с точки зрения физики. На дозвуке для хорошей аэродинамики требуется длинное крыло, но с таким крылом самолёт невозможно разогнать до сверхзвуковой скорости — возникнет огромное сопротивление, и самолёт словно упрется в «стену». Для преодоления звукового барьера нужно короткое крыло с большим углом стреловидности , но на дозвуке такой самолёт неэффективен из-за высокого расхода топлива. СЗС второго поколения должен быть оптимально настроен для длительного, протяженного крейсерского полёта со сверхзвуковой скоростью, и чтобы такие самолёты получили путевку в жизнь, необходимо принять нормы по низкому звуковому удару. Наряду с Boom Supersonic над созданием гражданского сверхзвукового самолёта работает еще одна американская компания — Aerion Supersonic. И вторая новость связана с ней. Aerion прилетел, не взлетая Компания Aerion разрабатывала бизнес-джеты AS2 с 2014 года, а его первый полёт был запланирован на 2024 год. Ожидалось, что разработка будет стоить 4 миллиарда долларов для 300 самолётов за 10 лет стоимостью по 120 миллионов долларов каждый.
Предполагается, что первый полет состоится в 2026 году, а перевозки пассажиров начнутся в 2029 году. Это сообщение пресс-службы United Airlines в начале июня облетело мир даже с еще большей, чем сверхзвуковая, скоростью и вызвало приступы острой ностальгии у тех поклонников авиации, которые еще помнят британо-французские "Конкорды" и советские Ту-144. Престижный, но экономически провальный проект Вначале казалось, что у таких пассажирский самолетов большое будущее. В 60-е годы прошлого века крупнейшие авиакомпании мира стояли в очереди, чтобы пополнить свой парк сверхзвуковыми лайнерами. Одни ждали начала выпуска "Конкордов", другие ориентировались на модель SST, которую разрабатывал американский Boeing. А немецкая Lufthansa разместила заказы по обе стороны Атлантики. Считалось, что в 70-е годы едва ли не на все дальние дистанции пассажиры будут летать на сверхзвуковых воздушных судах. Но вышло, как известно, иначе. Потратив миллиарды на опытно-конструкторские разработки, в 1971 году Boeing вообще тихо отказался от своего проекта. Европейцы построили в общей сложности 20 сверхзвуковых самолетов, авиазавод в Воронеже выпустил 16. Но с самого начала и там и тут речь шла исключительно о престиже — с экономической точки зрения проект был провальным. В 2003 году их сняли с эксплуатации.
Наследник Ту-144: как развивается проект российского гражданского сверхзвукового самолёта
| Гендиректор ФГУП «ЦАГИ» раскрыл детали нового сверхзвукового пассажирского самолета | Компания «Бум Суперсоник» планирует выпуск сверхзвукового самолета под названием «Увертюра», который сможет перевозить от шестидесяти пяти до восьмидесяти человек со скоростью, вдвое превышающей скорость современных пассажирских самолетов. |
| Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолетах? | Гиперзвуковые самолеты такого типа могут взлетать бы из обычного аэропорта на дозвуковых скоростях, а затем устремляться к краю космического пространства на высоту 52 000 м в гиперзвуковом режиме. |
| Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного | Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза еще полдела: новый сверхзвуковой пассажирский самолет должен быть тихим. |
| Сверхзвуковые самолеты возвращаются. Одни этого ждут, другие боятся - ТАСС | Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полет 55 лет назад. |
Что не так со сверхзвуковыми пассажирскими самолетами?
О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. Генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени Николая Жуковского, член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало заявил о том, что в России в период с 2025 по 2030 годы появятся сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры. Это проект сверхзвукового пассажирского самолета с максимальной скоростью почти в 2000 км/ч и низким уровнем воздействия на экологию. В России к 2024 году выпустят прототип сверхзвукового пассажирского самолета.
ОАК настроили на проектирование сверхзвукового пассажирского самолета
Американская авиакомпания United Airlines (UA) заключила контракт на закупку 15 сверхзвуковых пассажирских самолетов Overture. Канадский производитель самолетов Bombardier анонсировал запуск сверхзвукового бизнес-джета Global 8000 с 2025 года. К тому же в условиях соревнования Холодной войны создание сверхзвукового пассажирского самолёта было делом престижа. Американский стартап Boom Supersonic провел первый тестовый полет сверхзвукового пассажирского самолета Overture.
Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного
Он добавил, что "демонстраторы появятся раньше — где-то 2021 год, а в 2023-м, наверное, можно будет говорить о прототипе", передает РИА Новости. В марте сообщалось, что авиакомпания "Аэрофлот" готова стать первым заказчиком сверхзвукового самолета. Напомним, в январе президент Владимир Путин предложил создать гражданскую версию сверхзвукового стратегического ракетоносца ТУ-160 "Петр Дейнекин".
Пока на дозвуковых скоростях. Однако третий прототип должен уже выйти на сверхзвук и начать «пробовать» водород. Новый аппарат предполагается намного больше и тяжелее предыдущих: длиной 11—12 м и массой около 2 т, с баком для хранения 1,5 кубометра жидкого водорода около 100 кг. Для полета будет использоваться турбореактивный двигатель GE CJ610, дополненный форсажной камерой собственной конструкции.
Самолет сможет функционировать в разных режимах: как гибридном, с работой двигателя на керосине, а форсажной камеры — на водороде, так и полностью водородном. Так что если первые прототипы позволили отработать аэродинамику, то на Destinus 3 начнутся испытания многих внутренних элементов будущего гиперзвукового лайнера, включая систему хранения и распределения водорода. Это будет первый беспилотный сверхзвуковой самолет в Европе сейчас такие есть только в США и первый сверхзвуковой самолет на водороде за всю историю авиации. Если все получится, то в дальней — но пока еще очень дальней — перспективе мы придем и к пассажирским самолетам. Даже обычный пассажирский лайнер разрабатывается 10 лет. Всем известная компания SpaceX только сейчас, через два десятилетия после начала работы, проводит испытания корабля Starship, который изначально заявлялся ее главной целью.
Так же, видимо, будет и с нами. В будущем обязательно появится пассажирский гиперзвуковой летательный аппарат на водороде, но мы должны двигаться к нему не спеша, решая задачи с горизонтом в один-два года.
В результате полёт получался очень дорогим. Напомним, что идею создания нового сверхзвукового пассажирского лайнера вынашивает не только Россия, а проблемы у всех разработчиков идентичны. К примеру, проект Overture компании Boom Supersonic не смог заручиться поддержкой у поставщиков двигателей. В 2022 году Rolls-Royce расторг контракт после завершения этапа инженерных изысканий.
По всей видимости, причины кроются в экономической нецелесообразности такого рода разработок.
Франко-британский "Конкорд" поднялся в воздух на три месяца позже "тушки".
Он продержался в небе целых 27 лет. И все это время был убыточным. Несмотря на огромную цену билета.
Перелет на "Конкорде" стоил в 5 раз дороже полета бизнес-классом. Роковым для сверхзвука в гражданской авиации стало 25 июля 2000 года. В Париже самолёт загорелся при взлете и рухнул на жилые дома.
После этой катастрофы "Конкордам" запретили летать. Ничего подобного! ТУ-144 и "Конкорд" просто опередили время.
Этот бизнес-джет - младший брат "Конкорда". Его концепцию американцы взяли за основу. Но заметно уменьшили габариты.
Это позволило смягчить звуковой удар. А за счет внедрения современных технологий инженерам удалось снизить расход топлива. Эта работа полезна не только для современников, но и для будущих поколений.
Наша конечная цель - в любую точку мира за 4 часа и за сто долларов", - рассказал основатель и генеральный директор компании-разработчика сверхзвукового самолета Блейк Шолль. Вот только билеты станут доступными далеко не сразу. Но как быть тем, кто не готов ждать?
И не гонится за сверхскоростью, а просто хочет, чтобы перелеты стали доступными - и побыстрее? От идеи сверхзвуковой гражданской авиации отказались в начале двухтысячных. Электросамолет, на который хотят делать ставку Авиаинженеры уверены, что сегодня надо делать ставку на электросамолеты.
Они позволят сделать перелеты намного дешевле. Разработчики обещают, что он начнет совершать первые коммерческие рейсы уже через 5 лет.