Строительство железной дороги на замёрзшем Ладожском озере шло полным ходом, пока в середине января 1943‑го советские войска не заняли Шлиссельбург, разорвав кольцо окружения Ленинграда. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. потому, что немцы дорогу нещадно бомбили, многие машины попадали под бомбы, проваливались вместе с людьми под лед.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
Главный редактор Сушкин Георгий Валерьевич. Ron Hubbard Library» «Библиотека Л. Минина и Д.
Исследователь подчеркивает, что шоферы «полуторок» даже при страшнейших морозах ездили с открытой дверью, чтобы у них оставалась возможность быстро выпрыгнуть из кабины.
Несмотря на опасность, водители совершали по два и более выездов в день. Они спасали себя, спасали своих близких. И каждый выезд был подвигом», — подчеркивает Борис Ковалев.
В конце ноября 1941 года движение машин осложнила оттепель. Ковальчук в своей книге о «Дороге жизни» покзазал, что основные потери авто происходили из-за трудных условий эксплуатации ледовой трассы. К 6 декабря 1941 года потери составили уже 126 автомашин», — говорит Дмитрий Асташкин.
На всем маршруте также работали регулировщики движения — они указывали шоферам на изменение траектории движения при износе колеи или чтобы сбить противника с толку. На трассе работали пункты обогрева, охраны. Дорогу регулярно чистили после метелей, чтобы маршрут оставался проглядываемым.
Но на «Дороге жизни» работали посты ПВО — притом что орудия размещать там было довольно трудно», — указывает историк Никита Ломагин. Увы, но огромное количество ленинградцев умирало уже после эвакуации, замечает Борис Ковалев. По его словам, «когда жесткий этап заканчивался, люди немножко расслаблялись и, к сожалению, гибли уже на «большой земле».
Однако «Дорога жизни» спасла жизни тысяч и тысяч ленинградцев, вырванных из тисков блокады. Там выдали каждому сухой паек и отправили нас в баню, а одежда, тем временем, проходила санобработку. Роль «Дороги жизни» в освобождении Ленинграда Благодаря «Дороге жизни» зимой 1941 года из Ленинграда удалось вывезти более 530 тысяч человек, большинству из которых спасли жизнь.
Летняя же эвакуация позволила превратить город в полностью военный лагерь, где доля нетрудоспособного населения была минимальной, говорит Никита Ломагин. Ладожская переправа позволила Ленинграду уйти от нормы выдачи хлеба в «125 блокадных грамм с огнем и кровью пополам», которые получали в позднюю осень 1941 года, подчеркивает Борис Ковалев.
Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий. Наступление заморозков также не стало преградой. Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг.
Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно.
С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Строительство Дороги победы Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга.
Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время.
И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому.
Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров. Строительство железнодорожной эстакады Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г.
У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!
Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы».
Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен. Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено.
По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город. Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы.
Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет. Иван Георгиевич Зубков, начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, руководитель строительства Дороги победы 5 февраля Шлиссельбургская трасса была введена во временную эксплуатацию, а утром 7 февраля 1943 года, — после 17-месячного перерыва — в Ленинград, на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием. Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко.
На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда! В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
В соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 30 августа 1941 года начались работы по созданию необходимой инфраструктуры на необорудованном юго-западном побережье Ладоги. Первые две речные баржи с зерном и мешками с мукой 12 сентября привел на осиновецкий рейд буксир «Орел». В октябре 1941 года в преддверии ледостава началась подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро, и 13 ноября начальник тыла Ленинградского фронта Феофан Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В соответствии с приказом командующего Ленинградским фронтом от 19 ноября маршрут был скорректирован: от мыса Осиновец автотракторная дорога должна была пройти к островам Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово на восточном побережье Ладоги. Фото: blokada.
Из-за слабости льда в начальный период эксплуатации трассы ее маршрут приходилось часто менять. Дорогу обслуживали примерно 350 регулировщиков на нескольких десятках регулировочных постов. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение. Расстояние между полосами составляло 100—150 м.
Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км. Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов.
С началом навигации перевозки продолжились по воде. Всего же за время работы «Дороги жизни» по ней было эвакуировано из Ленинграда свыше 1 370 000 жителей, а также перевезено более 1 600 000 тонн грузов. После освобождения Шлиссельбурга было восстановлено железнодорожное сообщение города со страной, и основной грузопоток пошёл по железной дороге.
На протяжении всего пути «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы. Наиболее известными из них являются мемориальные комплексы «Цветок жизни», «Румболовская гора», «Разорванное кольцо». Есть среди монументов памятники, посвящённые морякам, железнодорожникам, работавшим и сражавшимся на «Дороге жизни», а также технике: машинам ГАЗ-АА и ЗиС-5.
Все эти мемориальные сооружения входят в комплекс «Зелёный пояс Славы». Ну и, конечно, песни военных лет и послевоенные песни о войне! Одна из них целиком посвящена «Дороге жизни»: это «Песня о Ладоге», которая неизменно звучит на концертах в честь Прорыва и снятия блокады Ленинграда , в День Победы.
Ещё примерно 2 с половиной тысячи бегунов преодолеют не столь длинные расстояния, они тоже побегут по трассе "Санкт-Петербург — Морье", но стартовали во Всеволожске. Фаворитами главной дистанции в этом году считаются петербуржец Владимир Пономарёв, который в 2023 году был самым быстрым на "Дороге Жизни", а также самарец Юрий Чечун. Забег по традиции приурочен к очередной годовщине полного снятия блокады Ленинграда.
Он ежегодно проводится в последнее воскресенье января.
Смертельная опасность таилась повсюду: в ледовых торосах, в потере ориентиров, в непрерывных вражеских артобстрелах. Для обеспечения светомаскировки предписывалось выключать фары, но водители предпочитали этого не делать. Да и противник, отлично знавший трассу, все равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, - это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ", - вспоминал впоследствии водитель 804 автобазы Леонид Баркович. Две зимы подряд водители храбро отправлялись к другому побережью Ладоги, зная, что смерть пройдет с ними в обе стороны дороги, не отставая ни на шаг. Невероятно мужественных шоферов мотивировала совершенно другая мысль: каждый удачный рейс спасает 10 тысяч жизней - такая надпись на табличке сопровождала настоящих героев в непредсказуемо опасный путь. Спасая друг друга из-подо льда, рискуя оказаться в сковывающей насмерть воде, минуя удары противника и продираясь сквозь суровые ладожские просторы, - такой ценой доставалось спасение жителей блокадного Ленинграда.
И именно так достигалась победа жизни над смертью.
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город. Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. Дорога жизни — это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб. Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. 27 января 1944 года Красной армии удалось прорвать блокаду Ленинграда, открыв дорогу для восстановления связи с остальной частью страны. Если для осажденного Ленинграда эта ледовая трасса по Финскому заливу стала Дорогой жизни, то для тех, кто передвигался по ней, она была настоящим коридором смерти.
22 ноября – День открытия Дороги жизни
Шлиссельбургская трасса начиналась от станции на Волховстроевской линии, проходила по открытым, лесным и заболоченным местам, пересекала окраину Шлиссельбурга сейчас — Петрокрепость и далее через Неву у Шлиссельбургской крепости выходила на Ириновскую железнодорожную линию, по которой поезда могли проследовать к Финляндскому вокзалу. Он находился на стыке Октябрьской и Северной железных дорог и предусматривал движение четырех составов из Ленинграда и четырех составов в Ленинград. Два состава должны были проскакивать днем, два — ночью. В дневное время из-за сильных обстрелов повреждались поезда, и связь между Волхостроем и Шлиссельбургом была очень ненадежная, поэтому количество пребывающих в Ленинград сократилось. Стало понятно, что у магистрали должен быть один хозяин. Уже шестого апреля военный совет отправил сообщение в народный комиссариат в Москву с просьбой передать этот участок в свое ведомство», — рассказал Александр Кутузов. Керосиновый фонарь вместо светофора и «живая блокировка» Каждый рейс по Шлиссельбургской трассе, названной железнодорожниками «коридором смерти», сопровождался артобстрелами и бомбардировками. Люди круглосуточно боролись за построенные мосты — их удалось отстоять. Александр Кутузов рассказал, что паровозная колонна, которая обеспечивала дорогу, была укомплектована железнодорожниками Октябрьской железной дороги.
Там же придумали новую технологию — так называемую «живую блокировку». Так дежурные в оперативном режиме управляли движением», — объяснил эксперт.
С этого момента доставлять в город продовольствие и боеприпасы можно было только по воздуху и водным путём по Ладожскому озеру. Возможности налаженного авиамоста были невелики, и стало очевидным, что необходимо разработать систему снабжения города и эвакуацию из него жителей по Ладоге. В срочном порядке на побережье Ладожского озера со стороны города были построены три причала в бухтах Осиновец, Гольцмана и Морье, способные принимать баржи и катера, а также автомобильные дороги и узкоколейные железные дороги, соединявшие бухты с основными транспортными магистралями. С началом блокады в её кольце по приблизительным подсчётам оказалось 2,5 миллиона жителей города и около 340 тысяч жителей пригородов.
Проблема с продовольственным снабжением ощущалась с каждым месяцем всё острее, число голодных смертей в городе стало стремительно нарастать, однако решить её можно было только ограниченно и только по Ладожскому озеру, навигация на котором подходила к концу. Суровая зима, наступившая в 1941 году рано, начала сковывать льдом воды озера. Тогда смелая идея проложить по льду Ладоги автодорогу оказалась выходом из смертельной ловушки. Однако, переходный период, когда лёд уже мешал свободной навигации, а его толщина не позволяла выпустить на него автомобили, был очень трудным. В этот день из Ленинграда за продовольствием выехала автоколонна из 60 грузовиков. За этими «сухими» строками стоит очень многое: невероятный труд учёных, разработчиков, рабочих, водителей, моряков.
За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу! Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее.
Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград 06. От голода и холода погибли сотни тысяч ленинградцев. В ноябре 1942 года было принято решение строить железнодорожную трассу на Ладоге, но после прорыва блокады 18 января 1943 года необходимость в путях по озеру отпала. В полосе прорыва за 17 суток построили железнодорожную линию Поляны — Шлиссельбург, которая соединила блокадный город с Большой Землей. Впоследствии железнодорожный путь получил название Дорога Победы. Он стал более эффективной заменой «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград. Он напомнил, что появление железнодорожной магистрали было связано с операцией «Искра», за которую Георгий Жуков получил звание маршала.
Люди, которые делали эту магистраль, не считали себя героями. У них была определенная работа, которую надо было сделать быстро и качественно. И именно работа этой магистрали помогала снабжению города», — пояснил специалист. Под постоянными обстрелами В отличие от «Дороги жизни», проходившей по Ладожскому озеру, Дорога Победы пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги, проходя на некоторых участках в 3—4 километрах от немецких артиллерийских позиций, за что получила прозвище «коридор смерти».
Фаворитами главной дистанции в этом году считаются петербуржец Владимир Пономарёв, который в 2023 году был самым быстрым на "Дороге Жизни", а также самарец Юрий Чечун.
Забег по традиции приурочен к очередной годовщине полного снятия блокады Ленинграда. Он ежегодно проводится в последнее воскресенье января. Как предупреждал 47news, на время проведения марафона "Дорога Жизни" будут действовать ограничения в движении — с 7:00 до 18:00.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
#СекретныеХроникиРазмыв в Петербургском метрополитене — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии, произошед. Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. Смертельно опасный участок дороги Лепсари-Борисова Грива из-за мусорного полигона Лепсари Борисова Грива Обзор участка в СНТ «Росинка», массив Борисова Грива. "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда. Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти?
«Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
Историки подчеркивают: готовиться к этому инженеры и проектировщики начали задолго до операции «Искра» в другом месте — вдоль Дороги жизни. Там, на дне Ладожского озера забивали сваи. Получилось построить более 30 километров широкой железнодорожной колеи. А на следующий день на этом участке появляются сотни изыскателей и строителей. Перед ними стоит задача за 20 суток возвести полноценное рельсовое полотно вместе с переправой через Неву.
До января 1944 года производились работы по его восстановлению. В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта.
Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км [1]. В мае 1943 года на линии была сделана импровизированная путевая блокировка: через каждые 2—3 километра пути были устроены посты. На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов.
К июню в нескольких местах были проведены работы по увеличению радиусов кривых железнодорожного пути. Минимальный радиус кривых был увеличен до 320 метров [2]. Эксплуатация[ править править код ] Стела « Стальной путь », посвящённая Дороге победы. Установлена на станции Петрокрепость В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении. Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива.
Они занимались разведкой, наблюдали за подходами к базам, коммуникациям, побережьям, островам противника и участвовали в других боевых действиях. В мультимедийной документальной подборке приведены отчеты о боевой деятельности экипажей субмарин, о количестве выходов, выполненных задачах с описанием событий и схемами передвижения подлодок. В разделе представлены и другие исторические документы, посвященные блокаде Ленинграда. Публикация указанных архивов стала продолжением целого проекта Минобороны России по публикации архивных документов времен Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.
Марш памяти: ветераны вспомнили страшные дни блокады и открытие Малой дороги жизни Марш памяти: ветераны вспомнили страшные дни блокады и открытие Малой дороги жизни 22 ноября 2023, 16:06 To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video Фото и видео: телеканал «Санкт-Петербург» В истории Петербурга сегодня важная памятная дата — День открытия Малой дороги жизни. К ветеранам и жителям города обратились губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов и спикер парламента Александр Бельский. Они отметили, что над созданием этой важнейшей артерии трудились ученые ведущих институтов, инженеры, рабочие, красноармейцы. Сегодня утром петербуржцы, ленинградцы, ветераны и блокадники собрались у Мемориального комплекса «Дорога жизни, первый километр». К месту, откуда началась Дорога жизни, пришли те, кого спасла легендарная трасса.
На ней, как на тонкой нити, все 900 дней держалось существование осажденного города. Берег был диким. Ни пристаней, ни пирсов.
«Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз. Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб. Всех нас очень беспокоила станина прогибографа... Но где отливать и сколько времени это отнимет?
Как-то мы, несколько физтеховцев, шли в раздумье через парк Политехнического института... Вдруг взгляд остановился на тяжёлой чугунной подставке, к которой крепились трубчатые ограждения клумб... Было нас четверо дистрофиков, но тут мы почувствовали неожиданный прилив сил. Довольно быстро выковыряли подставку из промёрзшей земли и потащили в институтскую мастерскую.
Обработали на строгальном станке. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась. Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города. Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться.
Что касается водителей, которые помогали вывозить из Ленинграда измученных жителей, то они, как правило, спешили и тем самым непроизвольно подвергали себя и пассажиров опасности. По результатам исследований были введены и другие рекомендации для движения по трассе: стараться не ездить колоннами, не идти на обгон, сохранять расстояние между машинами не менее 70—80 м а при высоких скоростях — 150—200 м. Соблюдение этих правил позволяло осуществлять перевозки даже при средней толщине льда в 10 см. Впрочем, провал под лёд не всегда означал гибель.
Последние помогали извлекать затонувшие автомобили, устанавливая рядом с прорубью небольшие деревянные пирамиды со стальными тросами. Водолазы прикрепляли их к затонувшим полуторкам и затем уже наверху при помощи лебёдок вытягивали на поверхность. Работники ЭПРОН поднимают танк из-подо льда Подъём затонувшего автомобиля на ледовой трассе Создание переправы на ледовой трассе Ещё одной разработкой, которая помогла городу выжить, стала направленная коротковолновая связь. Она отличалась от других типов связи тем, что позволяла посылать сигнал на другой берег Ладоги узким направленным лучом.
Это минимизировало риск перехвата сообщения противником. Небольшие деревянные мачты с антеннами, хорошо замаскированные в лесу, помогали Ленинграду относительно безопасно общаться с Большой землёй практически на протяжении всей войны. Восстановление запасов топлива, стабильное электричество и отлаженное движение по Дороге жизни позволили городу по-новому взглянуть на приближающуюся зиму. В планах было: нарастить поставки продовольствия, увеличить помощь фронту, продолжить эвакуацию мирных жителей, ремонт военной техники и расширение железнодорожных линий.
Кроме того, шла работа над новыми масштабными проектами: в городе начали разрабатывать достаточно смелые схемы троллейбусного движения через Ладогу и готовиться к прокладке зимней железной дороги. Первая идея так и не была реализована, а вот железнодорожное движение через озеро казалось более чем реальным. Сохранившиеся сухопутные участки дорог уже активно использовались: за 1942 год прифронтовые железнодорожники доставили в Ленинград свыше 300 тыс.
Длина этой трассы составляла 30 км, причём она проходила в 20-25 км от берега, занятого противником. За перевозку грузов по «Дороге жизни» отвечал начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, непосредственное руководство военно-автомобильной дорогой ВАД-101 осуществлял его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Комендантом Кобоны был старший лейтенант В. Первые суда с грузами для Ленинграда вышли из Волховстроя и Лодейного Поля 3 сентября 1941 года, 12 сентября в Осиновец прибыл первый конвой судов с 800 тоннами зерна и муки, а сторожевой корабль «Пурга» доставил 60 тонн боеприпасов для Ленинградского фронта.
Однако 5 ноября поверхность Ладожского озера покрылась льдом. Естественно, встал вопрос о перевозках автомобильным транспортом. Утром 17 ноября на тонкий лёд у деревни Коккорево в целях разведки ледовой трассы вышел небольшой отряд бойцов, который возглавлял командир роты 88-го отдельного мотостроительного батальона воентехник 2 ранга Л. Ладога встретила красноармейцев сурово - пронизывающим ветром, снежными зарядами, а под ногами слышался треск ломающегося льда. Тем не менее отряд благополучно добрался до порта Кобона, а затем этим же маршрутом возвратился в Коккорево. Материалы ледовой разведки были сразу же доложены Военному совету Ленинградского фронта. Этот документ и положил начало знаменитой «Дороге жизни» или, если употреблять официальный язык, Военно-автомобильной дороге - ВАД-101. Но уже 20 ноября по ледовой трассе отправился первый конный обоз из 350 саней, который возглавлял старший лейтенант М.
Обоз благополучно достиг Кобоны, где на сани было погружено 63 тонны муки. Порчунова, которая 24 ноября была уже в Ленинграде. Правда груз колонны был меньше, чем перевезли гужевым транспортом - всего 33 тонны. Опасались, что перегруженные машины провалятся под лёд, поэтому с полуторок сняли всё «лишнее», включая кабины, и это в тридцатиградусный мороз при пронизывающем ветре. Но вскоре нагрузку удалось увеличить, причём весьма оригинальным способом - к полуторке прицепляли обычные сани. А когда лёд окреп стали прицеплять ещё и обычные автомобильные прицепы. В первую блокадную зиму ледовая дорога проработала 152 дня - до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. В блокадный город было доставлено свыше 360 тыс.
Для защиты города по «Дороге жизни» были переправлены с полным вооружением 11-я, 80-я, 115-я, 117-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии, 124-я танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы 539 400 человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования, культурных ценностей и другого имущества. Но самое главное, что благодаря перевозкам по Ладоге с 25 декабря в Ленинграде были увеличены нормы выдачи хлеба: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - на 75 граммов. Весной 1942-го, с началом второй навигации, доставка грузов в Ленинград продолжилась силами Ладожской военной флотилии.
От кого и сколько ждать помощи жителям поселка имени Свердлова?
Сколько лет будут прыгать бабушки и дети перед колесами автомобилей на переходе в поселке имени Свердлова-1 рискуя своими жизнями? Власти вероятно ждут очередной беды, как под поселком Синявино Кировского района Ленинградской области, когда на пешеходном переходе сбили 24-летнюю маму с дочкой. Сколько надо еще трупов? Дорога смерти — так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Пятилетняя Ангелина погибла.
Каждый день жизни в блокадном Ленинграде — это подвиг, который не меркнет в памяти поколений. Все участники тех страшных событий и через столетия останутся ярким символом несгибаемого мужества и стойкости. Желаем всем Победителям крепкого здоровья, счастья и благополучия.